Fernandez & Darrin
Вольный голландец (Владимир Князьков)
Говард Дэррин по прозвищу Голландец – один из немногих американских дизайнеров, сумевший в течение всей своей карьеры, причем долгой карьеры, оставаться независимым в своем творчестве. Он – автор множества выдающихся проектов, в том числе едва ли не самого монументального советского(!) автомобиля. Между тем сейчас его имя мало кому известно. А ведь было время, когда за автомобилями Дэррина выстраивались очереди.

В отличие от большинства законодателей автомобильной моды, в юности Говард Дэррин не бредил машинами, его школьные тетради не были украшены их рисунками. В 1916 году, когда ему не было и 20, он уже работал инженером-электриком в компании Westinghouse. Тогда и произошло первое знакомство Дэррина с миром автомобилей. Джон Уиллис, владелец небольшого автозавода, попросил Дэррина спроектировать электрический переключатель передач для своих машин. Вступление США в Первую мировую войну положило конец этой работе, и очень скоро мобилизованный Дэррин оказался с американской армией во Франции. Там ему повезло дважды. Во-первых, он остался в живых, во-вторых, пришел к мысли, что заниматься автомобилями гораздо лучше и интереснее, чем быть электриком. А еще он почувствовал непреодолимую любовь к Франции и решил остаться там после войны.

Вместе с другим американским стилистом, Томом Хиббардом, также работавшим тогда во Франции, Дэррин спроектировал несколько кузовов для автомобилей разных марок. Производством занималось сначала известное ателье Van den Plas, а позже их собственная мастерская Hibbard & Darrin в Париже.

Время от времени Говард наведывался на родину, где у него появились связи в ведущих американских автокомпаниях. Так, в 1926 году он предложил сыну Генри Форда, Эдзелу, обновить архаичную модель T, но не получил согласия. Годом позже компания Dodge пригласила Дэррина для модернизации своего модельного ряда. Проект предусматривал разработку наклонного лобового окна по моде тех лет, но компания отклонила предложение Говарда, сочтя его слишком дорогим: расходы на производство превысили бы запланированную цифру на, страшно сказать, целых 30 центов за штуку!

В 1929 году Дэррин подписал годовой контракт с GM на разработку специальных кузовов для Cadillac, которые затем строились по заказам лучшими американскими кузовщиками. Однако между Дэррином и шеф-дизайнером GM Харли Эрлом скоро возникли серьезные творческие разногласия, что лишний раз подтвердило истину – двум медведям в одной берлоге не ужиться. В частности, Говард будто бы обозначил мимоходом одну из перспективных моделей как «беременный Buick», что привело Эрла в неописуемую ярость. Дэррину пришлось быстренько собирать чемодан… Много позже, вспоминая обо всех этих стычках, Говард расценил их как благо: «Если бы я остался в GM, то, боюсь, в лучшем случае стал бы помощником помощника вице-президента по дизайну, что было бы для меня хуже смерти». Как бы то ни было, Говард Дэррин остался независимым художником. Надо сказать, что у него в жизни были три страсти – строить автомобили, летать на самолете и играть в поло.

В 1931 году Хиббард вернулся в США, в компанию Ford, и их сотрудничеству с Дэррином пришел конец. Тогда Говард нашел финансовую поддержку в лице французского банкира по фамилии Фернандес. Тот мало что смыслил в автомобилях, но его средства позволили Дэррину сосредоточиться на творчестве. «Мы имеем самую современную фабрику во Франции и самый важный шоу-рум на Елисейских полях!» – говорил он тогда с восторгом. За несколько лет компания Fernandez & Darrin создала целый ряд великолепных кузовов, включая несколько на шасси Hispano-Suiza, Packard и заказной купе де виль (городское купе) Duesenberg J для Греты Гарбо.

Однако все хорошее рано или поздно кончается. В 1937 году Дэррин вернулся в Штаты и открыл с приятелем небольшую мастерскую в Голливуде, в помещении старого бутылочного заводика. Там он упражнялся в выполнении заказов от избранных клиентов. Не имея достаточно средств для оборудования демонстрационного зала со стеклянной витриной, Говард выставлял свои творения на открытой площадке, создавались же они в трех метрах от нее за деревянной перегородкой. Однако у такого, с позволения сказать, «шоу-рума» было преимущество – гораздо больше людей останавливалось, чтобы полюбоваться на новые машины, чем если бы они стояли за стеклом.

Американским дебютом Говарда Дэррина стал двухместный Ford для актера Перси Моргана. За ним последовал также двухместный кабриолет Packard 120 с уменьшенной высотой радиатора и локтевыми вырезами в верхней части дверей, в чисто английском стиле, для Дика Пауэлла. Это была не первая встреча Дэррина с Packard, кузова для этих машин выпускались Hibbard & Darrin еще в 20-х, но она сблизила дизайнера с детройтской компанией. Впрочем, произошло это немного позже, а до того Деррин вместе с новыми партнерами Руди Штосселем и Полем Эрдосом построил поразительный кузов «таункар» на шасси Rolls-Royce Phantom II для графини Дороти ди Фрассо. Эта светская львица, широко известная в узких кругах голливудского бомонда как устроительница бесконечных вечеринок, считала своей соперницей кинозвезду Констанс Беннет. Желание затмить Rolls-Royce Беннет и привело графиню к Дэррину. Результатом стало то, чем Говард до конца своих дней гордился больше всего. Алюминиевый кузов имел очень низкий для Rolls-Royce профиль с сильно наклоненным лобовым стеклом, а также раздельные подножки под передней и задней дверями.

После двухместного Packard для Пауэлла, специально к ежегодному шоу дилеров этой компании в Детройте, Дэррин построил четырехместную версию автомобиля, также имевшую характерные вырезы в дверях. По дороге на шоу машина попала в аварию. Казалось бы, ее следовало убрать с глаз долой. Но один из организаторов шоу, Артур Фитцпатрик, рассудил иначе и выставил изрядно помятое авто на самое видное место. Модель вызвала горячий интерес у собравшихся со всей страны дилеров. Один из них в запальчивости даже угрожал уйти от Packard, если компания не запустит ее в производство.

Руководство Packard скрепя сердце согласилось на ограниченную серию. Причин для недовольства было несколько. Автомобиль неизбежно оказался бы дорогим, притом, что в 1938 году компания сосредоточилась на машинах средней ценовой категории вроде моделей 110 и 120. Дорогие 8- и 12-цилиндровые автомобили «старших» серий составляли всего 8% общего выпуска. Кроме того, псевдоспортивные машины в голливудском стиле плохо отвечали устоявшемуся довольно консервативному имиджу марки. Третьей причиной было отрицательное отношение к строившимся на стороне заказным кузовам. Металлические кузова на деревянном каркасе, выпускавшиеся Hibbard & Darrin прежде, имели скверную привычку коробиться и дребезжать после нескольких лет эксплуатации. Один из членов совета директоров Packard, Элвин Маколи, опасаясь за репутацию марки, сказал Говарду: «Видишь ли, я не знаю, каковы наши шансы с этой машиной, ведь мы должны будем поставить на ней наше имя». Реакция Дэррина была оригинальной – он забрался на капот и начал прыгать по нему, демонстрируя прочность алюминиевой конструкции. Сопротивление Маколи, находившегося к тому же под впечатлением энтузиазма дилеров, было сломлено, и он согласился включить автомобиль в каталог 1939 года под названием Packard-Darrin Victoria.

Первый заказ был всего на пять экземпляров и ввиду столь ограниченного выпуска дилерам разрешили держать машину в салоне по крайней мере месяц, даже если она будет продана в первый же день. Это, безусловно, был мудрый ход, ведь при наличии в салоне хотя бы одного Packard-Darrin, количество посетителей увеличивалось втрое.

Это был красивый автомобиль с низким длинным капотом и с большим, чем у других моделей Packard, наклоном лобового окна. Подножек не было, из стандартных комплектующих использовались лишь радиатор, фары и бамперы. Верхняя линия кузова плавно опускалась от передней кромки двери к задней, а затем уступом поднималась под складной мягкий верх. В зависимости от желания заказчика машины собирались на шасси с разной колесной базой и с рядными 8-цилиндровыми двигателями объемом 4,6 и 5,8 л. Цены в 1940 году варьировались от $3819 до $4593. Деньги немалые, но покупатель получал не просто автомобиль, а произведение искусства. Наряду с двухдверными модификациями Дэррин выпустил несколько четырехдверных на 3,5-метровой базе и с шокирующей ценой $6332.

У первых экземпляров неожиданно выявились проблемы с шасси – оно оказалось недостаточно жестким. Доходило до того, что при полном комплекте пассажиров двери было невозможно ни открыть, ни закрыть. Оказалось, что Packard по ошибке поставил Дэррину шасси, предназначенные для закрытых машин, необходимую жесткость которым должен был придавать цельнометаллический кузов. Шасси же для кабриолетов изначально имели большую жесткость на изгиб и кручение.

Крохотные мастерские в Голливуде не справлялись с заказами, и Дэррин наладил производство «Виктории» на бывшем заводе Auburn-Cord, а затем – в цехах компании Sayers & Scovill в Цинциннати, Огайо. Это предприятие было известно своими машинами скорой помощи и катафалками. Получилось так, что за первым сошедшим со стапеля Packard-Darrin последовал как раз катафалк. «Такие странные партнеры – явно знак свыше», – заметил тогда Дэррин. Он как в воду глядел – с 1939 по 1942 годы было выпущено всего лишь около сотни Packard-Darrin Victoria всех модификаций.

К 1940 году общий стиль автомобилей Packard все еще оставался более традиционным, чем у любого другого американского производителя. Капот оканчивался вертикальным радиатором, фары монтировались отдельно, крылья представляли самостоятельные объемы, и все модели имели широкие подножки. Все это могло сойти для дорогих престижных автомобилей высшего класса. Однако со своей 8-цилиндровой моделью 120 среднего класса и еще более дешевой 6-цилиндровой 110-го компания нацелилась на гораздо более демократичный сектор рынка. Здесь для хороших продаж был необходим современный стиль.

И вот в начале 1940 года Говарду Дэррину позвонил президент Packard Макс Джилман и сообщил, что хотел бы через 10 дней видеть дизайн нового кузова для автомобиля среднего класса. Требовалась глиняная модель в четверть натуральной величины. Чтобы подогреть мотивацию, Говарду пообещали премию в $1000 за каждый сэкономленный день. Сейчас уже трудно сказать, сколько «глиняных» решений попало на серийный автомобиль, получивший название Clipper. В ходе дальнейшей проработки в дизайн-центре Packard первоначальные черты модели были изменены. Отсутствие подножек и единый объем вдоль всего борта, объединявший переднее и заднее крылья, были сочтены неоправданно радикальными новшествами. Крылья разделили на два самостоятельных объема, а подножки замаскировали массивным утолщением в нижней части дверей. Дэррин счел такое решение крайне неудачным. И все же Clipper имел актуальный по тем временам дизайн с вписанными в крылья фарами и двумя широкими горизонтальными решетками по бокам традиционного вертикального радиатора, хотя и более узкого, чем у предшественников. Важность этого элемента подчеркивал в 1944 году в записке на имя президента компании ее главный инженер Клайд Патон: «Узкий профиль решетки радиатора Packard является приемлемой идентификационной чертой. При любом изменении этой детали следует проявлять крайнюю осторожность».

Нашлись, впрочем, те, кто позже оспаривал ведущую роль Дэррина в проекте Clipper, считая его детищем шеф-дизайнера Packard Вернера Губитца. Завистников и подхалимов хватало всегда…

Clipper появился в апреле 1941-го в качестве нового воплощения модели 120. Годом позже его стиль распространили как вниз – на семейство 110, так и вверх – на «большие» модели серий 160 и 180. В каталоге компании были только закрытые версии машины, но Дэррин по собственной инициативе построил несколько кабриолетов, прежде всего, для друзей. Можно утверждать, что все последующие поколения Packard, выпускавшиеся до 1948 года, имели признаки стиля, которым Дэррин наделил первый Clipper.

Тут мы подошли к интересному моменту. Известно, что советский диктатор Иосиф Сталин был большим поклонником автомобилей Packard. По легенде, во время представления ему новой модели марки кто-то из наших больших автомобильных начальников заявил, что, дескать, мы можем сделать лучше. На что Сталин, недобро усмехнувшись в усы, сказал: «Нэ надо лучше. Сдэлайте такую же». Указание, как и положено, было выполнено буквально. Так в 1945 году в СССР появился величественный ЗиС 110. В зарубежных публикациях неоднократно отмечалось, что в 1941 году американцы продали СССР штампы для производства элементов шасси и кузова автомобиля Packard 180. Однако многие отечественные авторы стоят насмерть – не было этого! Мол, лишних денег тогда, в разгар войны, у СССР не было (с этим не поспоришь), и вообще, ЗиС и Packard далеко не идентичны. Но имеющий глаза да увидит – дизайн ЗиС 110 «слизан» с Packard практически один в один. А раз так, то автором экстерьера ЗиС 110 следует признать Говарда Дэррина.

После войны Дэррин выполнил несколько заказных кузовов для Сadillac и Lincoln с «фирменными» вырезами в дверях и «однообъемными» крыльями, которые продавал по цене около $8600. Для сравнения: стандартный кабриолет Cadillac в 1946 году стоил $2556. Затем Говард Дэррин сотрудничал с малоизвестной фирмой Kaiser, для которой спроектировал несколько любопытных моделей. Среди них спортивный Kaiser-Darrin со стеклопластиковым кузовом и сдвигавшимися вперед, в полости передних крыльев, дверями. 2,6-литровый 90-сильный мотор не обеспечивал приемлемой динамики, и автомобиль, стоивший чуть дороже 150-сильного Corvette, продавался плохо. Прежде чем компания обанкротилась, удалось выпустить только 435 экземпляров Kaiser-Darrin. Дэррин подсуетился – приобрел последние 100 комплектов кузовов и шасси и имплантировал в них «кадиллаковский» движок мощностью 270 л.с., обеспечив машине «потолок» 140 миль/ч. Вся сотня разлетелась, как горячие пирожки. Это был последний относительно крупный реализованный проект Голландца. В дальнейшем он работал над спортивным автомобилем для немецкой фирмы DKW, седаном для израильских дилеров Studebaker, шикарным Packard со сдвигающимися вперед дверями с электроприводом, а также сделал заказной кузов для Rolls-Royce Silver Shadow.

На склоне лет Говард Дэррин, один из последних патриархов американского автостроения, жил тихо и незаметно, и покинул сей мир в 1982 году, когда ему было 85. Как говорится, sic transit gloria mundi…