BMW
1916-        
BMW 3/15 PS Typ DA2 Eillieferwagen 1930 (1929 - 1930)
        
"Tiele in Eile" - BMW AG Munchen
изготовитель
артикул
тираж
Premium Classixxs
11654
1000 шт.
История автомобилей BMW началась 7 июля 1928 – именно в этот день основатель и исполнительный директор компании Франц Йозеф Попп объявил акционерам о грядущем приобретении автомобильного завода в Айзенахе, Тюрингия. Для небольшой в ту пору фирмы покупка ценой в 10 миллионов рейхсмарок была бы неподъемной, однако зная о хорошем военно-техническом потенциале компании, ее поддержало как правительство, так и некоторые крупнейшие акционеры – например, Немецкий Банк Берлина или автомобильный концерн Daimler Benz. На первый взгляд решение Даймлера о финансировании чужого автозавода показалось странным, однако они ничуть не боялись конкуренции – ведь производили в ту пору исключительно дорогие автомобили, а BMW планировала заняться выпуском малолитражек. Если быть точным, завод в Айзенахе к моменту покупки 1 октября 1928 года уже выпускал малютки Dixi (копия английского Austin Seven). Это были ничем не выдающиеся дешевые двухдверки с частично деревянным кузовом, рессорными подвесками, простеньким 2-цилидновым моторчиком и 3-ступенчатой коробкой передач. Баварцы поначалу планировали лишь ставить на машины свои эмблемы, а позднее уже самостоятельно модернизировать их конструкцию – прежде всего за счет двигателей. Автомобили Dixi 3/15, выпущенные с декабря 1928 года, уже официально считались произведенными компанией BMW.

Однако свою эмблему концерн стал ставить на машины с июля 1929 года, когда вышел в свет обновленный BMW Dixi 3/15 DA2. Позднее подготовлено еще несколько модификаций машины, которые позволили ей продержаться на конвейере вплоть до 1934 года, а всего за пять лет изготовлено более 32 тысяч машин BMW Dixi.


Модель BMW 3/15 DA2 появилась после обновления автомобиля Dixi DA1 баварским автоконцерном BMW. В названии данной модели авто уже перестает фигурировать Dixi. Машина имела двухдверный кузов, который состоял полностью из листовой стали. В то время это было новинкой для такого класса. BMW 3/15 был оснащен 4-цилиндровым двигателем объемом 750 кубических сантиметров с жидкостным охлаждением и мощностью в 15 лошадиных сил. Машина разгонялась до 75 км/ч. Спортивные же версии имели ускорение до 105 км/ч. Простые прессованные детали, сработанные из листовой стали, и соединяющиеся с помощью клепки, составляли раму. Мосты – передний и задний – были жесткими. Рекламный лозунг программы BMW гласил: «Внутри больше, чем снаружи!».

Не смотря на то, что этот автомобиль был уже полностью доработанным, ВMW, тем не менее, решила провести некоторую техническую модернизацию. Она, в основном, коснулась кузова. В марте 1929 года автомобиль был выпущен на берлинском автозаводе фирмы Ambi-Budd. Общественность довольно тепло приняло новый BMW 3/15 PS. Машина пришла первой к финишу в пятидневном Международном альпийском пробеге 1929 года, после чего стала привлекать покупателей еще больше. BMW 3/15 для своего времени было надежно, экономично, имело не слишком большую стоимость. Довольно скоро люди поняли, что передвигаться на таком автомобиле дешевле и удобней, чем по железной дороге. Также BMW 3/15 PS постепенно стал существенно дешевле своего конкурента Hanomag. Его уровень соответствовал бестселлеру тех времен – Opel Laubfrosch.

 
BMW 315/1 Cabrio 1935 (1934 -1937)
изготовитель
артикул
Schuco
02321
После разработки первого собственного шестицилиндрового двигателя компания BMW вскоре создала и родстер. В результате 1,5-литровый двигатель словно специально был создан для спортивного автомобиля: эффективный, оборотистый и легкий, он располагал большим потенциалом.

Сначала инженеры BMW в 1934 году сконструировали двухместный кабриолет 315 со спортивными обводами, который, однако, имел опускные стекла и тент с подкладкой и был скорее рассчитан на комфорт. Через год после этого последовал настоящий спортивный родстер BMW с двумя откидывающимися створками ветрового стекла, вырезами дверей и складным верхом – автомобиль для быстрой езды. Шестицилиндровый двигатель этого автомобиля, названного тип 315/1, развивал 40 л.с. – в два с лишним раза больше, чем двигатель Wartburg. Спортивный автомобиль был хорошо принят публикой на своей премьере в Берлине. После этого было выпущено 230 экземпляров родстера BMW 315/1, и некоторые из них успешно выступали в гонках.
 
BMW 326 Limousine 1936 (1936 - 1941)
изготовитель
артикул
Tin Wizard
M43045-4
ду появилась одна из самых удачных моделей компании, которая носила название «BMW 326». Внешний вид автомобиля поражал своим закругленным дизайном, новая роскошная отделка салона и многое другое подняли модель «326» до уровня автомобилей компании «Mercedes-Benz», которые могли позволить себе самые обеспеченные люди. Модель выпускалась около пяти и лет, и уже до 1941 года было выпущено около 16 тысяч машин, что сделало автомобиль «BMW 326» наилучшей довоенной моделью.
 


15 февраля 1936 года BMW произвела фурор на международной автомобильной выставке в Берлине: представленная фирмой модель за индексом 326 оказалась бесспорным лидером индустрии как в плане технологических инноваций, так и по своему дизайну. Инженеры баварской фирмы создали с нуля совершенно новый автомобиль среднего размера на базе новой конструкции шасси с низкой посадкой, задней осью с пониженным сопротивлением и уровнем шума, и низко расположенными поперечными пластинчатыми пружинами в составе передней подвески. BMW 326 предлагалась в формате двух- и четырёхдверного кабриолета со складывающейся крышей, а также с полностью закрытым кузовом.
 
326-я модель была самым совершенным автомобилем своего времени. Для BMW она также была первой с выражено обтекаемыми формами, гидравлической тормозной системой и запасным колесом, спрятанным внутри кузова. Автомобиль оснащался 2-литровым шестицилиндровым двигателем с двумя карбюраторами, который отдавал все свои 50 л.с. на колёса посредством частично синхронизированной трансмиссии с муфтой свободного хода. Максимальная скорость составляла 115 км/ч.
 
BMW 326 была встречена публикой с небывалым энтузиазмом. Продажи достигли 16000 единиц, что сделало эту модель наиболее продаваемой из всех моделей BMW до начала Второй Мировой Войны. Тем не менее, эта модель была далеко не «народной». Стоимость двухдверного кабриолета, к примеру, составляла 6500 рейхсмарок, в то время, как планировавшийся к выпуску Volkswagen должен был продаваться за 1000 марок, хотя и эту цену лишь немногие были в состоянии заплатить.
 
BMW 328 Streamlined Coupé Wendler 1937
изготовитель
артикул
номер
Tin Wizard

004 / 014
Родстер 328, разработанный в 1937 36 является одной из легенд автомобильной истории. Хотя его разработка велась на скромные средства, визуально привлекательный спортивный автомобиль быстро превратился в событие и доминировал в класса «2 литра» по всей Европе. Спортивная модификация  выигрывала гонки Le mans и Mille Miglia .

И, тем не менее, этот автомобиль был интересен не только для водителей-спортсменов. Наряду со стандартными родстерами завод продавал голое шасси. Клиенты могли оснащать свои личные транспортные средства заказными кузовами по своему выбору. Кузова кабриолет  были особенно популярны, они превращали BMW 328 в комфортабельные  туристические автомобили. В то время обтекаемые кузова были весьма новаторскими.

Авангардный дизайн каплеобразных автомобилей  требовал новых подходов при конструировании. В то время как обычные покупатели не интересовались подобными конструкциями, некоторые особенно смелые клиенты заказывали подобные кузова для своих автомобилей. Ханс Klepper , предприниматель из Rosenheim дал указание доставить 1-го июня 1937 года шасси от Automag (дилера BMW в Munich) и заказал кузовному ателье Wendler в Reutlingen обтекаемый кузов.

Технический дизайн был создан немецких пионером в аэродинамике бароном Reinhard Koenig-Fachsen. Он сконструировал купе основываясь на принципах, разработанных Paul Jaray. Дизайнер ателье Wendler Helmut Schwandner добавил в окончательный проект решетку, напоминающую терку для сыра, характерную для этого ателье.

Хотя первоначальный проект и не подразумевал таких отверстий в кухове автомобиль по-прежнему обладал выдающимся коэффициентом сопротивления, равным на 0,38. Легкий, с аэродинамическими обводами кузов позволял развивать максимальную скорость свыше 175 км/ч.

 
BMW 328 Roadster 1938 (1936 - 1940)
изготовитель
артикул
Schuco
02423
В середине 30-х годов серийные родcтеры и спортивные автомобили в техническом отношении мало отличались друг от друга, автоспорт все еще предоставлял наилучшую возможность для подтверждения эффективности и надежности серийных автомобилей. Однако, чтобы идти в ногу со временем, компании BMW вскоре пришлось повышать мощность своих двигателей. Поэтому инженеры искали возможность значительного повышения мощности без увеличения рабочего объема двигателя. Результатом этой работы в 1936 году стал M 328, двигатель легендарного спортивного автомобиля BMW 328.

Уже во время своего дебюта на Нюрбургринге 14 июня 1936 года новый родстер нанес поражение конкурентам, оснащенным мощными компрессорными двигателями. Это был успех типичного до сих пор для родстеров BMW гармоничного сочетания мощного двигателя и эффективной ходовой части. Двигатель мощностью 80 л.с. и масса, составлявшая всего 830 кг, помогли серийной версии элегантного родстера продемонстрировать динамику, которая впечатляет и сегодня.

К легкой и прочной трубчатой раме с коробчатыми поперечинами крепилась подвеска передних колес с нижними поперечными рычагами и верхней поперечной рессорой, жесткая задняя подвеска оснащалась полуэллиптическими продольными листовыми рессорами. Кузов нового родстера BMW 328 в задней части имел большое сходство с BMW 319/1, однако отличался значительно более длинным капотом, который держался с помощью двух кожаных ремней, и встроенными в переднюю часть фарами.

Тем не менее, высокоэффективный автомобиль, который сначала использовался только для гонок, не остался прерогативой заводских гонщиков. Он был вполне пригоден к ежедневной эксплуатации. Поэтому весной 1937 года началось его серийное производство. Благодаря способности развивать максимальную скорость 150 км/ч он считался одним из самых быстрых, а также одним из самых редких. До 1939 года было выпущено всего 464 экземпляра этих классических родстеров.
 
Благодаря удачной конструкции BMW 328 на фирму из Мюнхена обрушился дождь из побед на гоночных трассах, и в результате пиара, полученному от этих побед, Баварские Моторы резко поднялись вверх в рейтингах престижа германского автопрома.

Середина тридцатых для BMW поворотный момент. Еще не очень известная фирма, совсем недавно выпускавшая лицензионные копии Austin 7, а сейчас BMW выгрызал место под Солнцем на немецком рынке, где толкались локтями немалое количество фирм.

В 1936 году у BMW вышло сразу несколько новинок, самой яркой из них был BMW 328 Roadster. Этот автомобиль продолжил традицию, начатую еще в период выпуска Dixi. Еще в те времена спортивные автомобили стали главной фишкой BMW.

Создателем BMW 328 стал Фриц Фидлер. Шасси автомобиля - рама из труб овального сечения. Передняя подвеска на нижних рычагах и поперечной рессоре. Задняя подвеска на полуэллиптических рессорах, мост неразрезной. Кузов автомобиля изготавливался из аллюминия. Общий вес автомобиля был очень небольшой - 830 кг.

Двигатель BMW 328 аналогичный тем что устанавливались на 326 модель, но с новой двухвальной головкой и тремя карбюраторами Solex 30 JF. Двигатель рядный, шестицилиндровый, рабочий объем - 1971 куб.см., мощность - 80 л.с.

Первое же появление BMW 328 на гоночной трассе произвело сенсацию. На состоявшейся 14 июня в Нюрбургринге гонке автомобиль с обычным двигателем объехал соперников с компрессорными движками. Дальше на базе BMW 328 было построено несколько специальных болидов, которые очень удачно выступали в различных соревнованиях.

Стандартный BMW 328 облюбовали гонщики-частники и просто любители прокатиться с ветерком. Конструкция автомобиля была настолько удачной, что ее следы можно увидеть в конструкции Jaguar XK-120, не говоря уж о фирме Bristol, которая без зазрения совести копировала конструкцию BMW.
 
BMW 335 Limousine 1939 (1939 - 1941)
изготовитель
артикул
Schuco
80420306570
К концу 1930-х годов Bayerische Motoren Werke стала одним из самых престижных фирм-производителей автомобилей в Германии. Всего за десяток лет она смогла превратиться из рядового изготовителя простых, практически «народных» автомобильчиков по лицензии, в автогиганта, предлагающего широкий выбор спортивных машин для самых придирчивых клиентов. Когда в 1937 году BMW охватила спектром своего ассортимента сегмент высокопроизводительных машин класса люкс, представив спортивный кабриолет 327, за которым последовала модификация в виде элегантного купе, единственной не охваченной фирмой долей рынка остался сегмент крупных автомобилей представительского класса.
 
На рубеже 1937/38 годов, вместо разработки нового автомобиля представительского класса с нуля, BMW приняла решение создать четырёхдверную модификацию модели 326. В 1939 году новинка с индексом 335 вышла на рынок. Она представляла собой увеличенную версию модели 326 с удлинённой колёсной базой и новым 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем. Автомобиль предназначался, в основном, для езды по новым автодорогам на высоких скоростях. Распредвал нового двигателя приводился в движение прямозубой цилиндрической передачей, а не цепной передачей, как на двигателях предыдущего поколения. Его мощность составляла 90 л.с., а максимальная скорость автомобиля составляла 145 км/ч. Стержневые пружины на задней цельной оси были расположены продольно; автомобиль впервые был оборудован четырёхскоростной полностью синхронизированной трансмиссией.

BMW 328 Mille Miglia Coupé Superleggera Touring 1940
изготовитель
артикул
Top Model Collection
TMC229
chassis 85368

Автомобиль, которому был присвоен индекс «BMW 328», стал легендой еще при жизни и принес фирме огромное количество побед в различных гонках, ралли и пробегах, включая гонки в Ле Мане и труднейшие предвоенные соревнования Милле Милья (Mille Miglia) в Брешии, Италия.

Модель 328 имела прогрессивную конструкцию шасси с независимой передней подвеской на поперечных рессорах и обтекаемый кузов. Шестицилиндровый двигатель объемом 1971 см3 и мощностью 80 л.с. был построен с использованием блока от 326 модели, имел алюминиевую головку с наклонными верхними клапанами, нижнее расположение распредвала. Для питания использовались три карбюратора «Солекс», установленные непосредственно над отверстиями в головке блока. С этим двигателем родстер BMW 328 легко разгонялся до скорости 160 километров в час.

Впервые машина была продемонстрирована публике в 1936 году — команда из трех экипажей завоевала на состязаниях «Турист Трофи» в Англии не только командный приз, но и первое место в классе.

В 1940 году на гонке Mille Milgia первое место опять занял автомобиль BMW 328, правда, не обычный родстер, а специально подготовленный двухместный автомобиль с кузовом купе, построенный на шасси № 85368.

В 1939 году для заводской команды БМВ были подготовлены три шасси модели 328 с двигателями мощностью 135 лошадиных сил. На этих шасси миланское ателье Touring установила два кузова родстер обтекаемой формы и один кузов аэродинамическое купе, выполненные по технологии «Superleggera» — тонкие алюминиевые панели кузова крепились на пространственном каркасе из тонкостенных стальных труб. Вес купе BMW 328, созданного в Carrosseria Touring составил 780 килограммов. Это позволило Фрицу Хушке фон Ханштейну и его напарнику Вальтеру Баумеру (Fritz Huschke von Hanstein, Walter Baumer) на гонке Милле Милья 1940 года проехать более 1000 миль со средней скоростью 160 км/ч, разгоняясь на прямых участках до 220 километров в час

BMW 328 Coupé Kamm 1940
изготовитель
артикул
AutoCult
AC04003
В 30-х годах XX столетия согласно нормам автомобильного спорта Германии гоночный автомобиль должен был иметь открытый верх. BMW 328 представлял собой классический родстер, однако существовало также несколько экземпляров 328-й модели с жестким верхом, два из которых оказались в центре всеобщего внимания.

Дебютировав в Эйфельских гонках 1936 года, автомобиль BMW 328 вскоре покорил европейские гоночные трассы. Однако для мюнхенских инженеров успех не был поводом почивать на лаврах. Они работали на износ, добиваясь увеличения начальной мощности двигателя, составлявшей 80 л. с.

Конкурирующие производители уже добились прироста мощности двигателей приблизительно до 110 л. с., и рассчитывать на существенное превышение этого показателя не приходилось. Было очевидно, что возможности дальнейшего снижения массы более чем ограничены — автомобиль никак нельзя было назвать тяжелым даже в его серийной версии. Единственным способом увеличения скорости было снижение аэродинамического сопротивления. Округлую форму 328-й модели с выдающимися передними крыльями, пожалуй, можно назвать шедевром инженерной и дизайнерской мысли, однако ее аэродинамические показатели были далеки от идеальных. Таким образом, инженеры BMW получили задачу разработать совершенно новый кузов с учетом последних результатов аэродинамических исследований.

Испытания показали, что автомобиль с закрытым кузовом, несмотря на большую площадь поперечного сечения, способен превзойти спортивную машину с открытым верхом за счет лучших аэродинамических характеристик. Убедительные результаты, достигнутые в 24-часовой гонке в городе Ле Ман в 1937 и 1938 годах франкфуртской фирмой Adler, впервые продемонстрировавшей на практике «гоночные автомобили с закрытым кузовом», показали, что аэродинамичный кузов может с успехом компенсировать нехватку мощности двигателя.

Тогда же исследования в этой области автомобилестроения проводили и специалисты BMW. Первые испытания моделей BMW в аэродинамической трубе осуществил профессор Вунибальд Камм, возглавлявший Научно-исследовательский институт автомобилестроения и транспортных двигателей в Штутгарте.

Теперь инженерам BMW пришлось работать в условиях, когда на них оказывалось существенное давление. В честь образования политического союза Берлина и Рима немецкие и итальянские спортивные руководители приняли решение о проведении в октябре 1938 года скоростной гонки на только что построенных автомагистралях, соединивших две столицы фашизма. Для BMW и других производителей, имевших отношение к проекту, это означало, что разработка высокопроизводительного спортивного автомобиля должна быть завершена как можно быстрее. Речь шла об автомобиле, который не только сможет достойно выступить на соревнованиях, но и получит реальный шанс на победу в общем зачете.

Перед Рудольфом Флеммингом, сыгравшим важную роль в разработке 328-й модели, была поставлена задача создания автомобиля с закрытым кузовом с целью использовать все преимущества обтекаемой конструкции. Однако автомобиль с таким кузовом оказывался непригодным для участия в соревнованиях в Германии, поскольку закрытые машины к гонкам не допускались. Исходя непосредственно из принципов легкости конструкции, Флемминг разработал сложный каркас для шасси 328-й модели и покрыл его тонкой алюминиевой обшивкой.

Тем не менее автомобиль, известный под рабочим наименованием «Проект AM 1007», не производил обнадеживающего впечатления. Качество исполнения кузова, построенного в городе Айзенах, не соответствовало стандартам бренда, а управляемость автомобиля, мягко говоря, оставляла желать лучшего. В ходе испытаний автомобиль действительно развивал немыслимую ранее скорость, однако машина была настолько неустойчива, что для набора такой скорости требовалась вся ширина автострады. Чтобы превратить модель в гоночный автомобиль, достойный имени компании, был необходим значительный объем дополнительных опытно-конструкторских работ.

Усилия BMW, направленные на создание высокоскоростного автомобиля, не остались незамеченными за пределами компании. Еще весной 1938 года ассоциация NSKK основала собственное гоночное подразделение — самозваную немецкую национальную автомобильную команду. Команда должна была представлять Германию на соревнованиях за рубежом, выступая на принадлежащих ей трех автомобилях BMW 328. Завод BMW имел договорное обязательство поддерживать самый высокий технологический уровень автомобилей NSKK, однако новый гоночный автомобиль BMW с закрытым верхом становился потенциальным соперником для команды NSKK, и соперником серьезным. Пилоту рабочей модели ни при каких обстоятельствах не позволялось оказаться на пути команды NSKK к намеченной победе. Однако когда главный пилот команды принц Макс цу Шаумбург-Липпе потребовал предоставить в его распоряжение гоночный автомобиль с закрытым кузовом, в BMW отказали, сославшись на отсутствие свободных мощностей для производства.

Таким образом, Шаумбург-Липпе был вынужден искать возможность для приобретения автомобиля у союзников. После гонки Милле Милья стало ясно, что автомобили с меньшим объемом двигателя способны развивать сверхвысокие скорости благодаря применению легких обтекаемых конструкций кузова. Теперь, спустя год, благодаря хорошим отношениям с Италией удалось получить предложение о производстве обтекаемого кузова от компании Carrozzeria Touring. Миланский производитель кузовов как раз работал над аналогичным проектом для Alfa Romeo, опираясь на накопленный ранее опыт — год назад был успешно создан кузов того же типа. Обтекаемая конструкция запатентованной формы superleggera без особенных затруднений могла быть приспособлена для установки на шасси 328-й модели, и итальянские мастера полностью завершили постройку кузова всего за четыре недели.

В компании Touring не было возможности проведения испытаний в аэродинамической трубе, и для придания кузову правильной формы инженерам пришлось полагаться на собственное чутье и эмпирические методы. Масса купе составила всего 780 кг, и в принятом для немецких спортивных автомобилей белом цвете автомобиль смотрелся просто блестяще. Но внешняя его привлекательность — не главное. Испытания показали, что автомобиль способен развить скорость свыше 200 км/ч, сохраняя относительную прямолинейность движения.

Спортивный дебют Туринг Купе состоялся на соревнованиях в городе Ле Ман 17 июня 1939 года. Экипаж состоял из принца Шаумбурга и инженера BMW Ханса Венхера. После 24 часов и 3188 километров езды автомобиль одержал триумфальную победу в 2-литровом классе, показав сенсационную среднюю скорость в 132,8 км/ч. Другое великолепное достижение — 5-е место в общем зачете, причем позади остались машины с гораздо более мощными двигателями.

Успех Туринг Купе «Cinderella» (Золушка) в BMW встретили со смешанными чувствами. Однако инженеры конструкторского подразделения не сидели сложа руки. Масштабные испытания в аэродинамической трубе показали, что обтекаемый кузов «Проекта AM1007» не подходит для установки на шасси. Поэтому только что сформированное дизайнерское подразделение Kunstlerische Gestaltung во главе с Вильгельмом Мейерхубером получило задание создать новый обтекаемый кузов в рамках проекта AM 1008.

Чтобы улучшить прямолинейную устойчивость автомобиля, шасси удлинили на 20 сантиметров. Каркас новой конструкции, изготовленный из магниевого сплава Elektron, весил всего 30 килограммов. Внешняя обшивка была выполнена из алюминия, что означало появление в арсенале BMW сверхлегкого кузова собственной разработки.

Габариты Купе Kamm значительно превосходили габариты Туринг Купе, но благодаря неуклонному следованию принципам легкости конструкции масса Купе Kamm оказалась на 20 килограммов меньше. На окончательную сборку готовой машины ушло несколько месяцев из-за нехватки мощностей подразделения по созданию прототипов. Но в отличие от итальянских коллег немецкие инженеры имели возможность провести масштабные испытания рабочей модели закрытого гоночного автомобиля. В конце лета 1939 года машина прошла тщательную проверку на автомагистрали, соединявшей Мюнхен и Зальцбург, после чего конструкция подверглась многочисленным дополнительным усовершенствованиям.

Пришло время пожинать плоды. Купе Kamm обладало существенно большей устойчивостью и было значительно менее чувствительным к воздействию бокового ветра. Коэффициент аэродинамического сопротивления (измеренный с помощью модели), оказался равным приблизительно 0,25 — то есть значительно ниже аналогичного показателя Туринг Купе (около 0,35). Рабочая модель также установила новый эталон скорости: 230 км/ч. Между тем разразилась война, и никто не знал, сможет ли новый автомобиль когда-нибудь проявить свои таланты.

Весна 1940 года. В Италии все внимание сосредоточено на возрождении знаменитой Милле Милья. История легендарной гонки не прерывалась до 1938 года, но после серии аварий проведение соревнований было приостановлено. Теперь, два года спустя, Милле Милья возвращалась на сцену. Первоначальный маршрут заменили на треугольник с периметром 167 км между городами Брешиа, Кремона и Мантуя. Пилоты должны были сделать девять кругов по новой трассе, что было с восторгом воспринято зрителями, которые при первоначальном маршруте имели возможность лишь один раз увидеть машины.

И все-таки новый маршрут не был особенно зрелищным. Он проходил по дорогам с хорошим покрытием по ровной сельской местности и включал множество прямых участков большой протяженности, что должно было привести к увеличению средних скоростей. В качестве дани традиции гонку снова объявили первым Гран-при Брешиа Милле Милья.
Подготовка участия немецких машин в гонке началась в марте 1940 года и проходила с армейской точностью. Ответственный за участие в гонке представитель BMW Эрнст Лооф посетил Италию вместе с группой пилотов с целью ознакомления с маршрутом, проработки стратегии гонки и организации постройки гаража; при этом в Италию были доставлены два Купе и один Родстер. Исходя из среднего расхода топлива в 20 литров на 100 километров, гоночный маршрут разделили на участки длиной в 500 километров. Идеальным местом расположения гаража оказался Кастильоне (приблизительно 25 км от Брешиа). Здесь планировалось производить дозаправку топливом и маслом, и у Лоофа была возможность дать все необходимые указания пилотам на месте.

28 апреля, 4:00 утра. Машины стартуют одна за другой с минутным интервалом. Фон Ханштайн/Баумер — в первом из BMW — вступили в битву в 6:40 утра. Вслед за ними стартовали их товарищи по команде и итальянские пилоты в классе автомобилей с двигателями большого объема. Юный фон Ханштайн с самого начала «дал волю лошадям», завершив первый круг на скорости, казавшейся тогда невозможной. К тому моменту разрыв между пилотом BMW и его ближайшим преследователем на автомобиле марки Delage составлял полторы минуты. Тандем Лурани/Кортезе на втором Купе BMW находился на третьей позиции. За ним следовал один из фаворитов гонки на Alfa Romeo. Пилоты трех Родстеров ждали подходящего момента, занимая седьмую, восьмую и девятую позиции.

На втором круге лидировали Купе BMW, и итальянцы сражались с наседавшими обтекаемыми Родстерами. К сожалению, Купе Kamm оказалось неспособным долго выдерживать гонку в столь стремительном темпе. Сначала сдал карбюратор, затем — система подачи масла, и на 7-м круге в высшей степени разочарованный пилот был вынужден сойти с дистанции.

Тем временем Туринг Купе беспрепятственно продолжал с высокой скоростью «наматывать круги». Фон Ханштайн установил блестящий рекорд, показав минимальное время, когда-либо зафиксированное в гонке, и среднюю скорость в 174 км/ч. Однако между фон Ханштайном и вторым пилотом Баумером возникло разногласие, вызвавшее удивление. Честолюбивый барон намеревался выиграть гонку, сидя за рулем, и игнорировал запланированный график смены мест. В конце концов Баумер был вынужден уступить, оставшись вторым пилотом, чтобы не поставить под угрозу победу в гонке. Но и в этой ситуации машина все больше отрывалась от группы преследователей, и гонщики в конце концов поменялись местами за несколько километров до финиша. В итоге честь пересечь финишную черту, сидя за рулем Туринг Купе, и привести команду к победе в общем зачете досталась именно Вальтеру Баумеру.
 
BMW 328 Kamm Coupe, названный в честь немецкого пионера аэродинамики Вунибальда Камма, пропал без вести еще в 1953 году. Но сейчас, спустя 70 лет после знаменитой победы BMW в Mille Miglia — отдел BMW Group Classic воссоздал этот легендарный гоночный автомобиль, еще раз освещая историю автоспорта и развитие аэродинамики транспортного средства. «Мы очень гордимся тем, что в состоянии приподнести этот автомобиль обратно в центр внимания общественности», так сказал Карл Баумер, директор BMW Group Classic.

В 1940 году баварцы перевезли автомобили из Мюнхена в сельской убежище, чтобы спасти их от возможных разрушений во время Второй мировой войны. Эвакуация прошла успешно, все пять BMW 328 Mille Miglia сохранились существенно невредимыми. Тем не менее, в разгульный послевоенный период BMW потеряла автомобили. Не удивительно, что три Mille Miglia объявились в России, Англии и Америке.

Только один BMW 328 Kamm Coupe остался в Германии. Бывший директором BMW Race Эрнст Луфо получил машину для личного использования. К этому времени он стал заниматься своим делом, и производил гоночные спортивные автомобили Veritas для клиентов в возрождающейся послевоенной Германии. Однако, он со временем разорился и спустя несколько лет был вынужден расстаться с BMW 328 Coupe Kamm. К сожалению, этот автомобиль не имел долгой жизни и его новый владелец отправил автомобиль на свалку после аварии в начале 1950-х годов.

В 1990-х годах компанией был основан отдел BMW Mobile Tradition для расширенной переоценки истории компании. Воскрешение проекта оказалось сложным делом. Все чертежи для автомобиля, казалось бы растворились в воздухе, и поэтому автомобиль начали возобновлять исходя из исторических фотографий. Компьютерные специалисты в конструкторском отделе принялись за создание 3D геометрии образа автомобиля сканированием фотографий.

С 70-летию Победы BMW Coupe Kamm в Mille Miglia быстро приближался, и BMW Classic был полон решимости довести свой план воскрешения BMW 328 Kamm Coupe до конца. BMW 328 Kamm Coupe был окончательно передан BMW Classic на церемонии в марте 2010 года.
 
 
Veritas C90 Coupé Spohn 1948
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MX42107-011
136 / 408
Фирма с оригинальным латинским названием была основана в 1947 году восхищавшимися гоночным спортом бывшими сотрудниками BMW, которые после войны оказались во французской оккупационной зоне. Там, в Зюдбадене, объединились техник и бывший руководитель гонок Эрнст Лооф, торговец и знаток Франции Лоренц Дитрих, а также легендарный автогонщик Георг «Шорш» Майер. Четвертого в этом союзе звали Вернер Мите.

По условиям послевоенного устава оккупационной зоны создание автомобильной фирмы было невозможно, поэтому четверо мужчин стали основателями Трудового объединения по изготовлению спортивных и гоночных автомобилей Veritas. Французская оккупационная власть поддержала предпринимателей, не став чинить им никаких препон, и уже это было настоящим событием. Молодой фирме пришлось начинать практически с нуля. К счастью, Лооф смог спасти BMW 328 с обтекаемой формой кузова, который был построен для гонки по Италии Милле-Милья в 1940 году. Трое других вложили «в дело» денежные средства.

В автомобиль, который родился в июне 1947 года как прототип спортивного автомобиля на базе BMW 328 с бескрылым обтекаемым кузовом из алюминия, было вложено много труда, большое количество подержанных запчастей и дар импровизировать. Затем последовал второй BMW - Veritas. Эти два автомобиля выходили на старт маленьких гоночных соревнований, проводившихся в то время преимущественно во французской оккупационной зоне, и вызвали интерес публики.

Появились первые клиенты, которые приезжали на старых BMW 328 и просили переделать их автомобили таким же образом. Впрочем, через цеха новой фирмы прошло не более 462 штук 328-х, и стало ясно, что линейка BMW для переделки должна быть расширена. Один из компаньонов, Вернер Мите, позаботился о том, чтобы шесть Veritas попали к богатым клиентам из США, и этот шаг принес столько денег, что фирма переехала в более просторные помещения.

1 марта 1948 года было основано ООО Veritas. Создавалось впечатление, что предприятие по производству спортивных автомобилей находится на правильном пути: шесть следующих автомобилей были проданы, разработано и собрано купе, которое уже показали издателю недавно основанного, но уже ставшего популярным информационного журнала Spiegel Аугштайну. Но тому образец не понравился: слишком уж походил на гоночный болид без намека на роскошь автомобилей класса люкс.

Первый большой успех, сделавший фирму известной и за пределами региона, ожидал ее в 1948 году на гоночной трассе Хокенхаймринга. Команда BMW-Veritas вывела на старт четыре автомобиля, уверенно победила и сразу стала известна всей Германии. Это разозлило руководство BMW, и Veritas запретили использовать в названии команды и аббревиатуру BMW. Этот демарш подтолкнул Veritas к разработке собственных двигателей.

Результатом усилий конструкторов стали шестицилиндровые двигатели из легкого сплава с расположенным вверху распределительным валом и высокой мощностью, но с плохой устойчивостью. Доработать их помешал недостаток средств. Осенью 1949 года двигатели были готовы.

Пока на автомобилях Veritas были двигатели BMW, Veritas RS (RS от Rennsport - соревнования на гоночных автомобилях) ездили безупречно, и в конце 1940-х баденцы занимали сильные позиции на немецкой гоночной арене. Было изготовлено 30 RS, и их выгодно продали за валюту иностранным клиентам. Наряду с этими дорожно-спортивными автомобилями отвечавший за техническую базу Лооф улучшил свой гоночный автомобиль Meteor, за четыре копии которого в 1948 году уже получили деньги по предоплате, но машины все еще не были готовы. Под давлением клиентов автомобили наконец были им доставлены, но оказались «стройплощадками на колесах», так как помимо двигателя с фантастической мощностью 140 л. с. имели массу недостатков. «У нас не было достаточно денег, чтобы сделать качественные прокладки между блоками цилиндров» - оправдывались владельцы фирмы.

Так как Veritas едва сводил концы с концами, хорошие результаты на гонках были жизненно необходимы, поэтому провал с одноместными гоночными автомобилями стал катастрофой для имиджа фирмы. Лооф продолжал совершенствовать свой RS-coupe, который получил имя Comet. Кузова для этой модели поставляла кузовная фабрика Spohn. Несмотря на хорошие отзывы в газете Auto, было продано только восемь этих самых дорогих на тот момент немецких серийных автомобилей. Хотя, по непроверенным данным, планировалось осуществить 600 заказов при цене 24 000 за авто. Так как проект не удалось перевести в массовое серийное производство, денег по-прежнему катастрофически не хватало. Только благодаря поддержке государства фирме удалось избежать краха.

В марте 1950 года ответственный по продажам Дитрих нашел новых инвесторов, и в Муггенштурме под Раштаттом близ Бадена было запущено серийное производство роскошного купе Comet - по-прежнему с двигателем BMW, и первые машины под этим именем были производными Veritas RS - гоночного автомобиля. Стоил он 20 000 марок и стал самым дорогим автомобилем немецкого происхождения.

Маленькой серией также были изготовлены купе Saturn и родстер Scorpion: по непроверенным данным, в ней было 7 или 8 автомобилей.

Не добавляло оптимизма и заказов и неудачное выступление гоночных автомобилей Meteor на Гран-при Германии в 1950 году, на котором все семь стартовавших Veritas досрочно выбыли из соревнования из-за технических дефектов. Чтобы расширить ассортимент, Дитрих в канун нового 1950 года начал совместную работу с французским изготовителем Panhard: Veritas разработал двухместный кабриолет на базе Panhard, который должен был изготовляться на кузовной фабрике Baur в Штутгарте.

Миниатюрный кабриолет с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения в задней части кузова был готов в мае 1950 года и получил множество хвалебных отзывов специалистов, однако покупатели за него кошельком не проголосовали. С моделью Veritas Dyna умер и сам Veritas: из-за корейского кризиса в кредитах фирме отказали, иностранные заинтересованные лица перешли к конкурентам, импорт подорожал, повысилась цена на сырье, и два отца-основателя безнадежно рассорились.

В итоге в октябре 1950 года самый известный немецкий производитель спортивных автомобилей обанкротился. Лооф уединился в мастерской в Нюрбургринге, сделал там несколько спортивных автомобилей класса люкс под названием Veritas Niirburgring RS, а потом работал для BMW. Дитрих же между мартом 1951 года и апрелем 1952 года пытал счастья, занимаясь реализацией вновь выпущенной Veritas Dyna и импортом Panhard. Оба проекта потерпели фиаско.
 
EMW 340-2 (BMW 340-2) Limousine 1950 (1949 - 1956)
изготовитель
артикул
IST
IST007
Уже в 1945 году в Эйзенахе возобновили производство довоенной модели BMW-321 с двухдверным кузовом, которая отличалась от оригинальной предвоенной машины с тем же индексом иными бамперами и более плоскими банками фар. Однако для начала 50-х годов ее кузов выглядел несколько архаично, поэтому коллективу конструкторов завода было предписано разработать новую машину. Новый автомобиль назвали BMW-340. Он базировался на шасси довоенной модели BMW-326 и имел принципиально новый обтекаемый кузов. Четырехдверная 340-я модель была существенно просторнее, чем у BMW-321.

Выпуск BMW-340 начался в 1949 году - в СССР автомобиль, как и его предшественник, поступал по программе репатриации. Поставки шли до 1952 года, когда Автовело, по решению правительства СССР, перешло в собственность ГДР. Однако к этому времени по дорогам нашей страны уже ездили несколько тысяч машин из Эйзенаха, завоевавших отличную репутацию у советских автомобилистов.

Автомобили BMW-321 и BMW-340 оснащались унифицированным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом в 1971 куб. см. У этого двигателя верхние клапаны имели необычный для того времени штанговый привод. На BMW-321 использовался 45-сильный двигатель с одним карбюратором "Солекс", а на BMW-340 ? 55-сильный с двумя карбюраторами, синхронность работы которых, по свидетельству современников, было очень не просто отрегулировать. В четырехступенчатой коробке передач две высшие передачи имели синхронизаторы. Подвеска передних колес на обеих моделях была независимой на поперечной рессоре и поперечных вильчатых рычагах. На BMW-321 устанавливалась рессорная задняя подвеска, а на BMW-340 - торсионная.

Обе машины имели цельнометаллические кузова с отдельными лонжеронами рамы. Колесная база BMW-321 составляла 2,75 метра, а BMW-340 - 2,85 метра. Снаряженная масса 321-й BMW составляла 1000 кг, а BMW-340 - 1260 кг. Максимальная скорость более старой 321-й модели составляла 120 км/час, в то время как ее наследница была чуть менее быстрой - она могла разгоняться лишь до
115 км/час.

Автомобили BMW 321 и BMW 340 хорошо известны автомобилистам старшего поколения. Они зарекомендовали себя надежными, технически совершенными, выделялись нетрадиционным дизайном. Эти автомобили можно было без опасения эксплуатировать, используя низкосортные бензин и масло.

Машины комплектовали так называемой централизованной системой смазки узлов шасси: сочленений подвески передних и задних колес, шкворней, рулевых тяг. Через каждые 50-100 километров водитель коротким и резким движением нажимал на педаль смазочного насоса, подавая масло к этим точкам.

Цельнометаллический двухдверный кузов BMW 321 был довольно узким и тесным (особенно сзади), а двери навешивались на задних петлях, что, в общем, небезопасно для пассажиров. Доступ в небольшой по размерам багажник - из салона.

Если сравнить этот автомобиль с распространенной тогда "Победой", то кузов нашей машины был просторней и комфортабельней. Но "советский BMW" резвее: с места он за 36 секунд набирал скорость 100 км/ч, а "Победа" за это же время - только 80 км/ч. Поскольку 321-я на 350 килограммов легче, она расходовала и меньше топлива - в среднем 11 л/100 км против 13,5 у "Победы".

В то время как модель BMW-321 увидела свет в количестве 8906 штук, четырехдверных 340-х за это время изготовили 21 249 штук

количество мест - 5;
количество дверей - 4;
масса в снаряженном состоянии - 1100 кг;
наибольшая скорость - 120 км/ч;
эксплуатационный расход бензина - 11,5 л/100 км;
запас топлива - 50 л.
Размеры:
Длина - 4630 мм;
колесная база - 2870 мм;
размер шин - 5.50-16 дюймов.
Двигатель:
Число цилиндров - 6;
клапанный механизм - ОНV;
рабочий объем - 1971 см3;
степень сжатия - 6,0;
количество карбюраторов - 2;
мощность - 55 л. с./41 кВт при 3750 об/мин.

EMW 340-4 (BMW 340-4) Kombi Ambulance 1953 (1949 - 1954)
изготовитель
артикул
IST
IST058
BMW 502 1954 (1954 -1961)
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
430022405
1000 шт.
Немецкая фирма BMW дважды за свою историю «поражалась в правах» — из-за того, что слишком активно работала на войну. Изначально это вообще был завод по производству самолетных моторов, которому — в результате поражения Германии в первой мировой войне — запретили выпускать основную продукцию и который поэтому вынужден был переключиться сперва на выпуск мотоциклов, а впоследствии расширил номенклатуру своей продукции до автомобилей (тех самых лицензионных малолитражек). После завершения второй мировой войны история повторилась: опять запрет, опять мотоциклы… Вопрос о возобновлении производства легковых машин не поднимался вплоть до рубежа пятидесятых годов. А поскольку автомобилестроительное подразделение фирмы, — то, что от него осталось, — при разделе Германии оказалось на территории ГДР, обычный в таких случаях временный возврат к моделям довоенного образца возможным не представлялся. Все предстояло начинать заново, с чистого листа, да еще и на новом месте.

Определяя направление своей дальнейшей деятельности на автомобилестроительном поприще, руководство компании рассудило, что рынок легковых автомобилей среднего класса и средней стоимости в стране уже поделен — между теми фирмами, которые успели раньше на него вернуться — и что шансы успешно закрепиться в этой зоне весьма невелики. Исходя из этих соображений, основная ставка была сделана на часть покупательского контингента, способную позволить себе автомобиль большой и современный, но при этом не слишком дорогой. Таким потребителям западногерманское автомобилестроение могло в те годы предложить разве что Opel Kapitan, солидный и добротный, но скроенный по довоенной колодке, — мерседесовская модель 220 (W 187) на рынок еще не поспела. Определенным потенциалом данный сегмент рынка действительно обладал, но в выявлении масштабов этого потенциала верхушка компании BMW проявила чрезмерный и ничем не обоснованный оптимизм, — спрос на элегантную и комфортабельную машину BMW 501, дебютировавшую в мае 1951 года на Франкфуртском автосалоне, оказался куда ниже ожидаемого уровня. Как-никак за нее просили пятнадцать тысяч тогдашних бундесмарок, что на тот момент составляло приблизительно пятьдесят средних по стране зарплат, — тогда как вышеупомянутый большой Opel стоил всего 9600 марок, и даже подоспевший вскорости 220-й Mercedes, сопоставимый по классу, обходился менее чем в 12 тысяч.

Случилось то, что и должно было случиться. Рынок, этот безжалостный арбитр и беспристрастный судия, со всей ясностью показал высшему руководству BMW всю тщету погони за престижем в разрушенной войною стране: охота сражаться с Мерседесом за лидерство в высшем классе — флаг вам в руки (бело-голубой, баварский), но если желательно получать хоть какую-то прибыль, извольте же наконец повернуться лицом к нуждам массового потребителя!.. Реагируя на этот настоятельный императив, фирма тем не менее по-прежнему всеми средствами старалась избежать выхода в тот сегмент рынка, где хозяйничали Lloyd, DKW, кельнский Ford, Opel и где уже разворачивался Volkswagen, — а потому предпочла спуститься еще ниже, в царство совсем уж дешевых полуавтомобильчиков, «кабиненроллеров» с двухтактными мотоциклетными двигателями (в нашей терминологии — мотоколясок), последнее прибежище бывших самолетостроителей: такую технику выпускали тогда и Messerschmitt, и Heinkel, чтобы хоть как-то удержаться на плаву. Кстати подвернулся контракт с итальянской фирмой Iso-Thermo, выпускавшей вообще-то холодильное оборудование, но решившейся почему-то заняться попутно еще и транспортным машиностроением; их проект напоминал поставленный на три колеса домашний холодильник, которому в верхней части прорезали окошки, — но все же это была готовая машина, а свой собственный «кабиненроллер» надо было бы еще спроектировать. Чуду итальянской техники поменяли мотор, — на свой одноцилиндровый, от серийного мотоцикла BMW R 25, — и в 1955 году выпустили на рынок под названием BMW Isetta. Одновременно с двумя новыми моделями «пятисотого» типажного ряда.
 
 
BMW 502 V8 Coupé Baur 1955 (1954 - 1955)
изготовитель
артикул
Universal Hobbies
80420018104
BMW 502 V8 Coupé Autenrieth 1955 (1954 - 1955)
изготовитель
артикул
Tin Wizard / Пивторак
UB081-1
BMW 502 V8 Cabriolet Autenrieth 1955 (1954 - 1955)
изготовитель
артикул
Tin Wizard / Пивторак
UB082-2
BMW 507 Cabriolet 1955 (1956 -1959)
изготовитель
артикул
тираж
Schuco
450217700
1000 шт.
У этого автомобиля удивительная судьба. Спорткар BMW 507, вызвавший ровно полвека назад, в 1955 году, подлинный фурор на мотор-шоу в Нью-Йорке и на автосалоне во Франкфурте, почти не имел рыночного успеха в численном отношении, выпущен за три года производства в количестве всего 252 единиц, но навечно вошел в историю не только концерна BMW, но и всего мирового автомобилестроения. О том, насколько ценна исторически и в буквальном, денежном, отношении эта машина, говорят лишь две цифры: из 252 произведенных экземпляров до сегодняшего дня сохранилось, приблизительно, 240, а рыночная цена раритета оценивается в 200 000 евро.

BMW 507, легендарной родстер BMW, который праздновал свою премьеру на Франкфуртском автосалоне в 1955 году и мог с установкой жесткого верха превращаться в купе появился тогда, когда дела фирмы BMW A.G. шли не очень хорошо: послевоенная Европа не могла покупать дорогие роскошные автомобили, поэтому в Баварии выпускали... "народный автомобиль" Izetta - миниатюрную машинку со слабеньким мотоциклетным двигателем. Конечно, это способствовало росту продаж, но… имидж фирмы, как известного производителя особо мощных, спортивных автомобилей оказался под угрозой. Восстановить status-quo мог лишь действительно выдающийся автомобиль, который мог бы покорить богатых покупателей неординарным дизайном и исключительными ходовыми качествами.

Необычной была даже сама процедура зарождения автомобиля, путь от идеи до прототипа и серийного образца. Представители BMW в США вышли на немецкоязычного гражданина этой страны, обосновавшегося в ней в 1936 году, молодого дизайнера Альбрехта Гёртца. Тот в энтузиазмом откликнулся на предложение создать стильный и мощный родстер, который пользовался бы успехом за океаном, даже несмотря на высокую цену. Первые наброски приходили в Мюнхен по почте или через нарочных. В таком заочном контакте между заказчиком и исполнителем и возник революционный проект автомобиля с изысканным дизайном и чрезвычайно прогрессивной по тем временам конструкцией. Что до внешнего вида, то, как отозвалась на премьеру прототипа пресса, «BMW удалось превзойти даже итальянцев». О технических решениях красноречиво свидетельствует такой факт: кузов и основные элементы 3,2-литрового V8 мощностью 130 л.с. изготовили из алюминиевых сплавов. Помимо этого, силовой агрегат получил весьма совершенную и сложную для 1955 года систему газораспределения. В результате всех мер по облегчению машины ее вес составил всего
900 кг.

Чуть позже серийные версии оснащали 140-, 150- и даже 165-сильными двигателями. Максимальная скорость спорткара составляла от 195 до 220 км/ч. Даже со сравнительно маломощным силовым агрегатом машина разгонялась с места до 100 км/ч за 11 секунд. С учетом таких скоростных и динамических характеристик, конструкторы BMW первыми в практике немецкого автопрома оборудовали 507-й дисковыми тормозами на передних колесах.

Проводя рекламную кампанию, маркетологи BMW напирали на образы «красивой жизни». На плакатах рядом с актомобилем красовался элегантный джентльмен в белом смокинге, галантно усаживающий в родстер стройную даму, одетую по рецептам тогдашней летней моды, в длинных белых перчатках.
Неизвестно, повлияла ли реклама на рядового американской армии некоего Элвиса Пресли, проходившего службу в Германии, но одним из первым покупателей BMW 507 стал именно он. Впрочем, в перечне поклонников модели немало мировых знаменитостей: Ален Делон, Урсула Андресс, недавно скончавшийся монарх Монако Ренье, певец Тони Зайлер.

Как написал в те времена один из авторитетных автомобильных журналов, «BMW 507 не тот автомобиль, что принесет прибыль баварскому концерну», и это чистая правда. При весьма немаленькой для середины 50-х цене 26 500 немецких марок за 140-сильную версию машины собирали практически вручную, выполняя все пожелания конкретных клиентов. После заказа ждать автомобиль нужно было до восьми недель – дольше в далеком 1956 году (когда началось серийное производство 507-й) ожидали заказавшие знаменитого «жука» Volkswagen.

«Машиной-мечтой 50-х» называли красавца BMW 507 — творение немецкого дизайнера графа Альбрехта Герца, обосновавшегося после войны в Нью-Йорке. После того как эту модель приобрел среди прочих король рок-н-ролла Элвис Пресли, американцы, отбросив свой автомобильный снобизм, принялись покупать машины BMW — своеобразный немецкий реванш за поражение в войне.

Фантастически красивый BMW 507 обьединял в себе и лучшие черты изящных итальянских спортивных автомобилей, и английскую сдержанность линий, и даже легкость и стремительность автомобилей из Франции… Трудно обьяснить, но дизайн "пятсот седьмого" завораживает красотой, которая не выглядет архаичной даже спустя 50 лет!

"BMW побила даже итальянцев", - так писали газеты в 1955 году, когда был представлен этот автомобиль.

Интересно, что "передок" BMW 507 выглядит очень хищно и агрессивно, но фирменные ноздри и эмблема напоминают о том, что фирма BMW A.G. всегда уважала и уважает собственные традиции.

 
EMW 327 (BMW 327) 1955 (1952 - 1955)
изготовитель
артикул
IST
IST036
После окончания второй мировой войны в судьбе BMW наступил перелом. Завод в Эйзенахе оказался в зоне советской оккупации и, как многие другие промышленные предприятия, подлежал демонтажу и вывозу в СССР. Однако в 1945 году группа энтузиастов обратилась к главе советской военной администрации в Германии маршалу Георгию Жукову с просьбой разрешить продолжить производство автомобилей в Эйзенахе. Жуков пошел навстречу, и в соответствии с подписанным им приказом № 93 на заводе возобновился выпуск легковых автомобилей BMW.

Первая пробная партия, состоявшая из нескольких десятков машин, была собрана из довоенных деталей. Автомобили показали советским оккупационным властям, и было принято решение создать совместное советско-германское акционерное общество Avto-Velo, которое объединило завод BMW и велосипедный завод Diamant. Через год в Эйзенахе началось серийное производство автомобилей BMW-321.

В конце 1940-х собиралось уже порядка 2000 машин в год. Помимо этого компания Avto-Velo запустила в производство мотоциклы BMW довоенной модели R-35, а также велосипеды Diamant. Возобновили выпуск и спортивных купе BMW-327 – производили эту модель всего несколько лет, и собрали 505 автомобилей, которые нашли своих покупателей в основном в странах Скандинавии: в Финляндии до сих пор на ходу несколько десятков послевоенных BMW-327.

Остальная техника поступала в СССР в виде компенсации за урон, понесенный Советским Союзом во время войны. Впрочем, репарациями назвать такие поставки сложно – производство велось на немецком оборудовании и силами немецких рабочих, но финансировалось советской стороной, из СССР же поставлялось сырье – стальной лист, алюминий, пластмасса… Директором завода назначили представителя советской военной администрации в звании полковника, инженерами были немцы – специалисты, работавшие на предприятии еще до войны. Завод в Эйзенахе де-факто был советским, немецкая сторона стала лишь исполнителем. Даже маркировка «Советско-немецкое акционерное общество Avto-Velo» под капотом машин была на русском языке, и только технические характеристики автомобиля, такие как модель, год выпуска, объем двигателя, давались на немецком.

Автомобили и мотоциклы Avto-Velo выпускались под маркой BMW, не изменился даже логотип – бело-голубая эмблема с пропеллером. До 1950 года претензий к использованию компанией брэнда BMW со стороны материнской фирмы не было – вероятно, менеджеры мюнхенской BMW понимали бесперспективность тяжбы с советской военной администрацией.

Cитуация изменилась после того, как 7 октября 1949 года была создана Германская Демократическая Республика. Баварская BMW подала иск, обвиняя Avto-Velo в неправомерном использовании товарной марки. В 1952 году суд признал использование советско-германским обществом марки BMW незаконным, и в Avto-Velo приняли решение переименовать брэнд из BMW в EMW – Eizenacher Motoren Werke. На машинах появилась круглая бело-красная эмблема с буквами EMW, почти полностью повторяющая прежний логотип BMW.

В начале 1950-х завод стал обновлять модельный ряд – на основе автомобилей, находившихся в производстве, разработали новую коллекцию. Первой стала EMW-340 –осовремененный аналог BMW-321. Легковые машины этой марки поставлялись в рамках репараций в СССР, а также шли на экспорт в Европу.

Как только в ГДР появились армия и полиция, завод EMW возобновил выпуск армейской модели BMW-325, производившейся в свое время для вермахта. Ее выпустили в количестве 300 штук, этого для народной армии и полиции ГДР было вполне достаточно.

В СССР эйзенахские машины распределяли по организациям и учреждениям, продавать автомобили населению тогда еще было не принято. Несколько этих авто дожили до наших дней, сейчас все они находятся у частных владельцев.

 
BMW 503 Cabriolet 1956 (1955 - 1959)
изготовитель
артикул
тираж
Schuco
02245
1000 шт.
BMW пятидесятых представлял собой маленький концерн, борющийся за свое выживание, поэтому довольно странно, что компания решила выпустить горстку автомобилей самого дорогого класса, а также крошечный микроавтомобиль «Изетта» (Isetta).

Одной из дорогих моделей стала модель «503», сконструированная Альбрехтом Гёртцем (Albrecht Goertz), который позже сделает бестселлер Datsun 240Z. Модель продавалась параллельно с «501» и «502» и использовала ту же ходовую часть, что и «502» (включая двигатель V8), но выглядели они совершенно по-разному.

Во-первых, это был кабриолет. Во-вторых, у него были вытянутые угловатые линии с торчащими передними фарами и высокая выпуклая версия решетки BMW. Автомобиль был гораздо легче «501» и «502», а мощность двигателя V8 увеличили до 140 л.с.. таким образом «503» был быстрее.
К несчастью, цена его составляла двойную стоимость «501», которая и так была высокой. Поэтому, несмотря на современный вид, «503» был дорогой катастрофой BMW, приведшей компанию к финансовым трудностям.

Этот автомобиль почти разрушил компанию BMW, потому что производство его было дорогим, а продажи небольшими. Но с другой стороны, если вы сможете найти «503», вы получите истинное удовольствие от вождения.

Двигатель: V8, рабочий объем 3168 см3
Мощность: 140 л.с.
Разгон 0-96 км/ч: нет данных
Макс. скорость: 190 км/ч
Изготовлено: 412
 
 
BMW Isetta 250 1956 (1955 - 1956)
изготовитель
артикул
тираж
Schuco
02099
500 шт.
В начале 50-х поверженная Германия вставала на ноги. Тогда национальной идеей немцев было выжить и подняться любой ценой. Для этого нужно было работать, а, значит, передвигаться. Хотя бы на самокате.

Уцелевшему немцу, и, главное, немке нужно было недорогое средство передвижения, по возможности более симпатичное, чем консервная банка: все-таки Германия – культурная страна. Вот почему такие известные поставщики люфтваффе, как Messerschmitt, Henkel и, конечно, BMW, бросились строить малолитражки. Рожденные летать вынуждены были ползать. Получилось не у всех.

В это самое время итальянская фирма Iso, набившая руку на скутерах, строила странные двухместные машинки. Их отличала от прочих подобных скошенная передняя часть, представлявшая собой просторную дверь. Она открывалась вместе с рулевым колесом и приборной доской. Сходство компоновки с бытовым холодильником дополнял расположенный сзади двигатель мощностью в 9 л.с. Итальянская Iso собиралась перейти к производству машины более высокого класса и готова была продать лицензию. Так замеченная инженерами BMW на автосалоне в Женеве в 1954 году Isetta оказалась на мюнхенском конвейере. Почти одновременно итальянский вариант пошел в серию в Англии и Бразилии. Причем английская модификация была трехколесной и на ней можно было ездить по мотоциклетным правам.

Немцы тоже выполнили некоторый тюнинг итальянской двухместки. В их варианте двигатель мощностью в 12 л. с. (кстати, много мощнее товарища по классу – двухлошадного Citroen) позволял крошке BMW разгоняться до 30 км/ч за 11 секунд, а если водитель обладал крепкой нервной системой, был способен придать машине максимальную скорость 85 км/ч.

Isetta сразу очаровала немцев, оказавшись недорогой, надежной и всепогодной. А главное, ее нестандартность и щеголеватость позволяла как-то «убить» пропасть между дешевкой и нормальным авто. В первый же год было продано 12 тыс. машин, а в 1957 году – уже 40 тыс. Позже мощность мотора была увеличена. В конце 50-х появилась четырехместная модель BMW 600, но ее довольно быстро сменила BMW 700.
 
 
BMW 600 1957 (1957 - 1959)
изготовитель
артикул
Schuco
02342
Производство Изетты в Германии за 8 лет (с 1955-го по 1962 год) составило более 160 тысяч штук – не самый плохой для тех лет показатель. Ну а так как покупатель с годами становился более требовательным, для удовлетворения его запросов в 1957 году появился ''шестисотый'' – BMW 600. По сути, это была 4-местная версия Изетты. Передняя часть осталась без особых изменений, и вход на водительское сиденье по-прежнему осуществлялся через дверь в передней стенке. Зато сзади машину удлинили, добавив ещe одно кресло (на которое можно было попасть уже через нормальную дверь, но только с правой стороны), ширина колеи для обеих осей стала одинаковой.

На этой машине стоял уже 2-цилиндровый оппозитный мотор объeмом в 582 кубических сантиметра – вот откуда и ''выросло'' число 600 в названии. Он развивал уже 19 лошадиных сил, а скорость машины зашкаливала за 100 километров в час. Однако этот автомобиль хитом продаж не стал. Вероятно, покупателям, созревшим для нормальной 4-местной машины, требовалось нечто более солидное. Вдобавок уже сказывалась конкуренция со стороны ''Жука'' – Volkswagen Beetle. BMW 600 продержалась на конвейере 3 года и была произведена в количестве немногим менее 35 тысяч штук.

На смену ''шестисотому'' пришла более основательная модель BMW 700, имевшая традиционную конструкцию и дизайн, уже несущий кое-какие черты классических ''акулоносых'' BMW.

BMW 502 V8 Sportcabriolet Autenrieth 1957
изготовитель
артикул
Tin Wizard / Пивторак
UB081-2
BMW 507 Pichon & Parat 1957
               
Raymond Loewy
изготовитель
артикул
тираж
AutoCult
AC06004
333 шт.
Два шасси BMW 507 получили нестандартные кузова. Этот футуристический концепт, спроектированный дизайнером Raymond Loewy, был собран в местечке Sens, к юго-востоку от Парижа, в известном изготовителе уникальных кузовов в 1950 годах ателье Pichon et Parat.

Автомобиль был представлен на парижском автосалоне 1957 года. Затем Loewy перевез его в Нью-Йорк, где и эксплуатировал в течение нескольких лет прежде, чем передать его в Natural history Museum в 1962 году.
 
BMW 700 Coupé 1959 (1959 - 1965)
изготовитель
артикул
номер
Scala 43
S43M067B
041 / 100
Новая модель с двухцилиндровым двигателем на 700 «кубиков» типа «боксер» (так называемый flat engine) дебютировала на франкфуртском автосалоне 1959 года в двух вариантах кузовов — седан и купе.

Купе было чуть побыстрее, и разгонялось до сотни за 30 секунд, при этом максимальная скорость составляла 125 км/ч. Однако вот что написал о BMW 700 один из журналистов:
«У вас появляется чувство, что вы сидите в машине с хорошим гоночным характером, но при этом лишены тряски и неудобного маленького салона, присущими большинству спортивных автомобилей.»
Это был несомненный успех, эпоха финансовых трудностей закончилась и наступила эпоха процветания. В 1960 году очереди на BMW 700 достигали нескольких месяцев, эта модель обеспечила 58% годового дохода всей компании.

Одним из удачных решений стал полностью несущий кузов. Это дало экономию в весе и большую жесткость, что как раз и отличает спортивные автомобили. Такая конструкция в BMW была применена впервые.

И конечно же, появление купе одновременно с седаном тоже было неспроста. Именно на машинах с таким типом кузова ринулись в бой первопроходцы. В том числе и на легендарное ралли Монте-Карло. Эти выступления не прошли незамеченными и летом 1961 года на трассе Нюрбургринг журналистам был представлен BMW 700 Sport, очередной шаг к завоеванию сердец любителей быстрой езды. Двигатель подвергся модификациям по стандартной программе — более «злые» распредвалы, увеличенная степень сжатия и парочка карбюраторов Solex — мощность достигла 40 л.с. на 5700 об/мин.

В дополнение к этому, спортпакет предлагал спортивный редуктор и жесткую подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости. Этого вполне хватало, чтобы успешно бороться с заряженными конкурентами Styer-Puch и Abarth. BMW 700 Sport очень быстро превратился в легенду, получив прозвище «маленький боец».

BMW 700 в общей сложности выпускали до 1965 года и этот автомобиль не только помог преодолеть кризис, но и обеспечил значительный прорыв к новейшей, успешной истории BMW.

 
BMW 700 LS 1959 (1959 - 1965)
изготовитель
артикул
Minichamps
80429411778
В конце пятидесятых годов положение у баварского концерна складывалось довольно-таки скверное. Большие и дорогие автомобили BMW не пользовались спросом оттого, что слишком уж много стоили; дешевая «шестисотая» — из-за своей нетрадиционной внешности; сбыт мотоциклов падал потому, что падала популярность этого вида транспорта, все теперь хотели иметь за те же деньги еще и крышу над головой… Надо было срочно что-то предпринимать, — но фирме катастрофически не хватало средств на разработку принципиально новой конструкции автомобиля, конкурентоспособного на внутреннем рынке Германии по ходовым параметрам и по цене. Оставался открытым только путь глубокой модернизации существующих моделей, и кое-какие работы в этом направлении действительно велись. Однако помощь совершенно неожиданно пришла из-за границы — из Австрии.

Вольфганг Денцель, торговавший автомобилями BMW на австрийской территории, с самого начала пятидесятых годов занимался в свободное от основной работы время глубокой модернизацией серийных машин. Он, в частности, снабжал автомобили Volkswagen открытыми кузовами по своему собственному проекту, — в результате чего машины приобретали некоторое сходство с популярной и престижной спортивной моделью Porsche 356, — и затем продавал их под своим собственным именем в качестве торговой марки. Некоторым экземплярам доставался даже двигатель от этого самого Porsche, и в таком виде машины занимали первые места во многих европейских ралли. Именно Денцель первым сумел разглядеть значительный потенциал модели BMW 600 и первым предпринял попытку радикальным образом ее переоформить. Сам он, правда, на этот раз проектировать ничего не стал, а переправил экземпляр машины в Турин, своему хорошему знакомому по имени Джованни Микелотти: «Посмотрите, пожалуйста, нельзя ли здесь чего-нибудь улучшить, — а то шасси хорошее, а кузов никуда не годится». На дворе стояла ранняя весна 1958 года.

Микелотти, — в то время дизайнер еще молодой и малоизвестный, зато талантливый и перспективный, — предложил сразу два варианта кузова со сходным стилистическим решением: двухдверный седан и купе типа «2 + 2». На обороте одного из эскизов он сделал помету: «Исходная машина имеет пространственную раму, набранную из трубчатых элементов; для предлагаемого кузова более пригодно шасси в виде платформы». Стилист точно в воду глядел: один из прорабатывавшихся в Мюнхене вариантов будущего нового BMW был выполнен как раз по этому принципу, — другое дело, что особого значения ему не придавали. До поры до времени.

1 июля 1958 года Вольфганг Денцель посетил мюнхенскую штаб-квартиру BMW и ознакомил руководство компании с эскизами, полученными им от молодого туринского кудесника. Реакция оказалась вполне благоприятной, — как-никак это опять же был практически готовый проект кузова, да к тому же и смотрелись эскизы здорово, рисовать Микелотти умел. Не говоря уж о том, что кузов сам по себе был хорош: чистые линии, сбалансированные пропорции, современный силуэт, даже модные хвостовые «плавнички», — правда, маленькие и скромные, как и вся машинка. Решено было дать проекту ход. Из дальнего угла выкатили «платформу», над которой вполсилы трудилось всего четверо проектировщиков, и бросили все наличествующие ресурсы на ее доводку; средства на воплощение в металл идей Микелотти пришлось в буквальном смысле наскребать по сусекам, — деньги были на исходе, а сколько-нибудь значительных новых поступлений ожидать было неоткуда. Готовую машину в сентябре 1959 года продемонстрировали представителям прессы; журналистам новинка в общем понравилась, и похвальные отзывы в печати немало помогли компании BMW в получении банковских кредитов на организацию серийного выпуска.

Все это происходило на фоне очень неприятных разборок в высших кругах руководства BMW. Председатель компании д-р Генрих Рихтер-Бромм, бывший финдиректор, в тайном сговоре с Дойче-банком готовил недружественное поглощение своей фирмы концерном Daimler-Benz посредством «подковерных» финансовых махинаций. С самого 1956 года компания постоянно несла убытки, и Рихтер-Бромм, едва успев прийти к власти в пятьдесят седьмом, принялся с этими потерями бороться, — но на свой, финдиректорский, лад: поставив во главу угла задачу спасения капиталовложений. В первую очередь, ясное дело, своих собственных, — он ведь тоже был акционером, и довольно крупным. Что при этом станется с производством, его не волновало ничуть. Мерседесовцы уже прикидывали, каким образом будут использоваться производственные мощности BMW, — предполагалось развернуть на этих площадях производство грузовиков, — но, помимо Рихтер-Бромма, у фирмы имелись и другие акционеры, которым было отнюдь не безразлично будущее их компании. Они пригласили, тоже особенно этого не афишируя, хорошего юриста из Франкфурта-на-Майне, и тот, аккурат к собранию акционеров 9 декабря 1959 года, подготовил все материалы о неблаговидной деятельности председателя: оказывается, Рихтер-Бромм в дополнение к этой должности занимал еще и довольно высокий пост в Дойче-банке!.. В скандале оказался каким-то образом замешан и крупный финансист Фридрих Флик, которому огласка его манипуляций финансовыми потоками была совершенно без надобности; он поспешил откреститься и от Рихтер-Бромма, и от Дойче-банка, и от причастности к сделке с BMW, и вообще от всего с этим скандалом связанного. Оставшегося без поддержки Рихтер-Бромма единогласно спровадили в отставку, следом за ним отправили весь директорат в полном составе, избрали новое руководство, и власти федеральной земли Бавария на радостях открыли возрождающейся фирме кредитную линию на пятьдесят тысяч бундесмарок. С такими деньгами вполне можно было двигаться дальше.

Модели 503 и 507 к концу 1959 года сняли с производства: все равно их почти никто не брал. (Шутка сказать, одна «пятьсот третья» стоила столько же, сколько восемь фольксвагеновских Жуков, — не подступишься.) Вслед за ними отправилась и «шестисотая» — как не справившаяся с возложенными на нее задачами. Большой 8-цилиндровый седан, модель 502, решили до поры до времени оставить в покое, — покуда не подоспеет новое поколение автомобилей BMW с водяным охлаждением и передним расположением мотора: нельзя же оставаться на рынке с одними лишь мотоколясками. Вразрез с общепринятой практикой новая модель 700 поступила в продажу сперва с кузовом купе, — по цене в 5300 бундесмарок, — и лишь позднее, в мае 1960 года, с кузовом седан. Этот последний вариант был несколько дешевле, — 4760 бундесмарок, — и намного популярнее, причем не столько из-за более привлекательной цены, сколько из-за большей высоты крыши над головами пассажиров заднего сиденья. Впоследствии, в 1961 году, появился и третий вариант машины: открытый.

Многие агрегаты ходовой части нового автомобиля были напрямую позаимствованы с предшествовавшей ему модели 600. Это относится и к двухцилиндровому оппозитному двигателю, — изрядно переработанной и усовершенствованной версии мотора от мотоцикла BMW R 67, — и к очень остроумно сконструированным передней и задней подвескам: обе они были выполнены независимыми. Однодисковое сцепление было в точности таким же, как у тогдашних автомобилей Volkswagen, и приобреталось у того же производителя. Полностью синхронизированная трансмиссия имела четыре ступени, не считая заднего хода; рычаг коробки передач располагался на полу между передними сиденьями, как у всех спортивных машин того времени, и возле него находился замок зажигания. Рулевой механизм остался реечным, но теперь появилась возможность закрепить рулевую колонку неподвижно, — на «шестисотой», как и на Изетте, ее приходилось подвешивать шарнирно, чтобы с открытием передней двери она отходила в сторону, облегчая водителю доступ за руль. (Фирма BMW очень гордилась этим своим изобретением, и не зря: на «кабиненроллерах» Zundapp и Heinkel с аналогичным расположением передней двери попасть на водительское место было не в пример труднее.) У машины был теперь даже багажник, — он располагался в передней части кузова, и под ним находился 28-литровый топливный бак. (В дополнение к этому последнему был предусмотрен резервный бак емкостью пять литров; доступ к резерву открывала ручка, спрятанная под передней панелью.) От носа до хвоста «семисотая» имела чуть больше трех с половиной метров при колесной базе 2120 мм; с 1962 года на седанах базу довели до 2280 мм, и вся прибавка ушла на улучшение условий размещения пассажиров заднего дивана.

Автомобили BMW 700 выпускались по 1965 год включительно, продержавшись на производстве пять лет, и за это время разошлись в 188120 экземплярах, — причем 3127 машин из этого количества ушло на экспорт в Штаты. Ряд последовательных модернизаций силовой установки довели ее отдачу с первоначальных тридцати сил до пятидесяти пяти на серийных автомобилях и до семидесяти — на спортивно-гоночных модификациях. Фирма прорабатывала возможность состыковать два двухцилиндровых мотора вместе, получив таким образом четырехцилиндровый оппозитный двигатель, но дальше одного-единственного опытного образца дело так и не продвинулось. На смену последней заднемоторной машине BMW уже шли «настоящие» автомобили, с четырехтактным мотором, расположенным спереди, и приводом на задние колеса, оформленные тем же самым Микелотти. Надвигалась новая эра.

 
BMW 3200 Michelotti Coupe Vignale 1959
изготовитель
артикул
номер
ABC-Brianza
ABC211
057 / 500
BMW 502 V8 3200 Super Cabriolet Autenrieth 1960
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MX40202-071
274 / 408
BMW V8 3200 Super Autenrieth – четырехдверный кабриолет на базе BMW 502 был создан в 1959/60 годах в кузовном ателье Autenrieth из Дармштадта и был на тот момент одним из трех самых дорогих автомобилей - наряду с BMW 507 и Mercedes-Benz 300SL.

В 1959 году адвокат из Гамбурга Walter Hoepffner заказал в Autenrieth четырехдверный кабриолет. Заказ был получен 25 февраля 1960 года. Двигатель V8 объемом 3,2 литра с двумя карбюраторами выдавал 140 л.с. при 4800 об/мин.