CHEVROLET
1911-        
Chevrolet Bel Air Styline Deluxe HardTop Coupe 1952 (1951 - 1952)
изготовитель
артикул
NEO
NEO44050
В послевоенной Америке автомобили марки Chevrolet завоевали твердую репутацию самых практичных и дешевых автомобилей. Тогда в отделениях General Motors была выстроена четкая градация престижности марок, где вершиной был Cadillac, посредине находился Buick и Oldsmobile, а замыкал этот ряд Pontiac и Chevrolet. Другими словами, Chevrolet был задуман маркетологами GM как самая «непрестижная» марка для самых «простых» покупателей. Эти машины не имели выразительной внешности и были технически посредственными – четырех и двухдверные кузова, рядные 6-цилиндровые двигатели, минимум комфорта, минимальный список дополнительных опций. Покупая Chevrolet, каждый американец был уверен, что он покупает обычное средство для передвижения из пункта А в пункт В и не более того.

В начале 1950-х, руководство General Motors пришло к выводу, что данный имидж не идет на пользу марке Chevrolet, и соответственно не стимулирует продажи. Было принято решение всеми возможными способами поднять репутацию марки. Для этого было необходимо представить публике относительно дешевый автомобиль с отличными техническими показателями и броским дизайном. Для этого и была задумана модель Bel Air. Это имя, имеющее происхождение от названия самого престижного района Лос-Анжелеса, появилось в каталогах Chevrolet еще в 1950 году с выходом модели Styleline Deluxe Bel Air и присваивалось автомобилям с кузовом хардтоп.

В 1953 году именем Bel Air стали называть топовые модели Chevrolet с расширенным внутренним оснащением и видоизмененным экстерьером с большим количеством хромированного декора. И хотя машина по-прежнему особо не выделялась на фоне других моделей General Motors, но фактически уже тогда был заложен фундамент для постройки «того самого» Bel Air, который стал легендой.

 
Chevrolet Corvette Convertible 1953 (1953 - 1955)
изготовитель
артикул
NEO
NEO45745
К началу 50-х годов прошлого столетия автопромышленность США активно сворачивала выпуск устаревших довоенных моделей и пыталась уловить изменения во вкусах покупателей. В условиях динамичного экономического роста стране потребовался очередной dream car («автомобиль мечты»), символизирующий процветание нации. Его актуальность отчетливо осознавал Харли Эрл – глава центра художественного конструирования General Motors. Он частенько сокрушался по поводу того, что после 1935 года из модельной гаммы Chevrolet исчез недорогой, но весьма стильный родстер, так и не получивший достойного преемника. К тому же Джерри, сын мистера Эрла, периодически «наступал на больную мозоль» отца, констатируя, что у Детройта с его мощным потенциалом нет реальной альтернативы двухместным европейским моделям с открытым кузовом.

Так случилось, что по пути в свой офис Эрл проезжал мимо павильона, где демонстрировался родстер Alembic I, разработанный фирмой U.S.Rubber. Собственно говоря, производитель предлагал лишь кузов, который устанавливался на выбранное заказчиком шасси. Но искушенного дизайнера привлекало не эстетическое совершенство Alembic I, а материал его кузова – стеклопластик. Эрлу было ясно, что в предстоящем состязании со спортивными моделями из Старого Света (Jaguar, MG) ценовой фактор является одним из ключевых. А по себестоимости в мелкосерийном производстве легкий пластиковый кузов дешевле стального.

Оценив перспективность нетрадиционного для автостроения материала, летом 1951 года Эрл приступил к реализации проекта с кодовым обозначением Project Opel. Костяк созданной им инициативной группы составили Боб Маклин (дизайн и компоновка) и Моррис Олли (шасси, двигатель). Общее руководство взял на себя Эд Коул – новый шеф Chevrolet Engineering.

Интересно, что прорисовку боковой проекции будущего автомобиля в натуральную величину Маклин начал с заднего колеса, к которому максимально отодвинул сиденье. Рядный 6цилиндровый двигатель он тоже сместил назад, вплотную к перегородке моторного отсека. В итоге получилась компоновочная схема, известная сегодня как front midengine (двигатель расположен впереди, но смещен назад, внутрь базы). Она обеспечивает заднеприводному автомобилю классические «спортивные» пропорции (удлиненный капот и укороченный багажник), а главное – благоприятную развесовку.

Определив местоположение переднего колеса, Маклин обнаружил, что колесная база составляет 102 дюйма – точь-в-точь как у родстера Jaguar XK 120. Это на первый взгляд безобидное совпадение обернулось серьезной проблемой, поскольку готовое шасси с такими параметрами отсутствовало.

Эрл, очарованный дизайном Маклина, настоял на необходимости новой рамы, а это означало переход еще не появившегося на свет автомобиля в более «тяжелую» ценовую категорию. Изначально установленная планка в $2000 превышалась даже при экономии на пластиковом кузове.

В мае 1952 года Харли Эрл представил полномасштабный пластилиновый макет руководству General Motors. Энтузиазм Эрла и Коуэла оказался столь заразителен, что мгновенно передался присутствовавшим на просмотре, включая самого президента корпорации Харлоу Кертиса.

Джентльмены единодушно сошлись во мнении, что для предстоящего шоу «Motorama’53» необходимо изготовить демонстрационный образец и, в случае позитивной реакции публики, приступить к серийному выпуску.

В постройке трех прототипов участвовала группа специалистов во главе со Стивом Коссом, имевшая опыт работы с пластиковыми корпусами судов. Изначально автомобиль предполагалось назвать Corvair, однако к моменту окончания ручной сборки предсерийных экземпляров автомобиль, с подачи главы отдела по связям с общественностью Майрона Скотта, обрел другое имя – Corvette.

Более чем успешный дебют Corvette состоялся 17 января 1953 года в ньюйоркском отеле «Уолдорф-Астория», а первый серийный экземпляр был собран 30 июня того же года на заводе во Флинте (Мичиган).

Правление GM полагало, что 10-тысячный годовой объем продаж – вполне достижимый показатель. Однако на конец 1953 года тираж составил всего три сотни единиц – все, как близнецы, белого цвета (Polo White) с красной обивкой салона (Sportsman Red). Прежде всего это объяснялось ограниченными возможностями предприятия, имевшего сборочную линию, вмещавшую не более 6 автомобилей. Немало хлопот доставил стеклопластиковый кузов, поставлявшийся фирмой Molded Fiber Glass из штата Огайо, – совершенствование технологии требовало времени.

Первый опыт эксплуатации показал, что отнюдь не дешевый ($3498, в то время как средняя цена стандартного седана Chevrolet составляла примерно $1800) Corvette оказался малосостоятелен как спортивный автомобиль. Несмотря на все усилия Морриса Олли, больше 150 «лошадок» из рядной «шестерки» Blue Flame выжать не удалось. Но особое недоумение у почитателей спортивных моделей вызывала двухступенчатая автоматическая трансмиссия Powerglide, при том что механическая коробка передач вообще не предлагалась. Вскоре проявились и «детские болезни» – плохое уплотнение тента, а также хроническое «переливание» в требовавших частой регулировки карбюраторах Carter с горизонтальным потоком.

В середине декабря 1953 года производство Corvette переместилось в Сент-Луис (Миссури), где началась сборка автомобилей 1954-го модельного года. Они имели незначительные технические (воздушный фильтр, карбюратор, электропроводка, выпускная система) и косметические изменения. В дополнение к классической комбинации белый кузов/красный салон появились сочетания голубой/бежевый, красный/красный и совсем уж радикальный черный/черный. Тем не менее, на декабрь 1954 года количество нереализованных Corvette превысило одну тысячу экземпляров, то есть почти треть от объема выпуска. В штаб-квартире GM начали сомневаться в жизнеспособности автомобиля, однако последующие события уберегли Corvette от скоропостижной кончины.

В коллектив Эда Коула влился Зора Аркус-Дантов, профессиональный автогонщик, но главное – незаурядный инженер, получивший техническое образование в Берлине. Потомок русских эмигрантов, Дантов перебрался в США из Бельгии в 1940 году. Основанная им в Штатах компания ARDUN (от ARkus-DUNtov) занималась, в частности, тюнингом двигателей.

Дантов понимал, что для Corvette нужен двигатель V8. В мае 1954 года он идет ва-банк и пишет письмо своему руководителю, Олли, и его боссу, Эду Коулу. В этом письме он указывает на непонимание руководством GM специфических отличий спортивных автомобилей, а также на недостаточную финансовую и техническую поддержку.

Примерно в то же время Ford выпускает в продажу Thunderbird, быстрый коммерческий успех которого вынудил General Motors сохранять свое присутствие в перспективном сегменте рынка.

В 1955 году один из ключевых пунктов «плана Дантова» реализовался: за дополнительные $135 покупателям предлагается 195-сильный мотор V8 – первый в серии «восьмерок» с так называемым «малым блоком» (smallblock). Еще одно нововведение – трехступенчатая механическая трансмиссия. В 1956 году вместо вставных панелей, удерживаемых каркасом тента, появились опускающиеся стекла дверей. В январе 1956 года на экспериментальном Corvette с двигателем V8 Дантов устанавливает рекорд скорости на дистанции в одну милю – 242,340 км/ч.

Большинство Corvette 56-го года были оснащены 225-сильными двигателями объемом 4,34 л. На следующий год Chevrolet поставлял в качестве стандартного 210-сильный V8, но в дополнение Дантов предложил специальный распредвал, добавляющий, по неофициальным данным, 15 л.с.

Серьезный качественный скачок Corvette совершил в 1957-м. Возрос объем двигателя, увеличилась мощность, автомобиль мог быть укомплектован системой впрыска топлива Rochester и 4-ступенчатой «ручной» коробкой передач. За $780 можно было заказать специальный пакет, который включал гоночный вариант трансмиссии, рулевого управления и тормозов.

1956 и 1957 годы приносят не только рост сбыта, но и множество громких побед в гонках разных рангов – Corvette буквально сметает всех конкурентов в своем классе.

К концу выпуска первого поколения Corvette уже ни у кого не оставалось сомнений в полноценности спортивного автомобиля из Америки.
 
Chevrolet Corvette Corvair Concept Coupe 1954
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MX20302-091
074 / 408
Кузов автомобиля-мечты Corvair – экспериментального двухместного фастбэка был изготовлен из стекловолокна и рекламировался как «новый аэродинамический дизайн» для закрытого спортивного автомобиля. Линия крыши плавно спускалась до выхлопных отверстий, оформленных в виде реактивного сопла. Первоначально, для  Нью-Йоркской Motorama в январе, он был рубиново-красного цвета, но уже в марте, к шоу в Лос-Анджелесе, он был перекрашен в светло-зеленый оттенок.

Вялые продажи модели Corvette в 1954 году удержать правление GM от дальнейшего продвижения  фастбэка.
 
Chevrolet Corvette SSI Sebring 1957
изготовитель
артикул
Provence Moulage
PM467
История машины берет свое начало в гонке 12 часов Себринга. В 1950 году эта гонка открыла свой трек для автопроизводителей всего мира, но американские производители долго довольствовались ролью аутсайдеров среди европейцев Porsche, Jaguar, Ferrari, Maserati, Austin-Healey, Alfa Romeo, Lotus. Это относилось и к Корвету, запущенному в производство в 1953 году, но не приспособленному к гонкам. В частности, модель 53 года, пытавшаяся соревноваться с Mercedes-Benz 300 SL, весившим столько же, не имела никаких шансов, так как у Мерседеса были лучшие тормоза, управляемость и лишняя сотня лошадиных сил. Zora Arkus-Duntov, "отец" Корвета с появлением двигателя OHV V8 начал активную работу над двигателем и шасси с целью создания конкурентоспособной машины. На гонке 56 года выступали четыре модернизированных Корвета, мощность которых была доведена до 250 л.с., но лучшим результатом стало девятое место экипажа Walt Hansgen и John Fitch.

Для гонки 1957 года была подготовлена эта машина - Corvette SS (Super Sport, хотя, замечу в скобках, встречал в сети и расшифровку этого СС как супер спайдер). Отличительной чертой этого болида стал сверхлегкий кузов из магния. Кузов весил 1850 фунтов (758 кг), а двигатель развивал мощность в 307 л.с. при 6400 об. Кузов несла пространственная рама из стальных труб.

Для дебюта в Себринге пилотом был выбран John Fitch. Показатели первых кругов были очень впечатляющими, Фитч показывал очень конкурентоспособные времена на кругах, но на 23 круге машине пришлось сойти из-за механических проблем. Тем не менее в Дженерал Моторс были очень впечатлены полученными результатами (максимальная зафиксированная скорость составила 183 мили в час). И не только в Джи-Эм. Победитель Себринга-57, Хуан-Мануэль Фанхио очень заинтересовался машиной и протестировал ее в условиях практики с потрясающим результатом - он показал лучшее время (побив при этом рекорд круга) на автомобиле, который вел впервые в жизни, чем другие гонщики на их родных болидах.

Позже, в этом же году машина была дооснащена пластиковой прозрачной съемной крышей для тестирования. К сожалению, больше этой машине не пришлось участвовать в соревнованиях, так как с 1958 года правила гонки были изменены и им этот болид не соответствовал.

Технические характеристики:

Двигатель: 90º V 8, продольное переднее расположение.
Объем - 4,638 литра, степень сжатия 9,5:1.
Коробка передач - 4-ступенчатая, ручная. Задний привод.
Масса - 850 кг.
Размеры: база - 2310 мм, колея - 1340 мм (передняя и задняя)
Максимальная скорость - 295 км/ч.
 
 
Chevrolet Bel Air Impala TwoDoor HardTop Sport Coupe 1958
                                                                                          (1958 - 1960)
изготовитель
артикул
NEO
NEO44085
Культовый американский полноразмерный автомобиль, выпускавшийся подразделением корпорации GM Chevrolet как модель с 1958 по 1985, с 1994 по 1996 и с 2000 года по настоящее время.

В модельном ряду автомобиль занимал различное положение в зависимости от года выпуска. До 1965 года это был самый дорогой легковой «Шевроле». С 1965 по 1985 «Импала» занимала по цене промежуточное положение между люксовой модификацей Chevrolet Caprice и дешёвыми Chevrolet Bel Air и Biscayne.

Кроме того, выпускалась спортивная модификация Impala SS («Super Sport»). С 1964 по 1967 год она позиционировалась как отдельная модель, а в остальные годы, когда она была представлена — как комплектация.

В 1958 году Chevrolet ввёл имя Impala в качестве названия новой комплектации модели Bel Air. Комплектация отличалась большей спортивностью и роскошью в отделке, продавалась под лозунгом «роскошный автомобиль, доступный для каждого жителя Америки» (Эд Коул, разработчик). Кроме того, внешне от остальных Chevrolet этого года автомобиль отличался шестью круглыми задними фонарями, по три с каждой стороны — вместо четырёх; различные варианты этого оформления использовались на большинстве поколений модели.
Chevrolet Bel Air Impala TwoDoor Convertible 1958 (1958 - 1960)
изготовитель
артикул
NEO
NEO44086
Chevrolet Impala Sedan Six Windows 1959 (1958 - 1960)
изготовитель
артикул
Spark
S2904
К концу 50-х годов сотрудники GM, которые имели отношение к перспективным разработкам и дизайну, почувствовали, что из-под ног их шефа, вице-президента по дизайну GM Харли Эрла, стала уходить почва, и гуру автомобильного стайлинга стал стремительно терять авторитет в глазах высшего руководства и общественности, а все его предсказания в стиле касались лишь увеличения количества хромированных площадей кузовной поверхности и числа декоративных деталей.

Перспектива вхождения в 1960 модельный год стала выглядеть для GM непривычно расплывчато. Такого раньше не случалось никогда. Про художников в такой ситуации говорят «исписался». Все. Больше не может – отдал все свои силы. Про Эрла так не хотелось и думать, не то чтобы говорить, ибо столько сделать для развития стиля и дизайна автомобилей не смог никто ни до, ни после него.

В результате 1958 модельный год стал для Эрла провальным. Внешность новинок отделений Buick и Oldsmobile мало кому пришлась по вкусу. Доселе верные этим брендам клиенты недоуменно хмыкали и переходили к дилерам Ford или Сhrysler, обзывая любимые прежде марки «бетонными слонами». А Эрлу это, похоже, лишь прибавляло сил. Он, не слушая никого, отдавал распоряжения еще и еще увеличивать количество хрома…

Нужно признать, что необходимость изменений его тактики развития стиля стала назревать в департаменте еще в 1957 году. Тогда стилистам Эрла удалось случайно разглядеть новую модель своего конкурента – фирмы Chrysler. Вскоре службы перспективного проектирования GM перешли к решительным действиям. Толчком к ним послужила яркая внешность подсмотренной через щелку в заборе модели Chrysler 300, которую только-только выкатили из ворот экспериментального цеха сотрудники Вирджила Экснера. Можно предположить, что этот нечаянный просмотр был инспирирован, ибо выхода на рынок с крайне радикальным дизайном в одиночку Сhrysler мог опасаться (памятуя о своем печальном опыте неудачного старта модели Airflow). Так или иначе, но, пользуясь тем, что Эрл был в Европе и его обязанности выполнял Билл Митчелл, который отличался от шефа и молодостью, и более радикальными взглядами, дизайнеры попробовали работать иначе – с меньшим количеством хромированного декора, с более чистой формой. С одобрения Митчелла студии отделений Buick и Chevrolet стали работать над модельным рядом 1959 года, который должен был противостоять «застою». Надо отдать должное стилистам GM за их оперативную работу, в результате которой автомобили больше не напоминали бетонные памятники. Эрлу все это поначалу не понравилось, однако масштабы «бунта на корабле» были столь велики, что ему вскоре пришлось смириться.

Зачатки нового стиля явственнее всего проявились в моделях Buick Electra и Chevrolet Impala, где уже к концу 1957 года на стапелях макетных студий стали появляться полноразмерные пластилиновые макеты автомобилей с невиданными до сих пор плоскостями хвостовых стабилизаторов, сложенными в горизонтальной плоскости крышек багажников, и с почти невидимыми глазу тонюсенькими стойками изящных крыш, так напоминавших наполненный ветром парус. Еще дизайнеры пробовали экспериментировать с различными вариантами компоновки фар по центру облицовки радиатора «а-ля глаз циклопа» и формой задних фонарей, интегрированных в поверхность почти горизонтальных задних крыльев-стабилизаторов. Пластика Impala заключала в себе ростки новой эры Митчелла, названной позже эпохой «мускулистых автомобилей», в которой уже не было места сказкам про реактивные самолеты. Уильям Лерой Митчелл готовился рассказать американцам новую сказку про мускулатуру, бицепсы и дух спорта, про силу мускулов, которая позволит догнать русских, которые за годы, пока американцы, словно дети, радовались горам хрома на своих автомобилях и сладостной схожести семейных седанов с летательными аппаратами будущего, умудрились запустить в космос искусственный спутник Земли. И готовили полет человека.

И вот на моделях Buick Electra и Chеvrolet Impala стало заметно, как примелькавшиеся вертикали хвостовых стабилизаторов сложились в выразительную горизонтальную плоскость багажника, и автомобиль теперь напоминал образ хищной птицы, которая изготовилась к атакующему пике. Тема понравилась сразу и всем… На этом закончился «аэростиль» – самый романтический период мирового автодизайна, а заодно ушла и эпоха «детройтского барокко». В этой связи прекрасную Impala можно считать буревестником революции, которая произошла в американском автомобильном дизайне и положила конец сладким сказкам Эрла 50-х годов. Напоследок получилось красиво – истинный Статус Арт!

АВТОМОБИЛИ

Chevrolet Impala Sport Sedan 1959 (1958 - 1960)
изготовитель
артикул
Spark
S2903
В 1959 году появилась Шевроле Импала, которая уже имела четырехдверную версию и к концу года стала самой продаваемой машиной в линейке Шевроле. Еще через год, в 1960, она стала самой продаваемой машиной во всей Америке и оставалась таковой на протяжении десятилетия.

 
Chevrolet Impala Sport Coupe 1959 (1958 - 1960)
изготовитель
артикул
Spark
S2902
С 1959 года Chevrolet Impala стал отдельной моделью, и сразу же — самым коммерчески упешным Cһevrolet. Модель 1959 года отличалась очень выразительным стайлингом, задние фонари были горизонтальными каплевидными. Четырёхдверный седан имел трёхоконную боковину и крышу с округлой задней частью. Четырёхдверный же хардтоп отличался необычной плоской крышей-платформой, и переднее, и заднее стекла были панорамными.

Модель 1960 года сохранила фактически тот же кузов, что и в предыдущем году, но решётка радиатора была проще оформлена и снова появились три круглых задних фонаря. В этом году модель Impala заняла первое место по продажам в США, которое она удерживала до конца десятилетия.

Технически, это поколение было построено на той же платформе с X-образной рамой, что и остальные автомобили Chevrolet, а также Cadillac.

Автолегенды

Chevrolet Impala Station Wagon 1959 (1958 - 1960)
изготовитель
артикул
Spark
S2905
Chevrolet Impala Convertible 1959 (1958 - 1960)
изготовитель
артикул
Spark
S2901
Chevrolet El Camino 1959 (1959 - 1960)
изготовитель
артикул
NEO
NEO44850
El Camino – это своеобразный симбиоз двухместного купе и машины, адаптированной для перевозки грузов. Выпускался этот автомобиль на территории США в два периода: с 1959 по 1960 годы, и позднее, в период с 1964 по 1987 гг. Производство автомобиля этой модели совпало с потребностями модельного ряда автомобилей Chevrolet , производимых в то время, а также с успехом модели Ranchero, конкурентной компании Ford . El Camino на Североамериканском рынке больше позиционировали как легковесный грузовичок. В Мексике машина продавалась с шильдиком Chevrolet Conquistador.

Первое появление El Camino произошло в модельном ряду Chevrolet 1959 года – спустя два года после выпуска Ford Ranchero. Аналогично Ford Ranchero, модель El Camino от Chevrolet основывалась на легко изменяемой платформе. El Camino можно было приобрести с клиренсом любого размера, а также с любой отделкой салона, включая и те, что можно было встретить в Chevrolet Impala . Моделей Ranchero от Ford было продано больше, чем El Camino , хотя пикапов от Chevrolet в первый же год производства с заводского конвейера сошло 22 246 штук. Более консервативная (соответственно оснащенная менее изогнутым кузовом) модель El Camino 1960 года продавалась еще хуже – всего за 12 месяцев было продано 14 163 автомобиля. На этих результатах General Motors решили прекратить выпуск автомобилей этой марки. Таким образом, первое поколение Chevrolet El Camino насчитывает всего лишь 36 409 автомобилей, но они встречаются и по сей день.

Chevrolet Corvette XP-700 Coupe 1959
изготовитель
артикул
NEO
NEO46515
XP-700, разработанный и построенный под руководством Билла Митчелла, имел раму, двигатель и элементы шасси от серийного автомобиля. В оформлении задней части концепта прослеживается дизайн грядущего 1961-го модельного года. Руководство одобрило идею использовать XP-700 в качестве Шоу Кара, поэтому спустя год личного пользования Митчеллом, автомобиль подвергся рестайлингу.

Изменения коснулись облицовочной решётки, ей придали более овальную форму, также под выпирающим носом добавили воздухозаборник в авиационном стиле, удлинили и расширили заднюю часть, установили перископическое зеркало заднего вида и перекрасили кузов в золотой металлик (metallic gold).

В октябре 1959 года Харли Эрл распорядился установить плексигласовую крышу пузырчатого типа. Обновлённый автомобиль предстал публике в апреле 1960 года на четвёртом международном автошоу в Нью-Йорке.

Chevrolet Corvette Sting Ray Prototype 1959
изготовитель
артикул
AutoArt
51001
Chevrolet Corvette Stingray 1959 года выпуска – один из первых американских спортивных автомобилей. Он и все последующие модификации стали настолько известны в США и по всему миру, что в городе Боулинг Грин был создан в 1994 году национальный музей автомобилей марки «Корвет».

Неземной, космический дизайн Stingray намного обогнал свое время. Уникальный по меркам 60-х мотор в 150 лошадей позволил этому концепт-кару стать лучшей машиной и оставаться таковой в течение еще 4 лет, до выхода следующего Chevrolet Corvette Stingray модификации 1963 года.

Этот автомобиль превзошел всех своих конкурентов еще и тем, что на нем был установлен инжекторный двигатель V8, который активно начал использоваться для гоночных машин только в 70-е года. Поспособствовал этому Зора Аркус-Дантов – известный в те времена гонщик, ярый поклонник Chevrolet. Приняв во внимание то, что максимальная скорость могла составлять до 200 км в час, можно представить, какой ажиотаж вызвало на рынке появление Chevrolet Corvette Stingray. Машина даже претендовала на звание «Автомобиль века» по версии Global Automotive Elections Foundation и вошла в 10 лучших этого конкурса в 1999 году.

Первые 300 выпущенных Chevrolet Corvette Stingray имели кузов родстер, и только потом появились версии с кузовами купе и кабриолет.
 
Chevrolet Corvette C1 Convertible 1960 (1959 - 1960)
изготовитель
артикул
Spark
S2970
В 1958 году "Корвет" оказался в середине своей первой фазы. Модель того года стала счастливым обладателем ряда новых дополнительных возможностей и стилевых штрихов. Это четыре различных двигателя и три трансмиссии на выбор. Основной двигатель V-8 объемом 283 куб. дюйма (4,6 л) обладал мощностью 315 л.с. "Корвет" 1958 года был самым объемистым и еще более витиевато разукрашенным. Его самыми эффективными элементами стали новые четыре фары, каждая пара которых разделялась на крыле хромированными полосками. Также эффективными, хотя и не функциональными, были фальшивые воздухозаборники по углам массивного переднего бампера - визуально динамичные, но совершенно декоративные.

Если раньше в переднем гриле было 13 зубов (11 длинных и 2 коротких по углам), то теперь - 9. Кожух украшали фальшивые воздухозаборники в форме стиральной доски, а заднюю часть складной крыши - 2 хромированные полоски. При желании можно было установить белые шины. Плексигласовые окна в жестком верхе закручивались. На новой приборной панели для лучшего отображения измерительных приборов появилась центральная консоль. Верхним значением спидометра теперь было 160 миль/ч (257 км/ч), на 20 миль больше, чем в предыдущих моделях. Тахометр заканчивался на 6000 об/мин, хотя самые лучшие двигатели могли достигать 8000 об/мин. Управление облегчалось использованием новой задней тяги. 1958 год запомнился и уходом на пенсию руководителя студии искусства и цвета Харли Эрла.

На пост главного стилиста "Корвета" был назначен Билл Митчелл, который позднее стал вице-президентом "General Motors" по дизайну, продолжая диктовать свое видение стиля "Корвета" до ухода на пенсию в 1977 году. 1959 год одинаково примечателен потерями и новыми приобретениями. Были убраны некоторые из прошлогодних стилистических "ненужных свойств": фальшивые воздухозаборники в форме стиральной доски и хромированные полоски на задней части складной крыши. Утонченная отделка помогла показать, что "Корвет" вернулся к своему исходному дизайну спортивного автомобиля.

Этот автомобиль начал привлекать внимание на национальных и международных гоночных мероприятиях. В крышках колес с двойными обтекателями были сделаны щели, чтобы увеличить потоки охлаждающего воздуха к тормозам. Максимальное значение тахометра теперь равнялось 7000 об/мин. Одноместные сидения были обшиты взбитым винилом, естественно соответствующего цвета. После удаления декоративных воздухозаборников двойные гребни на капоте двигателя визуально акцентированы на стремление автомобиля вперед.

"Созданный для комфорта персональный спортивный автомобиль", - девиз 1960 года. В моделях этого года видны улучшения. "Корвет" выпускался как с откидным верхом, так и закрытый, причем до 1969 года лучше продавались модели с откидным верхом. В "Корвете" 1960 года имелись 5 двигателей, самый мощный из которых имел до 315 л.с. На выбор предлагались три различные трансмиссии и три различных дифференциала, а том числе скользящий дифференциал Positraction. В 1960 году многое было в последний раз. Последний год использовалась стилизованная под букву "V" эмблема со скрещенными флагами на капоте, и последний год использовался покатый задний кожух с защитным прокручивающимся бампером.