CITROËN
1919 -        
Citroën 10CV Type B2 Coupé-Landaulet 1924 (1921 - 1927)
изготовитель
артикул
номер
MCM
MCM-150
150 / 150
В 1921 году вышел второй автомобиль фирмы Ситроен, Type B2. Он оснащался двигателем 10CV (т.е. 10 налоговых лошадиных сил, хотя фактически двигатель получался 9 н.л.с.), реальная мощность была 20 л.с. Уже с самых первых моделей ставился электрический стартер. Конструктив был традиционным для того времени: на стальную раму с двигателем монтировали деревянный каркас кузова, сделанный по обычным плотницким технологиям из ясеня или бука, который обшивался металлическими листами. Машина была весьма популярной, за 5 лет было выпущено почти 90 тыс. штук в 25 вариантах кузовов. Были даже полугусеничные модификации, когда вместо задних колес устанавливали движитель Кегресса.

В 1923 году Андре Ситроен ездил в Америку, где заключил договор с фирмой Эдварда Бадда (Budd). Бадд еще с 1899 года занимался кузовными деталями для железнодорожных вагонов (сотрудничал, в том числе, с компанией Pullman). С 1912 года он начал изготовление стальных штампованных деталей для автомобилей, прежде всего американских. Многие автопроизводители вынуждены были заказывать штамповку деталей для своих нужд на заводах Бадда (в Европе крупный завод Ambi Budd был создан в 1926 году в Берлине), поскольку прессы и прочее необходимое оборудование стоило дорого. Правда, даже при заказе у Budd были немалые разовые затраты на оснастку. Но фирма Ситроен (а вскоре Пежо и Рено) создают собственные штамповочные производства. При этом они вынуждены были платить лицензионные отчисления за использование технологии (Ситроен выплачивал компании Budd по $5 с каждого произведенного кузова).

Большое количество нового оборудования, необходимого для производства цельнометаллических кузовов (прессы, электросварочные аппараты), было смонтировано на заводе, расположенном на набережной Жавель в 15 округе Парижа - в двух шагах от Эйфелевой башни. Пусконаладочные работы и выпуск первых партий кузовов выполнялся под руководством персонала фирмы Budd. Завод в центре Парижа окончательно ликвидировали только в 1974 году, сейчас на его месте парк имени Ситроена. Набережная ныне тоже носит имя Андре Ситроена.

В 1924 году вышел первый в Европе автомобиль с цельнометаллическим кузовом - Citroen B10. Конструктивно это было шасси B2, на которые ставились сделанные по новой технологии кузова. Правда, по началу новые кузова имели низкую жесткость, вплоть до того, что во время движения самопроизвольно открывались двери. Кузова стали усиливать путем установки дополнительных элементов, что частично решило проблему. Модели B2 и B10 выпускались параллельно, причем кузова B2 постепенно модернизировались заменой деревянных элементов на штампованные металлические. В итоге под конец выпуска разница между моделями оказалась настолько небольшой, что может возникать путаница с определением. При этом шасси, узлы и агрегаты B2 и B10 оставались одинаковыми, разница была лишь в кузовах.
 
Citroën 10CV Type B2 Torpedo 1925 (1921 - 1927)
изготовитель
артикул
Atlas (Passion Citroën) / Universal Hobbies
No42
На смену Citroën Type A в июне 1921 года приходит Citroën B2. Он получает более мощный четырехцилиндровый двигатель объемом 1452 см3 20 л.с., разгоняющий автомобиль до 72 км/ч и потребляющий 8 л бензина на 100 км. B2 оснащался 3-скоростной коробкой передач и быстро завоевал репутацию надежного и экономичного автомобиля.

Производится на историческом заводе Citroën на набережной в 15 округе Парижа, (сейчас набережная носит имя Андре Ситроена). В 1925 году выпускалось до 200 автомобилей в день с 25 различными кузовами, аналогично Ford T, производство которого Андре Ситроен изучал лично во время поездки в  Соединенные Штаты на заводы Ford во время войны.

Вслед за моделью B2 в 1924 году последует Citroën B10, а затем Citroën B12 (в 1925 году). В 1928 году производство достигнет 400 транспортных средств в день, что составит треть производства французских автомобилей в то время.
Всего было выпущено 89,615 Citroën B2.

Citroën 10CV Type B14G Cabriolet 1928 (1926 - 1928)
изготовитель
артикул
Atlas (Passion Citroën) / Universal Hobbies
No24
В 1921 году увидел свет Citroen B, являвшийся улучшенной модификацией модели "А". Благодаря увеличению диаметра цилиндров на 3 мм (рабочий объем 1452 куб. см) и возросшей степени сжатия, мощность двигателя достигла 20 л. с. (налоговая мощность также поднялась до 12CV, из-за чего эту машину иногда именуют В12).

Новый автомобиль стал "бестселлером" на французском рынке: уже в 1924 году выпуск достиг 250 машин в день. Еще через два года Андре Ситроен открыл первый заграничный филиал - в Англии начался монтаж автомобилей серии "В12".

В 1926 году фирма Андре Ситроена начала выпуск модели "В14", ставшей самой успешной машиной с двумя шевронами на радиаторе 20-х годов. Через год была проведена ее модернизация (мощность двигателя была поднята до 25 л. с.), и новая машина получила обозначение "B14F", а в 1928 году появилась следующая модификация "B14G", представлявшая более дешевую версию модели "B14F". В 1929 году выпуск автомобилей Citroen достиг 500 штук в день - максимальный показатель производительности фирмы, достигнутый в период между мировыми войнами. Всего за 4 года (с 1926 по 1929 год) из ворот завода на бульваре Жавель появилось 139436 машин "четырнадцатой" серии.

Уже в 1928 году, через 2 года после начала производства модели "В14", Андре Ситроен начинает очередную смену моделей. На свет появляются автомобили модели "С4", оснащенные 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 1628 куб. см (ход поршня = 72 х 100 мм) и мощностью 32 л. с., а также 6-цилиндровые машины серии "С6". Мотор последней имел такой же, как и у 4-цилиндровой модели, размер цилиндров (рабочий объем 2442 куб. см), и его мощность достигала 45 л. с. Выпуск этих моделей велся до 1932 года, и за это время было построено около 260 тысяч 4-цилиндровых и 50 тысяч 6-цилиндровых автомобилей разных модификаций.

 
Citroën C4F Familiale 1931
изготовитель
артикул
Nostalgie (Cofradis) / IXO
NO115
1928-1934, Машина пришедшая на замену серии В появилась на Парижском салоне. И шасси и двигатель были новыми. Он также выпускался с различными типами кузовов: 4-х местный салон, 2-х и 4-х местные родстеры (хард-топ), открытый вариант, лимузин с 6 окнами и 6-ти местное семейное авто. 1628 куб. см., 4 цилиндра, 30 л.с. при 3000 об/мин, 8.8/100 л/км, 3х скоростная КПП, 90 км/ч
 
 
Citroën 15A Familiale 1933
изготовитель
артикул
Nostalgie (Cofradis) / IXO
NO119
Конец 20-х годов. По всей Франции гремит слава Андре Ситроена: его именем украшены страницы газет, рекламные щиты, Эйфелева башня и даже небо над Парижем...Однако сам руководитель ведущей французской автокомпании пребывает в глубоком раздумье.

За шесть лет, прошедших с начала его карьеры в автопроизводстве, Андре Ситроен с успехом преодолел все трудности этого бизнеса, значительно расширив и укрепив свою фирму. С заводов Citroen, где трудилось свыше 35 тысяч рабочих, ежедневно выходило 400 автомобилей, покупателям которых предлагалось на выбор 28(!) различных кузовов. К этому времени Андре Ситроен в совершенстве освоил две составляющие его успеха: он создал высокоэффективное автопроизводство, которое выпускало в огромных количествах хорошие, надежные, но, с точки зрения дизайна и технологии, весьма заурядные автомобили. И вот теперь он приближался к открытию третьего компонента формулы успеха Citroen - сочетанию выскотехнологичных, современных инженерных идей с оригинальным дизайном, что позволило компании выпускать перспективные массовые модели, пользовавшиеся огромной популярностью в течение долгого времени.

Первые признаки нового подхода проявились в моделях C 4 и C 6, представленных в 1928 году на Парижском автосалоне. В 1932 вышли их преемники - 8A, 10А, 15 А. 4-цилиндровые, 30-32-сильные двигатели, со специальными антивибрациоными креплениями, прочные моноблоковые кузовы, усиленная конструкция подвески, но.. но внешность новинок оставляла желать лучшего.

Citroën 8CV Rosalie des Records 1933
изготовитель
артикул
Atlas (Passion Citroën) / Universal Hobbies
No74
Заключив соглашение с изготовителем масел — фирмой «Йакко Ойл Компани» («Yacco Oil Company»), «Строен» приступил к подготовке рекордного заезда. В марте 1933 года на треке Монлери (Monthléry) появилась узкая одноместная машина без крыльев, с прямоугольным капотом и пологой задней частью. Это была «la Petite Rosalie» — «Маленькая Розали», построенная полностью на базе стандартного автомобиля с двигателем 1,5 л. И вот взмах стартового флажка, и «самая долгая гонка века» началась.

Днем и ночью, неделя за неделей, месяц за месяцем, только короткие остановки на смену экипажа, не выключая мотора, — заправка, замена шин. И снова бешеная гонка. Бригаду гонщиков возглавил Цезарь Маршан (César Marchand), который провел за рулем «Маленькой Розали» не один месяц. Сколько раз за это время сменилась погода над треком, прошли весенние дожди и грозы, наступила жаркая солнечная погода, потом налетели вихри и снова пошли дожди, а машина все не останавливалась, штурмуя один рекорд за другим. Лишь когда лето перевалило на спад, на трек вышел сам Ситроен, поднял флаг и, когда «малышка Розали» — в который уж раз! — пролетела мимо, взмахнул им. «Гонка века» закончилась. Все облегченно вздохнули, вся Франция неотступно следила за каждым ее кругом, подсчитывая покоренные рекорды. И вот 4,5 месяца прошли — 133 дня непрерывного движения! Точнее, 133 дня 17 часов и 37 минут. Такого еще не знала автомобильная история! Это достижение так навсегда и осталось непокоренным! Пройдено свыше 300000 км, точнее, 301 687 км, средняя скорость составила 93,45 км/ч.

Побито сразу 106 мировых и 191 национальный рекорд на дистанцию и время в 128 классах. Пресса взахлеб начала расхваливать машины «Ситроен», обращая внимание покупателей на то, что все рекорды были установлены на стандартной машине, «самой выносливой в мире», а значит, и самой лучшей. И действительно, сбыт их резко возрос. Акции фирмы быстро возрастали. В последующие годы «Ситроен» еще не раз побивал рекорды дальности и времени в классах до 2 и 3 л, улучшил «начальные» рекорды «Маленькой Розали».

Citroën Traction 22 Berline 1935
изготовитель
артикул
Nostalgie (Cofradis) / IXO
No105
Интересным и занимательным фактом истории французской автомобильной фирмы "Ситроен" является эпизод появления и быстрого ухода со сцены нескольких прототипов "Ситроен 22" с передним приводом и V-образным восьмицилиндровым мотором объемом почти 4000 см3. Несколько архивных снимков, несколько статей и объявлений того времени напоминают о том, что на парижском автосалоне в октябре 1934 года фирма "Ситроен" представила не только четырехцилиндровые автомобили с передним приводом (недорогая версия - "Ситроен 7" с мотором 1303 см3, который за осень 1934 года подрос до 1529 см3, версия подороже "Ситроен 11" с мотором 1911 см3 дебютировала в сентябре того же года), но и три экземпляра новой восьмицилиндровой модели "Ситроен 22". Самым заметным среди этих моделей был красный кабриолет. Вместе с ним общественности были представлены пятиместный седан и девятиместный "Фамилиале" (Familiale) [типа универсала повышенной вместимости - прим. переводчика] с шестью боковыми окнами. Завершал экспозицию новых автомобилей разрезной двигатель V8 от модели "22". Он располагался на специальной подставке рядом с эффектным кабриолетом. После закрытия автосалона в парижской печати появились статьи, прославляющие новые восьмицилиндровые автомобили с набережной Жавель (Javel) как "самые быстрые и безопасные серийные автомобили в мире". Они обращали внимание на то, что модель "22" без проблем может развивать скорость 140 км/ч (для 1934 года это было немало) и при этом расходовать 16 литров бензина на 100 км. Двум последним определениям (быстрый и безопасный) можно спокойно верить. Действительно, шасси модели "22" с независимой подвеской всех колес (спереди на продольных, а сзади - на поперечных торсионах) на самом деле отличалось незаурядной активной безопасностью.

Единственное, с чем нельзя согласится, так это с определением "серийный". Французские источники подтверждают, что в течение лета и осени 1934 года было изготовлено 7 или 8 прототипов модели Ситроен 22, несколько из них были безвозвратно утеряны во время ходовых испытаний. Некоторые авторы утверждали, что первые прототипы проходили испытания с "фордовскими" V- образными восьмерками, однако это пусть останется на их совести, доказательств этому нет - первые прототипы безвозвратно утеряны. Завесой тайны покрыта судьба серии из 20 автомобилей, выпуск которой планировался осенью 1934 года. Правда, некоторые экземпляры модели "22", все-таки появились на дорогах, в том числе и с восьмицилиндровыми моторами. Был и еще один нюанс: несколько автомобилей с кузовами "22"-й модели (решетка радиатора с цифрой восемь, сдвоенные передние и задние бамперы, с фарами, вмонтированными в передние крылья), комплектовались четырехцилиндровыми двигателями объемом 1911 см3 от модели "11". Такие гибриды поступали и к заказчикам

"Ситроен 22" имел много общего с успешной и популярной моделью "11". Так, его V-образный восьмицилиндровый мотор был ни чем иным, как объединенными двумя четырехцилиндровыми блоками от 11-й модели. Диаметр цилиндра 78 мм и ход поршня 100 мм оставался как и на модели 11. Получился удвоенный объем 3822 см3 против 1911 см3. В рекламе 1934 года производители заявляли мощность этого мотора равной 100 л.с. (74 kw) , тогда как половинка (модель "11") развивала 34 kw (48.5л.с). Заявленные 100 "лошадей" были, скорее всего, рекламным ходом (несколько округлили действительную мощность в большую сторону). Кузов модели "22" отличался от соответствующих кузовов модели "11" облицовкой радиатора, внутренней отделкой, сдвоенными бамперами спереди и сзади, фарами, утопленными в передние крылья [на модели "11" фары крепились по бокам капота отдельно от крыльев - прим. переводчика]. Кабриолет и седан имели базу 3.1 м при общей длине 4.5 м, а девятиместная модель "Фамилиале" имела базу 3.3 м при длине кузова более 5 метров. Вес "Ситроенов 22" с учетом их особенностей находился в пределах 1000 - 1200 кг, вес модели "11" составлял около 1000 кг., о скорости 140 км/ч мы уже говорили выше. Технически более совершенный и перспективный "Ситроен 22" был сконструирован в неудачное время.

Фирма "Ситроен" в тот период испытывала серьезные финансовые трудности и перед рождеством 1934 года была вынуждена объявить себя банкротом. В конце концов контроль над Ситроеном оказался в руках семейного бизнеса шинной фирмы Мишлен (Michelin). Их деньги вместе с коммерческим успехом моделей "7" и "11", которые к этому времени избавились от детских болезней, свойственных новым моделям, помогли автомобилям с двойным шевроном на эмблеме воскреснуть. В эти суровые для фирмы времена восьмицилиндровый "Ситроен 22" не имел шансов на серийный выпуск и так и остался в истории как интересный, но несчастный проект. Желание выпускать мощные автомобили пришлось отложить вплоть до осени 1938 года, когда общественности был представлен автомобиль "Ситроен 15 Six". Его переднюю ось приводил в движение шестицилиндровый рядный двигатель объемом 2867 см3 с традиционным диаметром цилиндра 78 мм и ходом поршня 100 мм.
 
 
Citroën Traction 22CV Cabriolet 1934
изготовитель
артикул
Norev
152012
Citroën Traction 22CV Coupe 1934
изготовитель
артикул
Atlas / Norev
6112569
Citroën Traction 7 Roadster 1935
изготовитель
артикул
Nostalgie (Cofradis) / IXO
NO12C
Citroën Traction 11 1935
изготовитель
артикул
Altaya
Ситроен-11 стал первым авто во Франции с приводом на передние колеса, произведенным массовым выпуском. Прототип Ситроена «Траксьон Авант» показанный общественности под обозначением «7», имел двигатель с объемом 1,3 л . Авто с цельнометалличе¬ским аэродинамичным кузовом, предложенный американски¬ми конструкторами, не был похож ни на одну из имевшихся в то время моделей. Первая машина «без традиционных подножек» спровоцировала острые дискуссии в мире автомобилей.

Несмотря на хорошие продажи 7 модели, Андре Ситроен призвал конструкторов «Разрезать «семерку» вдоль и увеличить ее ширину на 12 см. Через два месяца я должен увидеть прототип». И на самом деле, уже в июне 1936 года с автомобильной фабрики сошла новая модель «11». В первом выпуске еще устанавливался двигатель с объемом 1,3 л, мощность которого составляла около 23,5 кВт (32 л.с), что для лимузина весом 1000 кг было явно маловато. В итоге осенью была выпущена новая версия с объемом мотора 1 623 см3 и мощно¬стью 26,5 кВт (36 л.с), а затем и третья, с объемом двигателя 1 911 см3 и мощностью 34 кВт (46 л.с). Только эта серия добилась успеха для фирмы, и он длился непрерывно до 1957 года, когда был выпущен последний экземпляр.

В устройстве автомобиля применялся ряд передовых технических решений. Единый агрегат: двигатель — сцепление — коробка передач - было несложно демонтировать, что весьма облегчало ремонтные работы. Весь комплекс крепился к раме длинными винтами. Плоскостная рама была крепко спаяна с кузовом. Подвеска обеспечивалась системой торсионов, запатентованной Ф.Порше. Стояла независимая подвеска передних колес. Автомобиль удлиненной формы с низким центром тяжести обладал отличной устойчивостью на дороге.

Из-за своих выдающихся ходовых качеств «Ситроен» был популярен у мафиози и да¬же получил название «гангстерского лимузина». Оно оказалось столь прочным, что название «гангстерский лимузин» в итоге отодвинуло официальное на второй план. «Ситроен-11 » производился только как четырехдверный лимузин, хотя имелось несколько выпущенных «родстеров» и «купе», которые и сейчас весьма ценны среди коллекционеров.

Citroën Traction 15CV Six Familiare 1938
изготовитель
артикул
Norev
153129
Citroën TPV 1939
изготовитель
артикул
Kiosques-Museum
142541
Проект под кодовым названием T.P.V. («tout petite voiture», т.е. «совсем маленький автомобиль») был заложен практически одновременно с немецким «народным автомобилем», который известен под этим названием (нем. «der Volkswagen»). По крайней мере проектное задание было выдано в том же тридцать шестом году. «Сделайте мне конструкцию простую и выносливую, — инструктировал своих инженеров тогдашний ситроеновский шеф Пьер Буланже, — такой зонтик на четырех колесах... или, вернее, четыре колеса под зонтиком, и чтобы можно было проехать с корзинкой яиц по свежевспаханному полю, ни одно из яиц не раскокав». Уже из этой формулировки вполне очевидно, кому в первую очередь адресовался будущий автомобиль жителям сельской местности, ближних и дальних пригородов с неразвитой дорожной сетью и слабой транспортной инфраструктурой. Там, где доктор Порше ориентировался на заводских рабочих, народ в основном городской по определению, и уж в самом крайнем случае — слободской, люди Буланже сделали ставку на крестьянство как объект автомобилизации. И—не проиграли.

Нетрудно усмотреть в ситроеновском «утенке» определенное внешнее сходство с творением доктора Порше, — особенно оно бросается в глаза при взгляде в профиль: Citroen 2CV определенно смахивает на фольксвагеновского «жука» (или наоборот), слегка упрощенного и как бы «сплющенного» по бокам, отчего борта у него стали совершенно плоскими, а не выпуклыми. Но, конечно же, сходство это чисто поверхностного свойства, да и не слишком сильное притом.

Как ни как Citroen — машина четырехдверная, и передняя облицовка у нее имеется, которой на машинах Volkswagen отродясь не бывало, а уж компоновочная схема — та и вовсе абсолютно противоположная. Где это вы видели заднемоторный Citroen? А? Вот то-то же. Переднеприводных «фольксвагенов» вон сколько угодно, — но это сейчас, а тогда обе компоновки считались равно приемлемыми на малых автомобилях, каждая имела свои достоинства и свои недостатки и должно было пройти много десятилетии, прежде чем выяснилось наконец, что в историческом плане истина была уже тогда на стороне французского подхода. А что абрис кузова сходный — так это дань эпохе: у фиатовского тогдашнего Topolino тоже нос покатый, и Hanomag в Германии делал одно время похожую модель, да и некоторые другие производители в этом стиле работали.
 
Стремясь упростить и удешевить машину максимально, ситроеновские проектировщики на первых порах отказали ей даже в электрическом зажигании! Предполагалось, что запускать мотор владельцы будут «по-лодочному», — дергая за тросик: прямо на коленвал насаживался особый шкив, на него наматывался прочный шнурок, и для того, чтобы завести мотор, за этот самый шнурок следовало «плавно, но энергично» потянуть. Самое смешное, что все это делалось всерьез; система неминуемо попала бы на серийный образец, превратив машину в некое подобие сухопутной мотолодки, — не догадайся кто-то на заводе опробовать ее на секретаршах из заводоуправления. В ходе испытаний всплыла неприятная особенность тросового «стартера»: оказалось, что в девяти случаях из десяти женщина по ходу этого процесса непременно сломает себе по крайней мере один ноготь, - а что за француженка без маникюра?! Галантные инженеры при зрелом размышлении решили пожертвовать простотой ради красоты и снабдили машину нормальной электросистемой. И правильно сделали.
 
К середине 1939 гола успели построить и обкатать две с половиной сотни экземпляров прототипа будущей малолитражки, машин весьма сурового вида с кузовом из гофрированных алюминиевых панелей с одной единственной фарой головного света и с передней облицовкой типа «водопад» (примерно как на американских машинах Chrysler Airflow 1934 года, только проще и меньше размерами). На осеннем парижском автосалоне планировался официальный дебют новинки, но грянула война, Францию оккупировали немцы (вместо обещанного им «народного автомобиля» получившие от своего фюрера бо-о-ольшую дулю с маслом), и почти все 250 машин из этой «установочной партии» пришлось уничтожить — чтобы не достались врагу. На ходу оставили только один экземпляр, надежно укрыв его в заброшенном сельском доме, еще одна машина была переделана во внутризаводской развозной пикап и в таком виде бегала по территории мишленовского шинэавода, проходя таким образом «эксплуатационные испытания». Неоднократно объявлявшимся на заводе фашистским оккупантам и в голову не могло прийти, что замызганный автокаришко с несуразным деревянным ящиком вместо кузова — на самом деле будущий сокрушитель гигантов, один из самых выдающихся автомобилей за всю историю этого транспортного средства.
 
Как ни странно, в условиях оккупации «доводка» машины не только не застопорилась, но, напротив даже несколько ускорилась. Интенсивная эксплуатация на мишленовском заводе прототипного шасси позволила на ранней стадии выявить слабые места конструкции и принять соответствующие меры. Так, именно благодаря полученным в ходе «эксплуатационных испытаний» данным решено было отказаться от системы водяного охлаждения двигателя как недостаточно устойчивой в эксплуатации. Тогда же были внесены изменения в независимую подвеску машины, введены динамические гасители колебаний и путем долгих переборов установлены наиболее подходящие для ее изготовления материалы. Профилированный алюминиевый прокат как цветной металл и вообще материал весьма дефицитный заменили более тяжелой, но зато и более технологичной сталью. Когда немцев наконец из страны прогнали, у фирмы Citroen на руках уже был совсем готовый к испытаниям прототип, — сделанный на основе того экземпляра, что спрятали на ферме.
 
Дебют машины и точно состоялся на парижском автосалоне, — но не в тридцать девятом году, как это предполагалось первоначально, а спустя целых девять лет. На предварительном показе для торговых агентов фирмы Citroen новинку, что называется, освистали: «Да никто и никогда ЭТОГО не купит!» У представителей прессы на другом предварительном показе, специально для них организованном, мнения разделились: кто-то хвалил нетрадиционную конструкцию и вполне пристойные для двухцилиндровой малютки ходовые качества, кто-то вслед за дилерами и торговцами ругательски ругал простецкий внешний вид и полное отсутствие комфорта. Но автосалон все расставил по своим местам: народ валом валил взглянуть на новый Citroen, - объявленная заводская цена которого была без малого на четверть ниже, чем стоявшей по соседству машины Renault 4CV сопоставимого класса, - плотная толпа вокруг ситроеновского стенда не рассасывалась ни на минуту, а очередь на приобретение машинки с ходу растянулась аж на шесть лет!
 
Клиент всегда прав: простые французы единогласно проголосовали за автомобильный минимализм. Может быть , Renault выглядел современнее и элегантнее «утенка», может быть, по комфорту он тоже опережал его намного, — но рядовому потребителю в те годы было в общем-то плевать и на спартанский стиль, и на не менее спартанские условия в салоне, и на брезентовый верх взамен стального, и уж тем более на такие мелочи, как стеклоочиститель с приводом от тросика спидометра. Ему нужно было ЕЗДИТЬ! А ситроеновский «зонтик на колесах» имел четыре места и четыре широкие двери, отличался отменной плавностью хода, — вполне достойной машин куда более высокого класса, — и при этом был еще и по карману. Пусть эстеты и снобы обзывали машинку «клошаром на колесах», - для небогатого француза это была та самая верная «пара гнедых» из одноименного романса. Ведь автомобиль назывался по-французски «де-шво» не потому, что стоил он дешево, —- созвучие такое возможно в русском языке, но никак не но французском: «deux chevaux» дословно значит «две лошади». – те самые 2 л с. налоговой мощности. которыми обладал крохотный 375-кубовыи моторчик. (Французское сокращение «CV» соответствует нашему «л. с.», а расшифровывать его надобно как «cheval vapeur», буквально — «паровой конь»; курьезно, но факт.) Само собой разумеется, налоговая мощность — это одно, а фактически отдаваемая — совсем другое: на самом деле лошадиных сил у «утенка» было не две, а куда больше — целых девять!
 
Серийное производство автомобилей Citroen 2CV удалось развернуть только в июне сорок девятого, спустя почти год после официального дебюта модели. Зато объемы выпуска росли как на дрожжах: 1949 год (фактически всего полгода) — 876 машин, 1950 год — 9196, 1951 год - уже шестнадцать с половиной тысяч! Но, опять-таки, даже и тогда никто не мог подумать, что спустя полтора десятилетия, к середине шестидесятых, только за один год этих же самых автомобилей будет выпускаться в десять раз больше, а через четверть века с конвейера сойдет пятимиллионный экземпляр. Общий же объем выпуска составил за 42 года жизни, щедрой рукою отпущенных этой машине, 6905105 штук, — считая со всеми модификациями.
 
Citroën 2CV 1954 (1949 - 1990)
            
№319 Rally Monte-Carlo (M.Bernier - J.Duvey)
изготовитель
артикул
IXO
RAC214
В 1936 году в КБ "Ситроена" появился странный деревянный макет в виде высокого горбатого кузова. Он стал первым материальным воплощением проекта "Бекас", оказавшегося одним из самых успешных в истории фирмы.

Летом 1935-го директор-распорядитель "Ситроена" Пьер-Жюль Буланже попал в дорожную пробку. В Оверне отмечали сельский праздник, дорогу запрудили крестьянские повозки и тележки мелких торговцев. Скучая в своем "Ситроене", Буланже размышлял: "Почему вокруг нет ни одного автомобиля? Почему фермеры и ремесленники чураются моторных экипажей и предпочитают лошадей и телеги?" По приказу директора был проведен опрос. Выяснилось, что для фермеров и ремесленников автомобиль слишком дорог, к тому же они считают его большим, тяжелым и ненадежным. Среди прочих недостатков отмечали сложность управления, особенно для женщин, неудобство доставки продуктов на рынок и даже то, что автомобиль невозможно использовать для... собирания скота в стадо.

В 1936-м в Европе появилось несколько новых недорогих машин. Давний соперник "Ситроена" - "Пежо" представил модель 202 с 30-сильным мотором, "Опель" козырял "Олимпией" с несущим кузовом. Но те народные авто, включая и куда меньший "ФИАТ-Тополино", были все же слишком дороги для крестьян и жителей провинции.

Портрет "Бекаса" Буланже нарисовал скупыми, но смелыми мазками. Автомобиль с двумя пассажирами и 50 кг картофеля должен развивать 60 км/ч, уметь ездить по самым плохим дорогам, расходовать 3 л бензина на 100 км. Стоить машина должна не более трети цены "Ситроена-7".

Руководителем проекта назначили Андре Лефевра - отца переднеприводной модели "Траксьон Аван", за кузов отвечал Фламинио Бертони. От деревянного макета до ходового образца прошло совсем немного времени, и уже в 1937 году на испытания вышел первый "Бекас" - удивительное сочетание переднего привода, кузова из холста (!) на легком каркасе, независимых торсионных подвесок, колес из магниевого сплава (!) и мотоциклетного двигателя БМВ.

За два последующих года построили около 250 прототипов. Машины нещадно браковали из-за малейших недостатков. Сам Буланже, например, тестировал ТПВ ("Бекас" переименовали в TPV - "совсем маленький автомобиль"), садясь за руль в шляпе. Если директорский убор падал - кузов переделывали. К Парижскому автосалону 1939-го подготовили образец с двухцилиндровым мотором объемом 375 см3. Матерчатой осталась только съемная крыша, но для удешевления автомобиль снабдили единственной фарой, одним стеклоочистителем, сиденьями-шезлонгами из ткани, натянутой на легкую раму. Двигатель пускали специальным шнуром; традиционную ручку использовали для страховки. Гидравлическими были только передние тормоза, сзади стояли механические. Зато рычаги подвески сделали из легкого сплава, а рулевое управление было реечным.

Война все смешала. Почти все прототипы уничтожили, спрятали только несколько. Лишь один ТПВ-пикап все это время нес незаметную внутризаводскую службу на фирме "Мишлен" - фактическом владельце "Ситроена" в то время.

До официальной премьеры прошло почти десять лет. За эти годы машину изрядно переделали. Особое внимание уделили подвеске, чтобы, по словам Буланже, "...можно было перевезти через поле корзину яиц, не разбив ни одного". Правда, пришлось отказаться от вздорожавших легкосплавных деталей, но машину оснастили вторыми фарой и стеклоочистителем. В коробке появилась четвертая - повышающая - передача.

Седьмого октября 1948-го президент Франции Винсент Ориоль посетил Парижский автосалон, где Буланже с гордостью продемонстрировал ему стенд "Ситроена" с тремя наскоро испеченными 2CV ("Де шво" - две лошадиные силы налоговой мощности). Кстати, на выставочных образцах не было силовых агрегатов - ходовой экземпляр в это время показывали дилерам.

Продажи начали только 22 сентября 1949-го. Спрос превзошел самые оптимистичные прогнозы. К концу года выпустили всего 924 автомобиля, так что очередь желающих купить "Де шво" растянулась... на шесть лет. За распределение дефицитного товара взялось министерство промышленности: 60% "ситроенов" решили отправлять на экспорт, 30% поступали в свободную продажу, а 10% предназначали "приоритетным пользователям". К ним отнесли фермеров, социальных работников, коммивояжеров, врачей, ремесленников, то есть как раз тех, кому адресовал свое творение Буланже.

Горбатую машинку с выпученными глазками-фарами прозвали "Гадким утенком". Над "Де шво" иронизировали, он стал неизменным героем французских кинокомедий - спутником неудачников и разинь. Но даже такая актерская карьера подчеркивала: простенький "Ситроен" - истинно народный автомобиль. Не беда, что моторчик всего девятисильный, что все машины серые (второй цвет - синий - появился только в 1960-м), что салон спартанский и приборов маловато (уровень топлива проверяли щупом), зато машина получилась недорогой, простой и надежной.

Шли десятилетия, конкуренты выпускали новые модели, а "Утенок" почти не менялся. Появился 12-сильный (475 см3) моторчик, да чуть подновили отделку. Позднее мощность довели до 24 л.с., а на "богатой" версии 2CV6 поставили двигатель 602 см3, 28,5 л.с. У "Де шво" родились братья - экспортный "Де люкс", грузовичок, чудная полноприводная "Сахара". "Утенок" 4х4 оснащали двумя силовыми агрегатами - один стоял спереди, другой сзади; каждый приводил свой мост. Кстати, замков зажигания тоже было два!

В 1976-м, когда былые конкуренты давно стали музейными экспонатами, а Европу активно завоевывали ФИАТ-126 и "Поло", "Ситроен" отметил рождение пятимиллионного "Утенка". Он давно покорил мир - "Ситроен-2CV" выпускали почти полтора десятка (!) стран. "Де шво" простоял на конвейре еще 14 лет. Из ворот старейшего "ситроеновского" завода Леваллуа последний "Утенок" вышел в феврале 1988-го, но до июля 1990-го автомобиль делали в Португалии. Даже легендарный "Жук" давно уже не выпускали в Европе.
 
Citroën 15CV Six H Limousine Présidentielle Franay 1955
             Voiture du président René Coty
изготовитель
артикул
Norev
153132
Когда Рене Коти (René Coty) избирается президентом Республики в 1953 году, он решает обновить часть президентского автопарка. Бало решено заказать новый лимузин и новый четырехместный кабриолет на базе Citroën 15 Six. Первым стал лимузин с кузовом от ателье Franay. В сотрудничестве со стилистом Филиппом Шабоне (Philippe Charbonneaux) создается автомобиль, который выставляется на Парижском автосалоне 1955 года. К моменту, когда дело доходит до создания кабриолета – фабрика Franay прекращает свое существование. За выполнение задачи берется Анри Шапрон (Henri Chapron), который использовал эскизы дизайнера Карло Делаис (Carlo Delaisse). Да этих автомобиля будут заменены только в 1972 году.

Именно во время открытия сорок второго Парижского автосалона 6 октября 1955 года Рене Коти представляет свой следующий автомобиль. Была выбрана платформа Citroën Traction самого престижного модельного ряда, известного как 15 Six. Любопытно, что на момент официальной презентации лимузина, Traction 15 Six уже рассматривался как исторический автомобиль, исчезающий из официального каталога 1955 года под воздействием DS 19.
 
Citroën 2CV AZU 1955 (1955 - 1961)
            
Speciale Poste Luxembourgeoise
изготовитель
артикул
Eligor
101394
С появлением в 1949 г. легендарного микролитражного легкового автомобиля "2CV" с 2-цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения, известного как "Дё-шво", на его базе постоянно выпускались легкие фургоны и пикапы грузоподъемностью 250 кг, которые модернизировались так же регулярно, как и их базовые шасси. Первые образцы с 375-кубовым мотором назывались "250К", а более поздние, оснащенные 12-сильным двигателем в 425 см3, с 1955 г. обозначались "2CV AZU".

Все они получили легкие утилитарные кузова с рифлеными боковинами и от базовой модели унаследовали самые оригинальные технические особенности: 4-ступенчатая синхронизированная коробка без прямой передачи, несущее штампованное основание из листовой стали, независимая подвеска всех колес на продольных качающихся рычагах с гидроамортизаторами и горизонтальными пружинами, связанными с каждой парой рычагов левой или правой сторон. Автомобиль с грузом весил 750 кг, развивал максимальную скорость 78 км/ч и расходовал всего 5~6 л топлива на 100 км.

Citroën 15CV Six H Limousine Présidentielle décapotable Chapron 1957
             Voiture du président René Coty
изготовитель
артикул
Norev
153133
Citroën DS 19 Coupe Ricou 1959
изготовитель
артикул
Norev
157028
Небольшое, сохранившееся до сих пор, спортивное купе Ricou является одним из старейших Citroen DS, его серийный номер - 000 081. Его изготовил в 1959 году André  RICOU в мастерской дилера «Ситроен» из переделанных алюминиевых кузовных деталей. Вес составляет 750 кг, мощность 125 л.с. На этом купе он достиг 200 км/ч. Автомобиль участвовал во множестве гонок по береговой линии и в «ралли снега и льда» в 1960 году.
 
Citroën DS 19 Coach Le Paris Chapron 1959
изготовитель
артикул
Atlas (DS collection) / Norev
No10
Citroën Bijou 1960 (1959 - 1964)
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MX30304-011
018 / 408
Миниатюрное купе Citroen Bijou было создано на базе модели 2CV специально для британского рынка.

Французы посчитали, что «де-шво» покажется англичанам слишком простым и примитивным и создали для автомобиля новый более изящный кузов из стеклопластика. Однако на деле спрос на «Ситроен Бижу» оказался катастрофически низким: с 1959 до 1964 года на заводе в Великобритании было сделано всего 209 экземпляров модели.

Автомобиль оснащался двухцилиндровым мотором объемом 425 см³ и мощностью 12 л. с.