BORGWARD
1929-1961
Borgward Hansa 1500 Kombi 1951 (1951 - 1952)
изготовитель
артикул
BoS-Models
BOS43050
После войны фирма Боргварда первой среди немецких предприятий уже в 1949 году вывела на рынок первый по-настоящему новый послевоенный автомобиль, двухдверную машину Hansa 1500 (4 цилиндра, 1498 куб. см, 48 л.с.) по цене 7600 тогдашних дойчмарок — дороже, чем Ford Taunus, но дешевле, чем Mercedes 170, довоенная модель, выпуск которой был возобновлен без каких бы то ни было изменений в конструкции или внешнем виде.

Первоначально машина поступала в продажу в одном-единственном исполнении, с закрытым кузовом «седан», но уже со следующего года начался выпуск грузопассажирской модификации (в двух вариантах: «комби», с окнами, и «фургон», — соответственно, без окон), а там подоспела и версия с откидным верхом. Еще год спустя в производственную программу была добавлена модель Hansa 1800, предлагавшаяся как с бензиновым (60 л.с.), так и с дизельным (42 л.с.) двигателем.

Между тем конкуренты не дремали, — на рынке одна за другой появлялись все более крупные и дорогие их модели: BMW 501, Opel Kapitan, Mercedes 220. Надо было что-то им противопоставить и в этом возрождающемся классе.

Borgward Hansa RS 1500 1952 (1952 - 1954)
изготовитель
артикул
NEO
NEO46251
Этот породистый спортивный автомобиль производился в 1952-54 годах на базе Borgward Hansa 1500. В последующие годы он принимал участие в различных соревнованиях, в том числе и гонках AVUS (2 место в 1958 году). 16-клапанный двигатель имел впрыск топлива и 2 распредвала!

Borgward Hansa 2400 1955 (1952 - 1955)
изготовитель
артикул
Tin Wizard / Пивторак
UB002-3
Borgward Hansa 2400 1955 (1952 - 1955)
изготовитель
артикул
NEO
NEO43450
Расширением линейки моделей в направлении «верхне-среднего» класса бременская фирма Borgward сочла возможным озаботиться лишь к 1952 году, — до тех пор эту зону внутреннего рынка Западной Германии делили между собою Opel Kapitan и Mercedes 220 (W 187). Обе машины отличались консервативным внешним решением, поскольку «донашивали» довоенные кузова, — и на их фоне новинка из Бремена выглядела вполне авангардно. Создатели машины Borgward Hansa 2400 определенно оглядывались на нашу Победу, которая первой сочетала в себе оба ведущих стилистических нововведения послевоенной эпохи: гладкобортный кузов и покатый верх. Справедливости ради следует отметить, что не одни они посматривали в этом направлении, — англичане из компании Standard были замечены в том же самом, — но немцы, безусловно, пошли дальше британских коллег: им удалось значительно понизить силуэт автомобиля и придать просторному шестиместному седану изрядную толику стремительности, которой так не хватало и нашей машине, и английской модели Standard Vanguard. Разумеется, пониженный профиль в известной мере затруднял доступ в салон, — однако немцы сумели выйти из положения, навесив все четыре двери против хода машины вразрез с тогдашней общепринятой практикой. Вход и выход такие двери действительно облегчают, — другое дело, что с точки зрения безопасности седоков они весьма далеки от идеала: если откажет дверной замок, внезапно распахнувшуюся дверь набегающим воздушным потоком вполне может и оторвать, а ремней безопасности в начале пятидесятых годов автомобилям не полагалось…

Шестицилиндровую силовую установку для нового «большого Боргварда» получили путем добавления «лишней» пары цилиндров к серийному рядному мотору от существующей модели Hansa 1800. Ход поршней в 81,5 мм при диаметре цилиндров 78 мм давал рабочий объем 2337 куб. см, чего со степенью сжатия 6,9:1 хватало для достижения отдачи в 82 л.с. при 4500 оборотах в минуту. Трехступенчатая механическая трансмиссия, использовавшаяся на ранних образцах автомобиля, с 1953 года уступила место четырехступенчатой, а впоследствии покупателям стали предлагать и «автомат», — но за отдельную плату в размере 850 тогдашних марок, а не в качестве стандартной комплектации. Массивному (1440 кг) автомобилю требовались эффективные тормоза, — и на модели Borgward Hansa 2400 была применена система с гидроусилителем, для своего времени весьма совершенная технически. Смазка агрегатов ходовой части осуществлялась под полным давлением.

Кузов машины помимо эффектных линий обладал еще и некоторыми специфическими изюминками. Так, форточки-«ветровики» на передних дверях не поворачивались, а опускались точно так же, как стекла боковых окон, — для чего на внутренней поверхности дверей имелись отдельные вращающиеся рукоятки. В массивной хромированной решетке радиоприемника, занимавшей центральное положение на передней панели, были упрятаны две симметрично расположенные пепельницы, выдвигавшиеся в рабочее положение легким нажимом пальца на соответствующий участок решетки. Запасное колесо располагалось под полом просторного багажного отделения, и доступ к нему осуществлялся через откидную среднюю секцию заднего бампера. Крышка багажника имела не одну защелку, а две, — каждая со своей поворотной ручкой. Салон был обит добротным габардином, и передний диван ничуть не уступал по своей комфортабельности заднему, — на том и на другом свободно умещались по три человека в ряд. Любители прокатиться с ветерком могли заказать для своей машины Borgward Hansa 2400 сдвижную мягкую крышу от фирмы Golde — это была довольно популярная опция.

Автомобиль получился довольно-таки дорогим, — исходная отпускная цена на него составляла 12950 марок, на добрую тысячу больше, чем тогда просили за упомянутый ранее «двухсот двадцатый» Mercedes. (Opel Kapitan тогдашнего образца вообще стоил менее девяти тысяч марок.) Неудивительно, что позволить себе такую машину могли только люди состоятельные, материально обеспеченные: экземпляр модели Borgward Hansa 2400 принадлежал, в частности, актрисе Ольге Чеховой, которая жила тогда в Западной Германии. Однако фирма-изготовитель продолжала начатое ею движение в сторону верхних секторов рынка — и уже с марта 1953 года запустила в параллель к обтекаемому шестиоконному седану еще более дорогую модификацию 2400 Pullmann с трехобъемным кузовом за пятнадцать с половиной тысяч марок. В обоих вариантах за период с октября 1952 по июль 1955 года «большой Borgward» разошелся всего в 1032 экземплярах. После чего на производстве остался один лишь модернизированный Pullman.

Borgward Hansa 2400 Pullmann 1955 (1955 - 1957)
изготовитель
артикул
NEO
NEO44355
Вместительность и комфорт — именно эти понятия с самого начала определяли отличие «пульмановских» вагонов от всех прочих разновидностей пассажирского подвижного состава. Джордж Мортимер Пульман именно потому и стал элитным вагоностроителем, что в молодые годы часто пользовался железнодорожным транспортом, лично испытав все «прелести» этого вида передвижения. Острый недостаток комфорта, особенно при дальних путешествиях, и подвигнул его на сооружение первого в мире салон-вагона, получившего собственное имя The Pioneer. Дело было в 1864 году; железнодорожники поначалу от новинки отмахивались, но довольно быстро — надо отдать им должное — оценили ее потенциал, и короткое время спустя молодой, всего 35 лет от роду, бизнесмен уже достраивал неподалеку от Чикаго крупный вагоностроительный завод.
 
До автомобильной эпохи Пульман не дожил — он скончался в 1897 году, когда автомобилестроение еще было, можно сказать, «в пеленках». Какое-то время после него фирму возглавлял Роберт Линкольн, сын президента Авраама Линкольна; предприятие просуществовало до 1957 года, но бурный рост пассажирских авиаперевозок вкупе с повальной автомобилизацией населения страны спровоцировали падение интереса к путешествиям по железной дороге, так что производство «пульмановских вагонов» пришлось в конечном счете свернуть. С тех пор «пульмановскими» остались только автомобили. В том числе и тот, что представлен на этих страницах.
 
Модель с трехобъемным кузовом в «большой» серии 2400 бременская фирма Borgward начала предлагать с марта 1953 года параллельно с той моделью с покатой линией крыши. За эффектный стремительный силуэт приходилось расплачиваться скверной задней обзорностью: даже относительно большое по площади заднее стекло при покатом верхе оборачивалось невысокой «смотровой щелью», через которую с водительского места было крайне трудно оценить обстановку позади машины со сколько-нибудь приемлемой точностью. На одном из самых ранних образцов кузова с такой линией крыши, — американском прототипе Silver Arrow марки Pierce-Arrow (1933), — вместо нормального заднего окна вообще была вытянутая по горизонтали ромбическая «бойница», для обзора назад абсолютно бесполезная. Но одно дело — довоенные тридцатые, и совсем другое — пятидесятые с их бурным экономическим ростом; транспортные потоки на дорогах общего пользования стали куда плотнее, и ориентироваться в них, имея вместо заднего окна узкую «амбразуру», стало попросту невозможно. Трехобъемные кузова, со своей стороны, выглядели более статично, зато их архитектура не создавала никаких препятствий обеспечению сколь угодно хорошего обзора назад, — хоть «панорамным» стеклом двойной кривизны застекли всю заднюю часть крыши. (Иные производители, кстати говоря, именно так и поступали.)
 
Первоначальное решение хвостовой части кузова «большого Боргварда» соответствовало таковому у машин Hansa 1500/1800: тот же округлый тяжеловесный «круп», те же подслеповатые задние огни, те же ручки открывания крышки багажника — две вместо одной, по тогдашней немецкой моде. Пару лет спустя машине поменяли заднюю светотехнику, для чего потребовалось пересмотреть конфигурацию крыльев, сделав их менее скругленными; еще через два года точно такие же задние фонари в точно таких же хромированных корпусах получила новая модель Borgward Isabella (см. АР №9, 2006). На этом злоключения «заднего фасада» автомобиля, однако, не закончились: в 1958 году отдельным экземплярам попытались приделать модные «хвостовые кили», слегка заостренные сзади, но получилось неуклюже, и от идеи пришлось отказаться. (Подобного рода трюки удавались разве что американцам, да и то не всем и далеко не всегда.) Фронтальная обработка все это время оставалась практически неизменной, разве что хромированные ободки фар головного света начиная с весны 1957 года выполнялись с небольшими «козырьками» да хромированные украшения, которыми были увенчаны верхние части передних крыльев, постоянно росли в размерах. В марте 1957 года появился современный стосильный мотор. Новый двигатель имел рабочий объем на два кубических сантиметра меньше, чем прежний, но «лишние» 25 л.с. отдачи с него удалось снять даже без изменения степени сжатия, — как была 8,2:1, так и осталась.
 
Никаким «пульманом», честно говоря, большой Borgward не был, — да и лимузином-то мог считаться разве что в пределах немецкой номенклатуры, где это высокое звание автоматически получал любой автомобиль с закрытым кузовом независимо от цены или от числа мест. Не было у этой машины ни перегородки, которая отделяет передний салон от заднего, ни дополнительных откидных мест, ни каких-либо еще родовых признаков настоящего лимузина, — да и по техническим своим характеристикам никак не дотягивала она до тех заоблачных высот, где с самого 1951 года обосновался величественный и консервативный «аденауэровский Mercedes» — W186, он же «трехсотый». Вот для менее пафосного мерседесовского «понтона» (W105/W120, 1953) Borgward 2400 теоретически мог бы стать достойным соперником на рынке, будь у него хоть немного пошире линейка вариантов исполнения. Ведь «понтон» дальновидно предлагался и с четырьмя цилиндрами, и с шестью, и с бензиновыми двигателями, и с дизельными, — на радость таксопаркам да прокатным конторам, — и кроме того, впоследствии помимо четырехдверных вариантов появились двухдверные; нелегко было противостоять всему этому многообразию с одним-единственным мотором в одном-единственном кузове.
 
Впрочем, и с другими конкурентами тягаться боргвардовскому «пульману» оказалось не легче. Находившиеся в том же ценовом сегменте Opel Kapitan и BMW 501 многократно превосходили его по своей популярности среди состоятельных немецких автомобилистов. Опелевский флагман разошелся за 1953—1958 годы в пятнадцати с лишним тысячах экземпляров, баварцы из BMW за тот же приблизительно период продали около четырнадцати тысяч своих «пятьсот первых» (и при этом не переставали жаловаться на непомерно низкий покупательский спрос), — а бременский «пульман» увидел свет всего-навсего в 1032 экземплярах со старым 75-сильным двигателем, и еще 356 машин было выпущено с новым стосильным. Да что там «одноклассники», если даже упомянутых нами «аденауэровских» лимузинов W 186 по двадцать тысяч марок за штуку продали впятеро больше! Впору было отказываться от непопулярной модели вовсе, сосредоточив внимание на автомобилях типажного ряда Isabella, которые продавались не в пример лучше. Но основатель и глава бременской фирмы Карл Фридрих Вильгельм Боргвард со старческим упорством цеплялся за свой «пульман», как за любимую игрушку, желая непременно иметь на верхушке производственной программы престижную топ-модель, — или, выражаясь по-немецки, «шпицмодель». Полагая, что его лучший автомобиль всего-навсего старомоден внешне и именно поэтому покупатели от него воротят нос, он запустил ему на смену радикально обновленное авто. Не прошло и двух лет, как бременское предприятие перестало существовать вовсе…
 
Разумеется, взвалить всю вину за столь печальный и несправедливый финал почтенного автомобилестроительного предприятия на один злосчастный «пульман» значило бы погрешить против истины. Машина сама по себе была отнюдь не из самых худших — крепкая, вместительная, добротная; просто не было за ней ни громкой спортивной славы, как у BMW, ни могучей транснациональной корпорации, как у Опеля, ни, само собою, той годами и десятилетиями выковывавшейся репутацией, что поныне осеняет автомобили с трехлучевой «счастливой звездой» на капоте. Вот и не нашлось ей места на послевоенном рынке.
 
Borgward Traumwagen 1955
изготовитель
артикул
тираж
Premium Classixxs
18046
750 шт.
Идея создания «автомобиля мечты» преследовала Карла Фридриха Вильгельма Боргварда всю жизнь. Модели Боргварда, такие как Hansa 2400 или Borgward P100 с пневматической подвеской были конечно уже очень близки к его представлению об «автомобиле мечты». Однако серийный выпуск продукции подобной «автомобилю мечты» оставался, к сожалению, пока только мечтой.

После того, как летом 1955 года подтвердились слухи о неоднократно виденном в окрестностях Бремена Erlkoenig чрезвычайно футуристического стиля, немецкие автомобильные издания легко и просто назвали этот автомобиль «автомобиль мечты». Выглядящий как автомобиль из научно-фантастического романа он был снабжен хвостовыми стабилизаторами и другими многообещающими техническими интересностями.

Так привод при помощи восьмиступенчатой коробки передач был сделан на передние колеса. Скорость могла переключаться элктромагнитным ручным переключателем.  Кузов был обтекаемой формы и с алюминиевым покрытием. Новый усовершенствованный 4-х цилиндровый двигатель позволил преодолеть максимальный порог скорости 200 км/ч. При откинутом тенте крыши можно увидеть футуристический интерьер. После аварии во время пробной поездки летом 1955 года наиболее пострадавшие детали были заменены. По это же причине на «автомобиле мечты» были укорочены хвостовые стабилизаторы. Пробные поездки и дальнейшие доработки продолжались с 1957 года до их окончания весной 1958.

После трагического банкротства компании Bogward «автомобиль мечты» стоял в одном из многочисленных углов в заводских помещениях и в конце концов в 60-е годы был пущен на слом.

Borgward Isabella Limousine 1958 (1954 - 1961)
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
400096000
2496 шт.
Borgward Isabella Kombi 1958 (1955 - 1961)
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
400096010
2496 шт.
Borgward Isabella Coupe 1959 (1957 - 1961)
изготовитель
артикул
Norev
820016
Совершенно непонятно, откуда немецкий автофабрикант Карл-Фридрих-Вильгельм Боргвард выкопал для своей новой модели среднего класса это имя. Матушка у него была София, супруга — Элизабет, дочь — Моника, среди старших и младших сестер тоже ни одной Изабеллы не замечено…

Какая-нибудь романтическая подруга детства? Едва ли: Карл-Фридрих-Вильгельм появился на свет в 1890 году, места для романтики в годы его детства было в Германии маловато. Разумеется, нельзя исключать, что фабрикант, сам получивший все три своих имени в честь германских императоров, начиная с Карла Великого, попросту назвал свою новинку в честь какой-нибудь исторической персоналии. Скажем, Изабеллы Кастильской, чей союз с Филиппом Арагонским положил начало современному испанскому государству. Но никаких достоверных данных на сей счет не существует.

Совершенно точно известно лишь то, что именно он, Карл-Фридрих-Вильгельм Боргвард, дал это имя автомобилю, в ходе разработок носившему совсем другое служебное обозначение — Erlkoenig. И еще один задокументированный факт: самый первый экземпляр изящного купе получила в подарок именно Элизабет Боргвард, причем за два года до того, как эта модель пошла в серию. Любящий супруг преподнес ей эксклюзивное авто в 1955 году, ко дню рождения и по случаю двадцатилетия совместной семейной жизни. Машина была выкрашена броским оранжево-красным («помидорным») цветом и имела автоматическую трансмиссию; фрау Боргвард ездила на ней до конца жизни, — автомобиль и сейчас остается собственностью семейства Боргвард, только цвет поменял на более скромный темно-синий.

Производство машин под маркой Isabella началось еще в 1954 году, — эта модель сменила на конвейере автомобиль Hansa 1500/1800, которым фирма Боргварда по праву гордилась как первой по-настоящему послевоенной западногерманской моделью. Все прочие автомобилестроители страны еще гнали на рынок свои довоенные образцы, — а в Бремене уже развернули серийный выпуск современной гладкобортной машины с «понтонным» (то есть трехобъемным) кузовом! Даже Mercedes-Benz поспел со своим «понтоном» лишь к 1953 году, — бременская Hansa к моменту появления этой модели уже три с лишним года как стояла на производстве и имела аж семь модификаций, в том числе три дизельные. Предлагались модели с двумя дверями и с четырьмя, открытые и грузопассажирские. Как выяснилось, такое разнообразие немецкому покупателю первой половины пятидесятых было вроде как и ни к чему, — от выпуска четырехдверной модификации при переходе на типажный ряд Isabella отказались, как и от дизельной тяги, оставив только бензиновый четырехцилиндровый мотор на 1493 куб. см рабочего объема.

Кабриолет, впрочем, пришлось оставить, — этот тип кузова продолжал пользоваться у немцев широким спросом, несмотря ни на что, — и грузопассажирскую модификацию тоже; другое дело, что эта версия поступила в продажу только с мая 1955 года, тогда как первый двухдверный седан торжественно сошел с главного конвейера 10 июня 1954 года. (Открытую модель выпускала кельнская кузовная фирма Karl Deutsch, срезая металлический верх со стандартного седана.) С сентября 1955 года начались поставки автомобилей Borgward Isabella в варианте TS (Touring Sport), — с 75-сильным двигателем взамен стандартного 60-сильного, — а в 1957 году линейка моделей пополнилась двухдверным купе, сделанным по образцу личного автомобиля супруги хозяина фирмы.

Ходовая часть новинки ничем не отличалась от исходных вариантов, — та же независимая подвеска спереди и сзади, та же четырехступенчатая трансмиссия, тот же рулевой механизм на основе пары «червяк и ролик», те же барабанные тормоза с гидравликой; даже колесная база осталась прежней, 2600 мм. Однако за счет укороченного салона, — машина относилась к классу «2+2», и полноразмерного заднего дивана ей не полагалось, — резко возросла длина багажника, в результате чего пропорции кузова изменились кардинально, а интенсивная пластика бортов еще более «вытянула» автомобиль по горизонтали, расчленив его объем ниже застекленного «чердака» размашистыми и смелыми росчерками световых линий. Новый силуэт весьма удачно дополнялся контуром верха, — машина получилась стильной и элегантной, сохраняя при этом «фамильное сходство» с остальными Изабеллами благодаря одинаковой фронтальной обработке.

Во второй половине пятидесятых годов немецкий автомобильный стайлинг вообще был на подъеме, в это время появились на свет и BMW 503, и BMW 507, и Mercedes 300 SL, и Mercedes 190 SL, и Volkswagen Karmann-Ghia; даже убогий социалистический Wartburg с его тремя цилиндрами — и тот выглядел подтянуто и щеголевато даже в серийной своей четырехдверной версии, не говоря об экспериментальных или мелкосерийных двухдверках… И все равно в 1957 году не было ни в Восточной Германии, ни в Западной автомобиля эффектнее и красивее, чем Borgward Isabella Coupe. На фоне этой машины терялись не только все прочие Изабеллы, но и Ford Taunus, и Opel Olympia Rekord с их новомодным «американским» стайлингом, не говоря уж о всякой мелкоте вроде DKW или NSU. Причем за всю эту красу просили менее 11 тысяч марок, в то время как «сто девяностый» Mercedes (W 121) обходился минимум в шестнадцать с половиной, а «трехсотый» с подъемными дверями (W 1981) вообще стоил под тридцать. Кстати говоря, в наши дни хорошо отреставрированная Isabella Coupe может стоить порядка 18 тысяч, — но уже не марок, а евро: «почувствуйте разницу»…

Единственный «фейслифт» машины, сугубо косметический, пришелся на август 1958 года: всем автомобилям Borgward Isabella поменяли переднюю облицовку, слегка уменьшив фирменный «ромбик», — теперь он был вписан в вырез фальшрадиатора, а не наложен поверх него. С мая 1960 года на всех моделях данного типажного ряда начали предлагать вместо стандартной трансмиссии четырехдиапазонный «автомат», — коробка эта носила гордое наименование Hansamatic, но на самом деле не была собственной разработкой фирмы, а закупалась по импорту — у английской компании Hobbs. Стоило это удовольствие довольно дорого, 980 марок сверх полной стоимости автомобиля, и потому особым спросом не пользовалось. Куда популярнее оказалась другая опция, — автоматическое сцепление Saxomat: центробежная муфта и вакуумная камера, действуя сообща, «выжимали» сцепление, как только водитель брался за рычаг трансмиссии, и включали его обратно с первым нажимом на акселераторную педаль.

Это было вообще довольно распространенное в те времена устройство, — им комплектовались европейские автомобили самых разных марок: и BMW, и Opel, и NSU, и Glas, и фольксвагеновский Жук, и даже SAAB. Кельнские кудесники из фирмы Карла Дейча попробовали было и из купе Isabella сделать кабриолет, двухместный, — тем же самым способом «ампутации крыши», — однако эту их затею публика встретила с прохладцей: и вид у машины в открытом варианте был не ахти, и стоила она аж 15600 марок, тогда как их же обычный (то есть из седана сделанный) автомобиль с откидным верхом, вмещавший пятерых, продавался всего за 12535 марок в самом дорогом варианте TS. Так что компании Karl Deutsch удалось построить и продать всего полтора десятка таких «купе-кабриолетов», плюс еще один подобный автомобиль построила на заказ фирма Georg Autenrieth в Дармштадте. Сейчас-то такие машины попадаются нередко, но все это сплошь новоделы: невооруженным глазом видно.

Выпуск машин Isabella продолжался вплоть до полного прекращения компанией Borgward производственной деятельности в результате недружественного поглощения. Именно такой автомобиль последним сошел осенью 1961 года с заводского конвейера, увенчанный щемяще-горьким плакатом: «Прощай, Изабелла, ты была слишком хороша для этого мира...» Впрочем, тот прощальный экземпляр все-таки имел кузов седан, а не купе.
 
Borgward Isabella Coupe Cabriolet 1959 (1957 - 1961)
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
5436039406
2006 шт.
Borgward P100 1960 (1960 - 1961)
изготовитель
артикул
NEO
NEO43455
Borgward P100 был впервые представлен в сентябре 1959 года на Франкфуртском автосалоне и производился Бремене на с января 1960 по июль 1961 года.

Понтонный кузов впервые был использован Боргвардом в 1949 году, но к началу выпуска P100 в дизайне стали преобладать решения, подчеркивающие углы и грани, похожие на стиль Fiat 1800 от Pininfarina.

Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2240 куб.см. был аналогичен тому, что ранее устанавливался на Borgward Hansa 2400 Pullman, развивал мощность 100 л.с. (75 кВт) и максимальную скорость практически 100 (160 км/ч).

Рекламные материалы подчеркивали революционный характер управляемости автомобиля и его пневмоподвеску.

P100 предстояло конкурировать в секторе шестицилиндровых седанов, который в 50-х годах доминировал Mercedes-Benz с моделью 220SE, также получвший современный элегантный кузов в 1960 году. Предыдущие шестицилиндровые седаны Borgward имели ограниченный объем продаж и не слишком способствовали P100, несмотря на его технически передовую подвеску и современные формы, в конкурентной борьбе с устоявшейся репутацией Штутгарта как производителя надежных седанов. Тем не менее в течение девятнадцати месяцев с начала производства было продан 2500 автомобилей P100, что позволяло рассчитывать на лучшие продажи среди всех шестицилиндровых автомобилей Borgward. К сожалению, в результате спорного банкротства в 1961 году производство P100 было остановлено.

Производственная линия была продана и отгружена в Мексику, где между 1967 и 1970 года было еще произведено более двух тысяч P100.