CORD
1929-1937
Cord L-29 Special Coupe Hayes 1929 (1929 - 1933)
изготовитель
артикул
номер
Esval Models
EMUS43003A
904 / 1000
chassis 2927005
engine FD2638A

В 1926 году Эррет Лоббан Корд, глава автомобильной империи, решающий каким будет автомобиль новой марки «Cord», окончательно остановил свой выбор на переднем приводе. Отсутствие карданного вала позволяло опустить пол кузова очень низко и создать стремительный низкий и очень длинный силуэт автомобиля, что полностью соответствовало моде конца двадцатых. А передовая технология, в виде переднего привода, обещала привлечь в дилерские салоны тех, кто не гнался за модой.

В середине 1927 года работам был дан старт и через пять месяцев пробный образец был готов. Основой служила уникальная рама — без изгиба над задним мостом и с х-образной поперечиной поставленной с целью усиления средней части.

Спереди стоял рядный восьмицилиндровый двигатель, маховиком вперед, перед ним — сцепление, коробка передач и дифференциал с главной передачей. Задняя ось, в виде выгнутого вверх швеллера, подвешивалась на полуэллиптических рессорах, балка переднего моста, огибающая картер главной передачи, соединялась с рамой посредством четвертьэллиптических рессор (по две с каждой стороны).

Первые испытания выявили огромное количество недостатков — от нечеткого переключения передач до шума в трансмиссии и вибрации рулевого колеса. Но главным недостатком была ненадежность шарниров равных угловых скоростей. Несмотря на все возражения инженеров, влюбленный в свою идею Корд, начал работы по запуску автомобиля в серийное производство и в августе 1929 года из ворот завода Auburn вышли первые серийные экземпляры.

Презентация состоялась в августе 1929. За первые три дня салоны дилеров посетили более полутора миллионов человек. Осенью Cord L-29 выставлялся на европейских автосалонах и конкурсах элегантности. В первой половине 1930 года автомобиль завоевал в Европе 39 высших наград. Избалованная заказными автомобилями Европа рукоплескала заводскому дизайну L-29.

Производство Cord L-29 было прекращено в сентябре 1933 года в связи с отсутствием спроса по причине Великой Депрессии. К этому моменту успели построить 4429 автомобилей
 
Cord L-29 Speedster Brooks Stevens 1930
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MX50307-011
214 / 408
Путь Брука Стивенса (Brook Stevens) к славе автомобильного дизайнера начался с Cord L-29 1930 года, его собственной машины, приобретенной в 1932 году с помощью отца, который он хотел сделать похожим на Speedster из семьи марок Auburn и Duesenberg. Стивенсу так полюбился этот Cord, что он не расставался с автомобилем в течение более 60 лет, вплоть до своей смерти в 1995 году.

В настоящее время его Cord L-29 Speedster принадлежит Ed Schoenthaler из Oak Brook, штат Иллинойс.

Для придания L-29 более изящной формы, кузов был заужен, а лобовое стекло получило V-образную форму с ярко выраженным наклоном. Откидное сиденье за кабиной было ликвидировано, появился вертикальный спинной плавник. Передние крылья были частично закрыты с боков для подчеркивания аэродинамического внешнего вида автомобиля. Люверсы были заменены сеткой для лучшей вентиляции и охлаждения двигателя. Были добавлены узкие передние фары "Woodlite", а в качестве завершающего штриха автомобиль получил двухцветную окраску и оригинальный маскот.

Так как Стивенс собирался использовать машину в спортивных соревнования, мощность также была незначительно повышена. Автомобиль сохранил свой рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 298.6 куб. дюймов, но Стивенс добавил впускной коллектор с двойным карбюратором, что повысило мощность до более, чем 125 лошадиных сил.

В дальнейшем Стивенс продолжит карьеру в автомобильном и промышленном дизайне, основные вехи которой включали Jeep Wagoneer, Studebaker Gran Turismo Hawk, Harley-Davidson Hydra-Glide 1949 года, Oscar Meyer Weinermobile, логотип Miller Brewing. Несмотря на свои более поздние успехи, он никогда не расстанется со своим любимым Кордом.
 
Cord 812 Supercharged Westchester Sedan Bustlback (C96-FС) 1937
изготовитель
артикул
NEO
NEO45740
Все началось в 1924 г., когда юного Бьюрига с треском выгнали из политехнического института Брэдли, поскольку предметами он не интересовался, а лишь рисовал во всех тетрадках автомобили. Он не расстроился и даже наоборот, казалось, что это происшествие лишь придало сил его и без того невиданному энтузиазму. За пять лет он перебрал множество мест работы, занимаясь и деревянными каркасами на Gotfredson Body Co. или просто рисуя кузова для Jewett и Peerless. В 1928 г. он попал под набор только-только созданной Харли Эрлом первой в мире студии промышленного дизайна – Art&Color Section. Однако через год двадцатипятилетний Бьюриг уходит, чтобы стать главным дизайнером именитого Duesenberg.

Формально «главным» он не был, ибо был единственным. Но на деле все обстояло именно так. Он решал все. Гордона и взяли, чтобы создать новую стратегию стиля. До его прихода внешность автомобилей Duesenberg складывалась так: любой человек из руководства или инженерного состава как мог набрасывал на листке бумаги боковой силуэт кузова. В лучшем случае это был чертеж в масштабе 1:16, который передавался кузовщикам фирм Murphy, LeBaron – их было множество. Получив эскиз и «живое» шасси с крыльями колес, подножками, облицовкой радиатора, капотом и фарами, кузовщики принимались за строительство.

Естественно, что каждая фирма оставляла свой «автограф» – пару тройку характерных черт и деталей, по которым узнавался фирменный почерк именно этого кузовного ателье. Дальше – больше. Нередко кузов, изготовленный для Duesenberg, повторялся и устанавливался на шасси, например, Lincoln, вводя заказчика стильного «дюзи» в недоумение, поскольку шасси от Ford априори стоило в два раза дешевле шасси Duesenberg. Так теряли клиентов, и продолжаться дальше это не могло.

И Бьюрига взяли для борьбы с этой порочной традицией. От него требовалось создавать лишь уникальные и неповторимые кузова, по которым бы в первую очередь узнавался Duesenberg, а не кузовное ателье LeBaron. Это были три года царствования художественного гения Бьюрига, который перерисовал половину всех выпущенных в те годы Duesenberg моделей J и SJ. В результате он просто устал. Устал от «ловли» нюансов, которые балансировали на изящной грани, которая отличает истинное искусство от вычурного китча, но иначе он просто не мог... Он даже разработал технологию эскизирования с привлечением фотографии, которая избавляла от монотонного рисования одинаковых колес и шасси, и в помощь ему взяли инженера и стилиста.

Но Бьюриг возвратился к Эрлу. Возвратился вовремя. В это время великий стратег стиля делал все, чтобы первым нащупать будущее. Для этого он объявил конкурс в своей студии. По отзывам современников победил Бьюриг, по официальным результатам его предложение заняло последнее место. Так родилась его идея, ставшая затем идеей фикс: идея новой архитектуры автомобиля без традиционно выступающей и главенствующей в композиции вертикали облицовки радиатора и даже без видимых глазу фар! Автомобиль без «лица»? Этого не может быть и не будет никогда, – нервничал Эрл. Через пять лет, когда Бьюриг уже воплотит свою идею в Cord 810, Эрл косвенно признает, что погорячился и создаст идеологически схожую архитектуру концепта Buick Y-Job, в котором предскажет мировой послевоенный стиль.

Гордон Миллер Бьюриг владел ключом к будущему гораздо раньше. В мае 1934 г. он запатентовал свою идею. Через год она была воплощена в металле фирмой Cord и была еще раз запатентована. Любопытно, что когда Бьюрига впервые спросили, в чем его идея проявилась наиболее ярко, он сослался на банальное пристрастие к... чистоте. Ведь никому не нравится протирать и мыть двигатель, большая часть грязи на который попадала, по мнению Гордона, через гигантский радиатор. Больше этого он никогда не повторял, а развивал мысль о целостности формы и перетекания поверхностей. Конечно! Иначе откуда взялась бы горизонтальная решетка радиатора, превращающаяся в боковые лувры и чистая боковина без акцентированной накладным молдингом подоконной линии, лючок топливной горловины, наконец? Все это было сделано впервые в мире, и появление серийного автомобиля стало шоком.

В салоны дилеров на Cord 810 ходили смотреть семьями, как в цирк или кино. Но покупали автомобиль вяло, капот называли «крышкой гроба» и не верили, что выдвижные фары будут безотказны. В результате перед войной Cord был вынужден распродать оставшиеся нереализованными кузова и детали – так появились клонированные «уродцы»: Graham Hollywood и Hupmobile Skylark. В 1951 г. нью-йоркский музей современного искусства назвал восьмерку автомобилей всех времен и народов. В результате в выставочном зале рядом с Cisitalia 202 от Pininfarina навечно застыл и Cord 810 от Гордона Миллера Бьюрига. Он успокоился и больше подобных идей не выдвигал. В 1956 г. создал помпезный Lincoln Mark II, в 65-м вышел на пенсию и рассказывал студентам о красивых автомобилях, написал книгу и в 1990 г. умер...

Существовало четыре варианта кузова, два из которых – седаны, а два открытых –  двухместное Convertible Coupe и пятиместный Convertible Phaeton Sedan.

Наименее дорогим был пятиместный Westchester Sedan. Четырехместный Beverly Sedan имел более роскошный интерьер с широким подлокотником на заднем сиденье.
 
Cord 812 Supercharged Convertible Phaeton Sedan (C91-FC) 1937
изготовитель
артикул
Kiosques
139727
Осенью 1935 года на автомобильных выставках в Нью-Йорке, Чикаго и Лос-Анжелесе новый автомобиль марки Cord произвел эффект разорвавшейся бомбы. Такого современного автомобиля, с огромным количеством новейших технических разработок, а главное, с таким футуристическим дизайном никто из посетителей выставок еще не видел. Дилерам поступило 7639 заявок от желающих в ближайшее время приобрести эту новейшую модель. Вот он — настоящий успех. Слава и финансовое благополучие Империи Эррета Лоббана Корда.

На самом деле дела обстояли совсем не так хорошо. С августа по октябрь 1935 года вместо требуемых 100 экземпляров новой модели, практически вручную собрано лишь полтора десятка. Машины совершенно сырые, с массой недоработок и проблем. Основная — перегрев трансмиссии. На автошоу машины привозят с неработающими коробками передач.

Cord 810 был совершенно новой разработкой компании и с предыдущей моделью L-29 их роднило только наличие переднего привода. Да и здесь было немного сходства. Cord L-29 имел очень длинный рядный восьмицилиндровый двигатель, который вместе с трансмиссией располагался далеко позади передней оси. На 810 ставился новый V8 Lycoming, который был вдвое короче, с коробкой передач частично расположенной перед передней осью. Такая конструкция обеспечивала гораздо лучшее распределение веса и позволила сократить колесную базу до 125 дюймов (3175 мм).

В 1936 году Cord 810 обладал следующими техническими и эстетическими новшествами, недоступными на любом другом автомобиле:

— Интегрированная в кузов передняя часть рамы с независимой передней подвеской на поперечной рессоре. Использование переднего привода позволило значительно (больше 250 мм по сравнению с обычными автомобилями) опустить пол и таким образом отказаться от подножек.

— Электрический предселектор Bendix управлял коробкой передач. Для выбора необходимой передачи достаточно было кончиком пальца передвинуть маленький рычажок, установленный на рулевой колонке.

— Необычный дизайн капота автомобиля позволил отказаться от ярко выраженной решетки радиатора, характерной для этого времени, заменив ее на горизонтальные вентиляционные жалюзи, заходящие на боковины моторного отсека.

— Огромные понтонные передние крылья с вмонтированными в них фарами, механически убирающимися с места водителя.

— Двери подвешивались на скрытые петли.

— Задние фонари и крышка заливной горловины были выполнены заподлицо с крышкой багажника и задней боковиной кузова. Крепежный элемент номерного знака имел лампу освещения.

Оснащенный двигателем V8 Lycoming объемом 4730 см3, развивающим мощность 125 лошадиных сил, Cord 810 мог двигаться с максимальной скоростью 90 миль в час (145 км/ч), разгоняясь до 100 км/ч за 20 секунд. Модели оснащенные центробежным нагнетателем Schwitzer-Cummins развивали мощность до190 лошадиных сил, достигая максимальной скорости 110 миль в час (177 км/ч) и разгоняясь до сотни за 11 секунд, что делало их одними из самых быстрых автомобилей довоенной Америки.

Дизайн автомобиля был разработан Гордоном Бёригом (Gordon Buehrig), которому помогали Дэйл Коспер (Dale Cosper), Дик Робертсон (Dick Robertson), и Пол Лорензен (Paul Laurenzen). Количество хрома было минимизировано и он остался лишь на бамперах, колесных колпаках, рамке ветрового стекла, ручках и молдингах вентиляционных решеток. Футуристические убирающиеся фары и полированная приборная доска «самолетного» стиля с круглыми приборами и авиационными тумблерами дополняли необычный проект.

В 1936 году Cord 810 предлагался в четырех формах кузова — четырехдверные седаны Westchester и Beverly, отличавшиеся в основном лишь внутренней отделкой, четырехместный двухдверный кабриолет Phaeton и двухместный родстер Sportsman. В этом году было построено только 1174 автомобиля, а в начале 1937 модель приобрела новое название — Cord 812.

Получив огромное количество заказов в конце 1935 года, Э. Л. Корд столкнулся с проблемой полной неготовности заводов к производству новой модели. Кроме того технические недоработки, подготовленных к выставкам образцов были многочисленны: хронический перегрев и шум в коробке передач, шум в шарнирах переднего привода, течь кузовов во время дождя и другие. Их ликвидация и налаживание поточного производства отняли много времени, из-за чего большая часть полученных заказов была аннулирована.

В 1937 году, чтобы поднять уровень продаж, Корд предложил установку нагнетателей, повышающих мощность двигателя на 45 — 65 лошадиных сил. Хромированные выхлопные трубы, установленные эти автомобили (Cord 812 SC) позволяли понизить температуру в подкапотном пространстве и легко отличать их от автомобилей без компрессоров. Также была предложена заказная серия Berline, с увеличенной до 132 дюймов (3353 мм) колесной базой. К сожалению, все эти предложения и усовершенствования слишком запоздали, да и после Великой депрессии немногие стремились приобрести один из самых дорогих автомобилей на рынке. Произведя в общей сложности 2907 автомобилей (1629 — Cord 810 и 1278 — Cord 812) компания прекратила производство