FACEL-VEGA
1954-1964
FACEL-Vega FVIb DHC 1956 (1954 - 1956)
                    Salon de Paris 1954
изготовитель
артикул
NEO
NEO43405
К началу 50-х годов прошлого века на рынке дорогих престижных автомобилей образовался своего рода вакуум: исчезли марки, составлявшие элиту французского автопрома, – Bugatti, Delahaye-Delage, Hotchkiss и Talbot-Lago. Причинами были послевоенная нехватка сырья и стремительно меняющиеся условия рынка.

Добило производителей роскошных машин родное правительство, установившее драконовский налог на мощные крупнолитражные двигатели. Но свято место пусто не бывает – тут же нашелся человек, усмотревший в чужом несчастье хорошие перспективы для себя. Удачливый предприниматель Жан Данино выпустил устрашающе дорогой автомобиль, великолепно сочетавший мощь крайслеровской «восьмерки» и изящество французского кузова и справедливо провозглашенный в конце 50-х самой скоростной в мире легковой моделью.

Жан Данино и прежде умел извлечь выгоду в сложных ситуациях. Получив в молодости некоторый производственный опыт на заводе Citroen, он в 1938 году открыл фирму Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir (что-то вроде Кузнечно-прессовые мастерские департамента Эр и Луар), или просто Facel. Специализацией компании стала обработка нержавеющей стали, в частности, Facel получала немалую прибыль от производства узлов и деталей для самолетов. Во время оккупации Данино выпускал по заказу немецких властей автомобильные газогенераторы – устройства, позволявшие использовать в качестве топлива обычные дрова. Это, по крайней мере, гарантировало предприятию возможность пережить войну без потерь, хотя и грозило его владельцу обвинениями в коллаборационизме.

После войны Facel вернулась к своим авиационным корням, наладив выпуск камер сгорания для лицензионных газотурбинных двигателей Rolls-Royce и de Havillend. Кроме того, Жан Данино решил разнообразить репертуар за счет кухонь, офисной мебели и рам для мотороллеров. Но и этого ему показалось недостаточно. Данино занялся производством кузовов для автомобильных фирм Panhard, Simca, Delahaye и французского филиала Ford. Были на его счету и заказные кузова для Bentley Cresta, предшественника известной модели Continental, выпускавшиеся в сотрудничестве с Pininfarina. Фордовское купе Comet вплотную подвело Facel к производству собственных автомобилей – оно было создано дизайнерами фирмы и имело ряд черт, характерных для ее будущих моделей.

Вообще-то выпуск заказных кузовов – очень неплохой бизнес. Но Жан Данино, испытывавший страсть к престижным и скоростным машинам, хотел большего, чем просто строить кузова «на вынос». Мечтой Данино было сделать автомобиль, способный вернуть французскому автостроению былую славу, попутно увековечив – чего уж там стесняться – его, Данино, имя в автомобильной истории.

Надо сказать, что свои разработки Facel начала выставлять на Парижском автосалоне с 1950 года. Дебют же собственного автомобиля, названного Vega в честь одной из ярчайших звезд, состоялся осенью 1954-го. Появление фактически первой французской послевоенной модели высшего класса вызвало большой интерес среди состоятельной публики. Просторное купе – плод усилий дизайнера Жака Брассье – было образцом элегантности, сочетая черты классики и модерна. Знатоки, впрочем, усмотрели в нем намеки на заокеанский стиль и мерседесовские мотивы в оформлении передней части. Так или иначе, внушительных размеров и в то же время изящный автомобиль обладал запоминающейся внешностью, с другими марками его было трудно спутать.

Благодаря довольно высокой поясной линии Vega дарила ощущение мощи и прочности. Тонкая, плавно спускающаяся к корме линия крыши и отсутствие средней стойки обеспечили кузову безупречную сбалансированность. Отличительной чертой всех моделей фирмы стало оформление передка, где основным элементом была решетка радиатора из трех частей – вертикальной средней и двух менее крупных горизонтальных. Композиция завершалась вписанными в слегка выступающие вперед крылья сдвоенными по вертикали фарами. Длинный капот с мягко приподнятой средней частью и небольшим воздухозаборником служил косвенным доказательством скрытой под ним мощи.

Отделка была в меру скромной: оконные рамки, молдинги вдоль порогов и нижних кромок дверей. Большинство деталей отделки не было, вопреки неписаным правилам, покрыто хромом, а изготавливалось из нержавейки и полировалось. Некоторую монотонность больших боковых панелей компенсировала контрастная окраска порогов, одновременно придававшая облику автомобиля легкость. Прикрытые обтекателями задние фонари не нарушали пластику крыльев, потому как были утоплены в их гребнях – элегантное решение, как и выведенная сквозь задний бампер пара выхлопных труб.

Спицованные колеса с массивной центральной гайкой подчеркивали спортивные амбиции машины. В общем, у Vega было достаточно внешних особенностей, позволяющих отнести этот автомобиль к разряду классиков.

Выполняя салон, создатели модели следовали канону, актуальному и в наше время: кожаная обивка, шерстяные коврики с большим ворсом и подчеркнуто простая деревянная панель с множеством приборов и переключателей, явно намекавшая на авиационное прошлое фирмы. Огромная площадь остекления и тонкие стойки крыши обеспечили прекрасную круговую обзорность. В качестве опций предлагались люк в крыше и решетка для дополнительного груза поверх крышки багажника.

Если интерьер и экстерьер первой Vega были выдержаны в европейских традициях, то под капотом у нее прятался внушительный образчик американского чугунного литья. Данинос понимал, что разработка и производство собственного двигателя – слишком сложная и дорогостоящая затея. Поэтому для своего первенца он выбрал крайслеровский 4,5-литровый мотор Firedome V8 с верхними клапанами и полусферическими камерами сгорания. Надежный, массовый и, следовательно, недорогой мотор развивал 180 л.с., что считалось более чем достаточным.

Любителям прогулок по бульварам предлагался 3-ступенчатый «автомат» Chrysler Torqueflite с модным кнопочным управлением. Те, кто предпочитал острый стиль вождения, могли выбрать французскую 4-ступенчатую механическую коробку фирмы Pont-a-Mousson со сцеплением Borg&Beck, требовавшим хорошо развитых икроножных мышц.

Под тяжелые агрегаты и кузов пришлось делать жесткую, сваренную из труб раму. Подвеска – независимая, на треугольных рычагах и пружинах спереди и полуэллиптических рессорах сзади – не отличалась революционностью, но минимизировала крены кузова. Тест-пилоты сходились во мнении, что Vega, несмотря на приличный вес (около 1800 кг), легка в управлении.

Слабым местом Vega ранних выпусков были гидравлические барабанные тормоза, превращавшие поездку на автомобиле со скоростным потенциалом более 200 км/час в подобие известной игры «русская рулетка». Недостаток был устранен в более поздних моделях, получивших дисковые тормоза. Надо сказать, что Vega строилась в основном вручную, что позволяло быстро вносить улучшения в конструкцию и выполнять пожелания наиболее требовательных заказчиков.

Парижская премьера Vega ознаменовалась визитом президента Шарля де Голля. На стенде Facel он под вспышки блицев пожал руку Жану Данино, бывшему на седьмом небе от счастья, и обменялся с ним парой слов.

Цена модели составляла порядка $7000 – сумма для 1954 года шокирующая. Даже гораздо более престижный Rolls-Royce Silver Dawn, пусть и выглядевший пришельцем из каменного века, стоил дешевле. Очереди из нетерпеливых клиентов в офисе компании на авеню Георга V в Париже не наблюдалось, тем не менее, в 1954–1955 годах было продано 46 автомобилей. Одним из первых покупателей стал брат Жана – Пьер, популярный писатель-юморист. За ним потянулись другие представители богемы, предприниматели, звезды кино и шоу-бизнеса. Забегая вперед, стоит отметить, что в списке владельцев Vega значатся художник Пабло Пикассо, режиссер Франсуа Трюффо, актеры Ив Монтан, Жан Марэ, Ава Гарднер (купившая, по крайней мере, три машины), барабанщик The Beatles Ринго Старр. Автогонщики Стирлинг Мосс, Морис Трентиньян и Роб Уолкер пользовались Vega в постоянных переездах с одной трассы на другую. Черной страницей в истории модели стала гибель в автокатастрофе знаменитого писателя Альбера Камю.

Из-за упоминавшегося выше налога пять из каждых восьми машин приходилось экспортировать. Тем не менее, автомобили Facel оказались востребованными, и она быстро заработала себе отличную репутацию. Воодушевленный первыми успехами, Жан Данино модернизировал Vega к 1956 году. Основным отличием новой версии от старой стал двигатель объемом 5,5 л. Эта модель, получившая обозначение FVS, продержалась в выпуске до 1958 года, когда ей на смену пришла заметно усовершенствованная HK500 с уже традиционным крайслеровским V8 объемом сначала 5,9, а затем 6,3 л и мощностью 360 л.с.
 
Экземпляр, выставлявшийся в 1954 году на Парижском автосалоне, еще не имел модного по тому времени "панорамного" лобового стекла. Не имели его и ранние серийные модели, в том числе открытые - эту деталь Жан Данинос ввел на своих автомобилях только с 1956 года

FACEL-Vega FV IIc DHC 1956 (1956 - 1957)
изготовитель
артикул
NEO
NEO43408
FACEL-Vega Excellence 1956
изготовитель
артикул
номер
Heco Miniatures
HM 219
054 / 100
Удача автомобиля "FVS" придала уверенности Жану Данино, и он расширил производственную программу, представив на Парижском автосалоне 1956 и 1957 гг. 4-местные прототипы. Продажи машин начались в 1958 г. Новая модель, получившая название Excellence, была не только длиннее и тяжелее своей 2-дверной предшественницы, но и получила необычный 4-дверный кузов без средних стоек: передние двери были подвешены на передних, а задние - на задних петлях.

К сожалению, такая конструкция не обеспечивала достаточную жесткость кузова на кручение. Было отмечено множество случаев, когда при полной нагрузке двери автомобиля было невозможно открыть или закрыть. При своем великолепном внешнем виде Excellence не пользовалась особым успехом. Данино надеялся, что его машину будут покупать для глав государств и правительств, не говоря уже о биржевых магнатах всего мира. Но его расчеты не оправдались. Компания построила 152 автомобиля Excellence, из которых 63 штуки продали в США.

Характеристика (1958 г.)
Двигатель: V8, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 107,95x85,85 мм
Рабочий объем: 6286 см3
Максимальная мощность: 355 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая автоматическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: спереди независимая на винтовых пружинах, сзади ведущий мост на полуэллиптических рессорах Тормоза: дисковые
Кузов: 4-местное купе или седан
Максимальная скорость: 209 км/ч

FACEL-Vega HK 500 Coupe 1958
изготовитель
артикул
номер
Heco Miniatures
HM 247
068 / 100
На таких автомобилях ездили мексиканский президент и иранский шах, индийский принц Машур и марокканский король Хасан Второй, Дин Мартин и Морис Тринтиньян; у Авы Гарднер их было три штуки, сэр Стирлинг Мосс получил свой экземпляр в дар от фирмы-изготовителя (и очень его хвалил), — а писатель Альбер Камю на точно такой же машине попал в автокатастрофу, унесшую его жизнь в январе 1960 года… Эта модель была самой массовой среди автомобилей французской марки Facel-Vega, потому ее и помнят лучше других.

К середине пятидесятых годов основатель фирмы Facel Жан Данинос, казалось, нащупал-таки «формулу успеха», нашел правильное сочетание компонентов быстроходного и комфортабельного автомобиля для путешествий по скоростным автострадам на большие расстояния. Не только нашел, но даже такую машину и построил, и сумел запустить в серийное производство, —  Facel-Vega FV2. Теперь предстояло ее улучшать, совершенствовать, поскольку в первое время с ней далеко не все было в полном порядке.

Для начала пришлось отказаться от выпуска версии с откидным верхом, — стильному кабриолету не получилось придать достаточную жесткость, кузов без металлической крыши как структурного элемента ощутимо «дышал» на дорожных неровностях, и, хотя автомобиль предназначался для эксплуатации преимущественно по хорошим дорогам, мириться с этим обстоятельством не стоило. Заказчиков, желавших приобрести именно открытый автомобиль Facel-Vega, стали под благовидным предлогом от этой затеи отговаривать, — а сами тем временем усилили на всякий случай раму. (Рама для машины, кстати говоря, сваривалась из труб квадратного сечения 75х75 мм и имела Х-образную поперечину.) Затем потребовалось уделить внимание независимой передней подвеске: она была выполнена по достаточно передовой для своего времени схеме со спиральными пружинами и вильчатыми рычагами неравной длины, однако в ходе эксплуатации выяснилось, что ее следует доработать и усилить, — владельцы проданных машин жаловались на постоянные с ней проблемы. Были определенные затруднения с поставками двигателей и трансмиссий из Америки, с заводов концерна Chrysler, но в конечном счете удалось добиться ритмичности и здесь. Более того: Данинос сумел договориться в 1957 году с американскими партнерами, чтобы те снабжали его силовой установкой от новейшего спортивного автомобиля Chrysler 300 C прямо в сборе с трехступенчатым «автоматом» TorqueFlite. Такую машину легко узнать по клавишному селектору на приборном щитке, — на нем больше клавиш, чем было у машин с двигателем DeSoto, который поставлялся с двухступенчатой трансмиссией PowerFlite. В связи с переходом на новый и более мощный (325 л.с.) мотор автомобили получили новый индекс — HK500.

Повышение отдачи силового агрегата повлекло за собой необходимость пересмотра тормозной системы автомобиля. Прежние тормоза Lockheed-Bendix AluFin, невзирая на 11-дюймовый диаметр барабанов, сочли недостаточно адекватными и в марте 1958 года заменили дисковыми — фирмы Dunlop. Автоматическую трансмиссию можно было по желанию покупателя заменить четырехступенчатой «механикой» Pont-a-Mousson французского производства, — обходилось такое удовольствие довольно дорого, в 600 долларов. Зато машины с «автоматом» получали в качестве стандартной комплектации английский гидроусилитель руля Hydrosteer, а заодно и радиоприемник. Таким образом, автомобиль мог иметь как бы два разных «исполнения»: одно более спортивное, ориентированное на любителей активного стиля езды, а другое скорее туристическое, предназначенное для тех самых путешествий по скоростным автострадам. (Впрочем, радио в скором времени начали устанавливать на все машины без разбора.)

Внешне автомобиль почти не изменился по сравнению с предыдущими моделями. Переделывая раму, ему заодно нарастили колесную базу, — до 2,66 м, — но в глаза это не бросалось. Модное «панорамное» лобовое стекло взамен обычного гнутого начали ставить еще в 1956 году. Пожалуй, самым значительным новшеством, характерным именно для модели НК500, были сдвоенные фары головного света, располагавшиеся вертикально — одна над другой. Они превосходно вписались в характерную, легко узнаваемую фронтальную обработку машины и отменно ее собой дополнили.

Модель Facel-Vega HK500 позиционировалась на рынке в качестве автомобиля высшего класса, и ее внутренняя отделка вполне заявленному статусу соответствовала. Сиденья, — и передние, и задние, — обтягивались натуральной кожей от Connolly (этот же поставщик снабжал таких эксклюзивных производителей, как Bentley и даже Rolls-Royce). Приборный щиток, по мнению многих обозревателей того времени, «напоминал панель управления классной персональной авиетки» и имел фанеровку из натурального дерева ценных пород. Стеклоподъемники в дверях были электрическими. Доплатив три с половиной сотни долларов, состоятельный покупатель мог получить комплект из семи багажных кофров, идеально заполнявших собою пространство багажника. (Цены в американской валюте приводятся не случайно, — довольно много машин НК500 ушло именно на американский рынок через агентство Макса Хоффмана в Нью-Йорке. Впрочем, не намного отстал и британский импортер Джордж Эбекассис.)

Автомобиль на наших иллюстрациях датируется 1960 годом. К этому времени под капотом машин НК 500 уже стоял 360-сильный крайслеровский V-8 с двумя четырехдиффузорными карбюраторами в системе питания, а цена их перевалила за 14 тысяч долларов и продолжала расти. В таком виде данная модель выпускалась до 1962 года и разошлась по свету в 439 экземплярах. А с 1958 года параллельно ей покупателям начали предлагать еще более эксклюзивный вариант с четырьмя дверями.