AUSTIN
1905-1952-       
Austin 12/4 Low Loader Taxi 1934 (1929 - 1934)
изготовитель
артикул
Oxford
AT001
В 1929 году на свет появилось принципиально новое такси от компании Austin cab специально для Лондона. Автомобиль был создан на популярной платформе модели 12/4. Модель получила пафосное название “High Lot” благодаря своей “высоте” в прямом и переносном смысле слова. Новая модель затмила по популярности всех своих конкурентов. Она значительно превосходила в цене таких “гигантов”, как Beardmore и Morris-Commercial. После своего грандиозного успеха компания Austin cab выпустила еще одну модель с сокращенным названием LL (Low Loader), которая появилась в Англии в 1934 году и будучи самым дешевым, легкодоступным и весьма качественным автомобилем, новое такси стало самым популярным автомобилем десятилетия, а к тому же еще и самым производимым.

 
Austin 16HP Saloon 1948 (1945 - 1949)
изготовитель
артикул
Lansdowne (Brooklin)
LDM104
Austin 16 стал первым «новым» автомобилем производства Austin Motor Company после Второй мировой войны.

Машина получила совершенно новый четырехцилиндровый двигатель объемом 2199 куб.см., а шасси и кузов достались от довоенного  Austin 12 , который продолжал выпускаться, наряду с другими довоенными Austin 8 и Austin 10. Число 15 не отражало действительную мощность автомобиля, а говорило о налогооблагаемой мощности. Двигатель на самом деле развивал 67 л.с. (50 кВт) при 3800 оборотах в минуту.

Austin 16 имел неплохие скоростные характеристики для своего времени, разгоняясь до 75 миль в час (121 км/ч). В холодную зиму 1947 года Алан Хесс и команда водителей на трех автомобилях совершили автопробег по семи столицам Европы за семь дней с целью рекламы Austin Motor Company. Несмотря на чрезвычайные трудности, вызванные сильным снегопадом, транспортные средства завершили приключение успешно.

Рулевое управление имело кулачковый механизм, подвеска на эллиптических рессорах. Тормоза Girling были механическими в 11-дюймовых барабанах.
 
Austin A90 Atlantic Convertible 1948 (1948 - 1951)
изготовитель
артикул
Lansdowne (Brooklin)
LDM44
После второй мировой войны, автомобильная промышленность Великобритании встала перед выбором –  "экспорт или смерть!".  Островное государство сильно нуждалось в СКВ, а экспорт автомобилей был неплохим вариантом для получения долларов. Согласно этой программе, Austin Motor Company, с 1947 года занялась экспортом в США.

Leonard Lord, руководитель Austin, считал, что наилучшим вариантом будет выход на американский рынок с большим автомобилем. Он требовал от своих дизайнеров руководствоваться существующей модой и  вкусами американского потребителя. Результатом явился Austin A90 Atlantic, с 2.6-литровым четырех цилиндровым карбюраторным  двигателем на 90 л.с. Обтекаемый кузов в итальянском стиле, и яркий интерьер с рукояткой 4 ступенчатой коробки передач. Крылатая буква "A" была эмблемой Austin и Atlantic гордо несли ее на передних крыльях.

В рекламных целях, Alan Hess, PR-директор Austin, устроил недельную кампанию на скоростной трассе в Индианаполисе в апреле 1949 года, установив 63 рекорда на выносливость и скорость (правда в категории, в которой до того момента рекордов не устанавливали). Однако, все равно, уровень продаж в Америке был ниже того, на что надеялись британцы. Цена на Atlantic в $ 2995 была завышенной, и даже ее снижение в 1950 году на $500, просто поставило его на один ценовой уровень с куда большим по размеру автомобилем, таким как Buick Super.

Руководство по эксплуатации было адаптировано под требования рынка США с учетом  левостороннего управления. В 1951 году появился  "Спортивный седан" - кабриолет с фиксированной жесткой крышей, но к тому времени было принято решение ухода Atlantic с трансатлантического рынка. Из произведенных 7,981 Atlantic только около 350 были реализованы на предполагаемом рынке. Затраченные усилия не оправдались. Двигатели Atlantic  вскоре нашел применение дома в автомобиле Austin-Healey 100-4.

Austin A90 Atlantic Convertible 1949
                 
World Endurance Record
изготовитель
артикул
PremiumX
PRD242
Построенный в городе Лонгбридж, этот автомобиль создавался для установления мирового рекорда в гонках на выносливость в Индианаполисе в апреле 1949 года.
 
A90 Atlantic Convertible предпринимал ряд попыток установить рекорд в гонках на выносливость в Индианаполисе. Среди результатов был достигнут результат, не побитый по сегодняшний день – в среднем 70 миль в час в течение полных 24 часов. Автомобиль-рекордсмен хранится в коллекции Бирмингемского музея, но не в постоянной экспозиции, его можно увидеть во время регулярных дней открытых дверей.
 
Austin А125 Sheerline Hearse 1950 (1947 - 1954)
изготовитель
артикул
Oxford
APH001
Разработка Sheerline началась в 1942 году. Руководитель компании, Leonard Lord , предполагал создать традиционный британский роскошный автомобиль, снабженный, как и Rolls-Royce или Bentley, вертикальной решеткой и впечатляюще большими и фарами. Интерьер с ореховым шпоном, кожаной обивкой и роскошными коврами, также должен был создать ощущение роскоши.

Все это дало свои плоды в 1947 году, когда бал анонсирован Austin A110 Sheerline. Но фактически, было изготовлено только 12 автомобилей, когда было принято решение об увеличении объема двигателя с 3460 кубюсм. до 3993. Модель, производимая  в Longbridge, оставалась в производстве до 1954 года. Также можно было приобрести голое шасси, катафалк или скорую помощь.

Годом раньше, в 1946 году, Austin Motor Company приобрела кузовное ателье Vanden Plas, которое располагалось в лондонском районе Kingsbury. Поэтому, когда модель Sheerline получила индекс A125, версия Vandan Плас на этом шасси стала называться Austin A135 Princess Mk I.

В 1950 году был анонсирован Austin A135 Princess Mk II с кузовом седан на нормальном шасси и лимузин на длиннобазном шасси. Версия Mk III появилась в 1953 году и имела более округлую решетку радиатора.
 
Austin A135 Princess II DM2 Vanden Plas 1950 (1950 - 1952)
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MX42101-021
258 / 408
В 1947м году на базе Аustin A110 Sheerline, начинается производство модели Austin A120 Princess. Обе машины имеют одинаковые шасси и моторы объёмом 3.5л с рядной шестёркой. Однако мотор А120 мощнее на 10л/с и развивает 135л/с благодаря 2м карбюраторам. Если кузова Ширлайна изготавливались в Лонгбридже, т.е там же где и шасси, то Принцесс доделывалась в Кингбури, т.е. на мощностях "Ванден Плас". В зависимости от типа кузова, они несли добавочные индексы DS1 или DM1, первый был кузов лимузин, т.е. со стеклянной перегородкой в салоне, вторая с кузовом седан, т.е без перегородки за спиной водителя (на самом деле дизайн кузова был один и тот).

В 1950м году мотор был увеличен до 4х литров и машина получила индекс А135 Princess.

В 1952м году фирма Austin входит в концерн BMC, а в Кингсбури начинается производство удлинённой версии Princess III, которая становится популярной у государственных деятелей.

В 1956 году А135 получает новый дизайн кузова, а через год машина начинает называться Princess Mk IV, имя Austin исключают, что бы дистанцировать эту дорогую модель в принципе от доступной и дешевой марки Austin.

Austin A135 Princess III DM4 Vanden Plas 1954 (1953 - 1956)
           автомобиль шейха Катара
изготовитель
артикул
Oxford
OXAP0002
chassis 10479

В конструкции Принцессы решительно все дышало добротным традиционализмом в духе «старой доброй Англии». На раме, набранной из элементов коробчатого профиля, мастера из Кингсбери воздвигали крепкий деревянный каркас, который затем обтягивали панелями из листового алюминия, — в послевоенных условиях нехватка листовой стали была явлением совершенно обычным, а «крылатого металла», напротив, было вдоволь, поскольку выпуск военных самолетов сокращался и сворачивался.

Поначалу машины строились без внутренней перегородки, но в 1952 году на Лондонском автосалоне были продемонстрированы два первых лимузина Princess, имевших не только перегородку с опускающимся стеклом, но и дополнительные откидные сиденья, и переговорное устройство «пассажир-водитель», — и, что характерно, оба экземпляра достались ныне царствующей королеве Елизавете, которая на тот момент еще не прошла коронации, а следовательно, являлась вот именно что принцессой. Несколько лет спустя Букингемский дворец приобрел еще пару таких же лимузинов, — из чего можно сделать вывод, что Принцесса четырехколесная пришлась принцессе живой по душе, коль скоро последняя не забыла первую, даже став королевой.

Вообще, эти автомобили очень часто оказывались в гаражах представителей знати, и не только английской: так, уже в 1954 году по специальному заказу какого-то арабского шейха в Кингсбери за четыре месяца изготовили экземпляр лимузина, у которого все без исключения детали, которым полагалось бы быть хромированными, — как внутренние, так и внешние, — были покрыты толстым слоем червонного золота высшей пробы: позолоченная отделка весьма эффектно смотрелась на ярко-алом кузове.

Другой лимузин вплоть до середины шестидесятых годов являлся парадной машиной генерал-губернатора Барбадоса. В конце концов выпуск автомобилей без внутренней перегородки был прекращен вовсе, и одновременно с этим из названия модели убрали как цифровой индекс, так и обозначение Austin: теперь машину следовало величать «полным именем» — Vanden Plas Princess.

Фирменное накапотное украшение в виде стилизованной буквы «А» — первой буквы слова «Austin» — уступило место скромной и изящной накладной эмблемке-короне.
 
Алый (Scarlet red) лимузин был заказан специально для шейха Катара в 1954 году. Все блестящие части шасси № 10479 были покрыты 22-каратным золотом.

Шейх также купил DS5 розового цвета с позолоченным шасси Номер 10481.

Austin FX3 / FL1 1955 (1948 - 1958)
изготовитель
артикул
Altaya (Taxi of the world) / IXO
No30
С наступлением Второй Мировой Войны большинство людей ушло на фронт и производство такси вновь прекратилось, как когда-то во время Первой Мировой. В послевоенный период опять возникла резкая потребность в новых такси, поскольку практически все довоенные модели были уничтожены.

В 1948 году возродившаяся компания Austin выпустила новую модель, которую назвала FX3. Компании Austin всегда было присуще  доминировать на рынке и в очередной раз она это доказала. Модель моментально стала самой популярной в Англии. Причем, сначала FX3 выпустили с бензиновым двигателем, а позже в 1952 компания создала версию и с дизелем от Ferguson. Однако, уже в 1954 Austin разработали свой собственный дизельный двигатель объемом 2.2 литра. Также, новаторская компания произвела обновленную версию FX3, которую в последствии переименовала в FL1. Новое такси представляло из себя лимузин.

Следующее “такси Остина” появилось на свет в 1958.

Выпускался также Austin Hire Car FL1. Это был тот же FX3, но место для багажа рядом с водителем было занято еще одним сиденьем и был удален знак на крыше.

Austin Mini Seven 850 1959
изготовитель
артикул
Ebbro
44096
Вторая мировая война оказала большое влияние на автопромышленность Британии. После нее прибыльным ранее заводам пришлось объединиться. В 1952-м была основана British Motor Corporation (BMC), в состав которой вошли Austin, Morris, Wolseley, Riley и MG. Президентом корпорации стал Леонард Лорд. Дела у группы BMC шли не лучшим образом – в компакт-классе их машины пользовались минимальным спросом, в отличие от ввозимых в Великобританию европейских моделей.

В результате национализации Египтом Суэцкого канала и последовавшей за ним войны на Ближнем Востоке поставки нефти в Великобританию сократились настолько, что правительство было вынуждено ввести карточки на топливо. Леонард Лорд обратил внимание на быстро растущий спрос на малолитражки и дал талантливому конструктору Алеку Иссигонису задание на разработку конкурентоспособного автомобиля. Иссигонис был англичанином греческого происхождения и показал себя не только как инженер, но и как автогонщик.

Идеологически BMC была готова к такому шагу – козырем моделей вошедшей в нее Austin (образована Гербертом Остином в 1905 году) всегда была простота и дешевизна, а самая известная довоенная разработка компании – Austin 7 1922 года. Техническое задание выглядело максимально кратким и емким: машина предназначена для перевозки четырех человек, ее габариты не более трех метров в длину и 1,2 метра в ширину и высоту, а приводить в движение ее должен бензиновый 4-цилиндровый мотор от Austin A35 объемом 848 куб.см. Чтобы выполнить эти требования, Алек Иссигонис разместил двигатель поперечно, коробку передач расположил в одном картере с силовым агрегатом, а привод сделал передним. Из-за ограниченной длины машины радиатор расположили сбоку от мотора, и хорошим охлаждением Mini не славились. Из экономии места рессоры заменили коническими резиновыми блоками, а для соответствия высоты техзаданию и уменьшения размеров колесных арок установили 10-дюймовые колесные диски. С целью удешевления производства сварные швы и дверные петли не стали прятать от глаз, а оставили снаружи. Кстати, кузов миниатюрной «англичанки» создавался с расчетом на долговременную езду с открытой дверью багажника на случай перевозки крупногабаритных грузов.

Прототип будущей легенды появился в ноябре 1957 года и мало чем, кроме устаревшего дизайна передка, отличался от серийной машины. В июне 1958-го Иссигонис пригласил Леонарда Лорда прокатиться на прошедшем всевозможные испытания концепте. Главе BMC понравился не столько сам прототип, сколько его ходовые качества (еще бы, ведь развесовка по осям была практически идеальной – 51% веса приходился на переднюю ось, а крохотный мотор позволял разгоняться до 116 км/ч), и после окончания поездки он сказал: «Начинайте производство незамедлительно!»

BMC не зря возлагала большие надежды на миниатюрный автомобиль, и для его производства были выделены площади заводов в Лонгбридже и Коулей. Конвейер запустили в августе 1959 года. Машину стали продавать под названиями Austin 7 и Morris Mini Minor (экспортные названия: Austin 850 и Morris 850). Цена новинки в базовой комплектации составляла 497 фунтов стерлингов, а за более дорогую De-luxe просили 537 фунтов. До конца года удалось продать около 20 000 экземпляров новинки. Ситуацию подогрело появление в крупных британских городах платных парковок, где стоимость стоянки зависела от размеров машины. В 1960 году было произведено около 100 000 компакт-каров, а в 1962-м – порядка 200 000, и спрос на уже народную машину не падал вплоть до 1977 года.

С целью продвижения еще до выпуска машины руководство BMC устраивало для журналистов различные тест-драйвы, в том числе и долгосрочные. В одном из таких тестов принял участие владелец тюнинг-ателье Джон Купер. Он вместе с сыном Майком уже несколько лет продавал построенные самостоятельно спортивные автомобили, среди его клиентов были такие знаменитые спортсмены, как Стирлинг Мосс и Хуан Мануэль Фанхио. Более того, в молодой тогда еще Формуле-1 дважды, в сезонах 1959-го и 1960 годов, Кубок конструкторов доставался команде Купера, а ее гонщик Джек Бребхем становился чемпионом мира. Джон Купер предложил Алеку Иссигонису совместный проект, так как был просто ошеломлен ходовыми качествами малолитражки.

Уже в 1961 году с конвейеров Morris и Austin сходили спортивные варианты Mini Minor и «7» с дополнительным шильдиком Cooper. Автомобиль получил двигатель объемом 997 куб.см и мощностью в 55 л.с. (чего удалось достичь благодаря двум карбюраторам), дисковые тормоза передних колес и коробку передач с измененным передаточным отношением. Двумя годами позже появился Mini Cooper S (с 1961-го все машины стали выпускаться под новым брендом Mini) с еще более мощным двигателем объемом 1071 куб.см. В 1964 году команда Mini Cooper в составе Падди Хопкирка и Генри Лиддона одерживает победу в легендарном ралли Монте-Карло, эти же гонщики одержали победу во второй раз, а в 1967-м на смену Хопкирку пришел Рауно Аалтонен, и вновь ралли было выиграно. Неоднократно успешно выступали в соревнованиях на тех же «Мини» женщины-гонщицы – Патриция Озанн (победа на ралли в Женеве 1960 года), Пэт Мосс и Энн Виздом (экипаж победил в дамском кубке Монте-Карло 1962 года).

Вернемся к стандартной «минилитражке». В 1963 году свет увидел первый кабриолет на базе Mini, созданный в конструкторском бюро Crayford. В 1965-м был выпущен миллионный экземпляр народного авто Туманного Альбиона, тогда же стартовало производство Mini в Италии, на заводе Innocenti, принадлежавшем BMC. Позже были запущены заводы в Чили и Уругвае, где машина выпускалась по лицензии. Практически сразу после начала производства базовой версии автомобиля появились универсалы Morris Mini Traveller и Austin Mini Countryman, на смену которым вскоре пришел Mini Clubman Estate (его длина составляла 3,17 метра). В производстве находились и пикапы, не имевшие собственного «имени». В самом начале «жизненного пути» Mini продавалась под известными марками Morris и Austin, но эта машина, правда, в несколько измененном виде, выпускалась также как Riley Elf и Wolseley Hornet. Указанные версии имели оригинальные фальшрешетки радиаторов в стиле конца 1940-х годов и выступающие крышки багажников – такие вот уменьшенные Rolls-Royce для ценителей классики. Для британской армии был создан автомобиль, напоминающий джип, но не являющийся им – Mini Moke. Военные забраковали конструкцию, но частные владельцы охотно брали эти упрощенные машины для поездок на отдых летом.

В 1964 году архаичная (так посчитали) резиновая подвеска уступила место сверхсовременной гидравлической Hydrolastic, более дорогой и комфортной. Такая конструкция просуществовала всего семь лет – резиновые «подушки» вернулись в 1971-м, а в 1967-м устаревший двигатель заменили на новый, объемом 948 куб.см, который позволял разгоняться до 145 км/ч.

Новый силовой агрегат был создан для второго поколения Mini, на родине известного как Mini Mk II. Машина, выпускавшаяся с 1967-го по 1969 годы, была своеобразным переходным вариантом к Mini Mk III и внешне практически не отличалась от первой версии малолитражки. Зато машину, появившуюся в 1970-м, сразу можно было узнать по скрытым дверным петлям. В 70-х годах прошлого века уже не «Фольксваген-жук», а Mini становится самым продаваемым автомобилем Старого Света. А всему виной популярность людей, ездивших на таких машинах: среди них и члены британской королевской семьи, и Жан-Поль Бельмондо, и Шарль Азнавур, и настоящие легенды тех лет – музыканты группы The Beatles. Наверное, «ливерпульской четверке» Mini обязана популярностью больше всего. Зато у не менее легендарной личности – Энцо Феррари – было целых три британских малолитражки!

С появлением третьего поколения автомобиля бренд Mini становится самостоятельной маркой. Нужно сказать, что в 1970 году концерна British Motor Corporation уже не существовало. В 1966-м его реорганизовали в British Motor Holdings, а в 1968-м группа компаний получила название British Leyland Motor Company. В нее также вошли марки и производственные мощности Jaguar, Rover, Standard и Triumph – фактически весь английский автопром. Позже этот «огромный мыльный пузырь» был национализирован и преобразован сначала в Austin-Rover Group, а затем – в Rover Group. А тем временем Mini все продавалась и пользовалась огромной популярностью – в 1986-м был выпущен 5-миллионный экземпляр малолитражки.

Машина выпускалась без изменений во внешнем виде, и клиентам это нравилось. В 1969 году выпустили было Mini Clubman с измененным дизайном передней части – подобный знаменитому FIAT-124, с которого скопировали наши «Жигули», – но успеха у автолюбителей он не снискал. А в 1980-м для замены классической Mini в продаже появилась Mini Metro, практически сразу после старта продаж переименованная в Rover Metro.

Неприбыльную Rover Group в 1988 году продали концерну British Aerospace, который в 1994 «передал» этот «мыльный пузырь» BMW. Эксперты говорили, что немцы купили группу компаний из-за двух или трех брендов, и все сходятся, что одним из них был Mini. Когда Rover Group в 2000 году все-таки была разделена, специалисты знали: Mini останется «при дворе», потому что в ходе Франкфуртского автосалона – 1997 был представлен прототип совершенно нового городского автомобиля с ярко выраженными чертами классического варианта.

Наконец, в 2000-2001 годах выпускавший Mini завод в Бирмингеме был переоборудован для производства Mini One – машины, не менее легендарной в наши дни, чем ее предшественница. Но это уже другая история. А последняя оригинальная «минилитражка» сошла с конвейера под номером 5387862. Много ли машин удостоилось такой чести?