FERRARI
1929-           
Auto Avio Costruzioni 815 1940
изготовитель
артикул
номер
Look Smart
LS285A
136 / 399
В январе 1938 года в стане «Альфа Ромео» разразился кризис, успехи Энцо Ферарри не смогли воспрепятствовать «разводу» великого коммендаторе с этой итальянской «конюшней». С лета 1936 года противостояние двух технических гениев Феррари и Вильфредо Рикарта (Wifredo Ricart), заменившего Витторио Яно (Vittorio Jano) по протекции Уго Гоббато (Ugo Gobbato, вице-президента Альфа Ромео) постепенно переросло в конфронтацию, когда каждый придерживался прямо противоположных оппоненту воззрений.

В качестве условия разрыва контракта, Феррари подписал договор, согласно которому в течение четырех лет он не мог строить автомобили под своим именем и со своим символом – гарцующим жеребцом. Но полный идей и имея неплохие финансовые возможности, инженьере (так себя предпочитал называть сам Феррари) быстро основал новую компанию - Auto Avio Costruzioni в том же пригороде Модены, где располагался штаб Скудерии. Будучи азартным борцом, и желая доказать свою состоятельность в качестве создателя нового гоночного автомобиля, Энцо Ферарри нанял известных конструкторов Бацци (Luigi Bazzi) и Джилберти (Federico Giberti), а так же инженеров Беллентани (Vittorio Bellentani) и Коломбо (Gioachino Colombo). Затем в команду влился Альберто Массимино (Alberto Massimino), приехавший в Модену работать над новой Альфа 158. В предвоенной Европе силы Феррари были сильно ограничены, и не имея возможности начать с нуля, было приято мудрое решение взять за основу более менее удачный Fiat 508C в качестве отправной точки – конструкция машины подходила для постройки простого автомобиля для соревнований на выносливость. Команда Феррари оставила без изменений тормоза, трансмиссию, рулевое управление и переднюю подвеску

С постройкой кузова, Феррари обратился к Феличе Андерлони (Felice Bianchi Anderloni), главе кузовного ателье Carrozzeria Touring. Энцо был восхищен его блестящей работой над кузовами дорожных и гоночных «Альфа Ромео» в предыдущие годы.

Феррари не только хотел получить элегантный и сильный кузов, но чтобы с первого взгляда автомобиль ассоциировался с его именем. Вполне возможно, что Энцо Ферарри кроме непосредственно гонок, хотел продавать этот автомобиль в дорожной и дорогой версии.

Феличе Андерлони сделал несколько пробных набросков и передал их своей группе дизайнеров, которые воплотили эти идеи в детально прорисованные эскизы. На их основе была собрана масштабная модель 1:32 и исследована в аэродинамической трубе.

Первый ходовой прототип «815» (что значило 8 цилиндров, 1.5 литра) проходил на дорогах общего пользования дополнительные тесты аэродинамики: автомобиль, с закрепленными лентами из легкой ткани на скорости фотографировался, а затем уже по этим фотографиям делали выводы о том, насколько грамотно потоки воздуха скользили по поверхности кузова. Автомобиль весом в 625 килограммов мог разгоняться почти до 170 км/ч.

Два построенных «815-х» впервые приняли участие в Большом Призе Брешиа Милле Милья 1940-го года (в тот год заменявшем традиционную гонку Милле Милья после жутких аварий 1938-го года). Новые автомобили проявили себя вполне успешно, доминируя в своем классе, и даже одно время один из них шел на десятом месте (именно этот, номер кузова 815/021 и сохранился). Но из-за механических поломок оба сошли – сам Феррари понимал, что автомобиль построен в большой спешке и на большее без дополнительной работы рассчитывать не мог.

После «815-х» Феррари несколько лет не занимался постройкой автомобилей, Италия вступила в Мировую войну и чтобы выжить, коммендаторе пришлось заниматься совсем не транспортными средствами. По директиве фашистского руководства о децентрализации индустрии, мастерская Auto Avio Costruzioni была перенесена в Маранелло, деревеньку в 10 милях к югу от Модены, где Энцо уже принадлежал участок земли.

К сентябрю 1943 года, маленькая мастерская Феррари снова приступила к работе и в последующие два года увеличилась в штате с 40 до 140 сотрудников, производя шлифовальные и прочие машины (скопированные без лицензий) на которых красовалась табличка «Scuderia Ferrari». Союзнические бомбы дважды падали на фабрику, вторая бомбардировка причинила сильные разрушения, но это лишь временно приостановило работы. Сам Энцо не переставал думать о постройке собственного автомобиля, и к концу войны он твердо знал что и как ему нужно делать. В 1946 году Ферарри приступил к созданию нового двигателя, конфигурацию которого он вынашивал все годы вынужденного «безделья». Этот двигатель насчитывал уже 12 цилиндров и стал "сердцем" первого автомобиля Ferrari 125 S.

А единственный уникальный автомобиль AAC 815 в идеальном состоянии и на ходу периодически принимает участие в парадах раритетных автомобилей...

Ferrari 125S 1947
изготовитель
артикул
IXO
FER049
Энцо Феррари, стараясь доказать всем, что он знает толк в гонках, провел презентацию своего первого авто 12 марта 1947 года. Это была модель 125 S - первый автомобиль марки Ferrari. Автомобильные издания того времени прозвали машину «катающейся рамой». 25 мая 1947 года, этот автомобиль приобрел внешний вид родстера, который удалось сохранить до наших дней. Первое успешное появление Феррари состоялось на Гран При в Риме, именно тогда, родстер управляемый Франко Кортезом (Franco Cortese) стал чемпионом заезда. Дальше, машину ждало успешное завершение гоночного сезона 1947 года. Для сезона 1948 года, шасси автомобиля переименовали с 01C в 0101, а также, был улучшен двигатель.

В 1948 году под капот поставили двенадцатицилиндровый V-образный с углом развала цилиндров в 60 градусов. Количество клапанов у такого двигателя достигало 24, из расчета по два на каждый цилиндр. Также, весьма к месту пришелся и облегченный кузов от Ferrari Corsa. Причем преимущество такого кузова заключается в том, что его можно использовать без крыльев. Будучи в таком кузове, автомобиль продолжал одерживать победы вплоть до 1950 года. Сейчас эта машина восстановлена до своего первоначального вида. Все реставрационные работы проводились группой итальянских мастеров, которые, обычно принимают участие во всех специальных проектах Ferrari. Весьма вероятно, что производство гоночных автомобилей и не было самым мудрым использованием финансов в послевоенное время. Тогда, спрос на легковые автомобили был очень низок, более того, уровень производства новых авто был невысоким. Тем более что спортивные экзотические автомобили, построенные по последнему слову техники, были далеко не в начале списка необходимых покупок для большинства жителей послевоенной Европы. Не смотря на это, Энцо Феррари интересовался гонками и смог вовлечь в это увлечение Джиоакино Коломбо (Gioachino Colombo), с кем еще до войны они работали в гоночных проектах Alfa Romeo.

Техническое задание было сформулировано довольно просто: необходимо было создать дизайн автомобиля с универсальной ходовой частью и двигателем. Вскоре, Коломбо предоставил чертежи кузова выполненного в форме трубы с V-образным двенадцати цилиндровым двигателем с углом развала цилиндров 60 градусов. Феррари и Коломбо решили использовать двигатель объемом 1,5 литра. В такой комплектации, эта машина могла быть одинаково успешно использована как для гонок, так и после некоторых манипуляции с турбиной, могла быть адаптирована под условия Гран При. Энцо Феррари настоял на установке пятиступенчатой коробки передач, вместо традиционной для автомобилей того времени, четырехступенчатой.

Топливная система этого автомобиля - это слаженная работа трех карбюраторов Weber 30 DFC. Все это, позволяло машине максимально разгоняться до скорости 169 км/ч. Кроме того, мощность автомобиля равнялась 118 л.с. при 6800 об/мин., а крутящий момент авто составлял 162 Нм при отметке 4500 об/мин на тахометре. Чертежники трансформировали наброски дизайна Коломбо в рабочие чертежи, и уже в 1946 году, первая команда инженеров была готова начать работу. Несколько месяцев спустя, к команде Ferrari присоединился инженер Аврелий Лапреди (Aurelio Lapredi). Именно он внес неоценимый вклад в производство двигателя. Ходовую часть автомобиля изготовили в сторонней компании - Gilco. Подвеска авто состояла из двойного поперечного рычага c поперечными листовыми рессорами спереди и подвижной задней осью. Тормозная система была построена на основе гидравлических тормозных барабанов установленных на все четыре колеса. Уже в ноябре 1946 года,

Энцо Феррари представил три производственные модели. Все они были оборудованы V-образными двенадцати цилиндровыми 1.5-литровыми двигателями. Ferrari 125 S была готова уже в конце 1946 года, однако, первое явление произошло только в марте 1947 года, после того, как был полностью собран «свой» двигатель. Далее следовала обкатка и доработка автомобиля. Лапреди оставался в компании ровно столько времени, сколько требовалось, чтобы закончить авто, и сразу после этого, компания Ferrari снова осталась без опытного главного инженера. В мае, два автомобиля Ferrari были готовы к своему дебюту. Один из них был сделан в комплектации родстера, а второй, в конфигурации Spyder, с узкими, практически велосипедными крыльями. 11 мая эти машины были добавлены в список участников гонки Circuito di Piacenza. Пилот одной из них был Франко Кортез (Franco Cortese). Автомобиль с узкими крыльями попал в две аварии, а второе авто постоянно мучалось из-за проблем с двигателем. Двумя неделями позднее, на Гран При в Риме на Каракалла, Кортез привел Ferrari 125 S и компанию Ferrari к первой победе. Всего, за сезон, команде Ferrari удалось одержать 6 побед из 14.

Весь сезон 1947 года, команда неустанно трудилась над улучшением технических характеристик автомобиля. Особенное значение имело увеличение объема двенадцати цилиндрового V-образного двигателя путем увеличения диаметра и глубины гильзы, а также увеличения хода поршня. В результате подобного апгрейда, объем двигателя увеличился с 1496 куб. см. до 1908 куб. см., следуя традиции Ferrari, индекс автомобиля пришлось изменить на 159, чтобы отметить измененный объем двигателя. В 1947 году, Коломбо вернулся в Ferrari в качестве консультанта, чтобы помочь в разработке 159-го двигателя. Результаты его работы не заставили себя долго ждать. Рэймонд Соммер (Raymond Sommer) выиграл Гран При в Турине. Работы над двигателем продолжались, периодически объем двигателя увеличивался, что вскоре, привело к появлению почти 2-литрового двигателя с индексом 166.

Ferrari 166 Inter Stabilimenti Farina 1949
изготовитель
артикул
номер
BBR
BC47
113 / 220
chassis 037S

Ferrari 166 Inter – дорожная версия гоночной модели 166 ММ. За период 1948-50 годов было произведено 37 автомобилей. "166" – это объем одного цилиндра в кубических сантиметров, а объем двенадцати цилиндров составлял 1,992 куб.см.

Кузовное ателье Farina было создано в 1905 году. Баттиста Фарина «Pinin» работал там со своими старшими братьями, до тех пор, пока не основал свою собственную компанию и сконструировал свой первый кузов для Ferrari в 1952 году. В 1948-52 годах Farina представила всего восемь кузовов для шасси 166 Inters. Было построено пять купе 009S, 021S, 031S, 037S, и 041S – четыре из которых сохранились в первоначальном виде. Также, сохранилось два из трех кабриолетов.

На раннем этапе кузов 037S был модернизирован и получил 2,5 литровый двигатель 212, вместо одного карбюратора было установлено три. Это был 16-й автомобиль на шасси Inter, его приобрел г-н Tamorri из Рима в июне 1949 года. В конце 50-х годов он был экспортирован в Соединенные Штаты, где сменил ряд владельцев  и в июне 1987 года был продан лорду Charles Brocket из Великобритании, который заказал полную реставрацию.

Автомобиль был продан Peter Agg, также из Соединенного Королевства, который вложил более  $240,000 для завершения восстановления. 037S был перекрашен в цвет серебро с голубым металликом, а салон обтянут серой с голубым кожей. Процесс завершился в конце девяностых годов.
 
 
Ferrari 166MM Barchetta Touring 1949 (1949 - 1950)
изготовитель
артикул
Mattel Hot Wheels
MT9938P
В конце 1948 года в ознаменование первых успехов в престижных гонках Милле Милья Энцо Феррари модернизирует свой успешный проект Ferrari 166 и запускает его в серию под названием Ferrari 166 ММ (ММ — в честь победы на Mille Miglia). Эти автомобили вскоре завоюют множество призов на международных состязаниях и сделают возможным признание Феррари, как серьезного производителя спортивных автомобилей.

Для выполнения кузовных работ Феррари привлекал различных итальянских кузовщиков, в том числе на 25 автомобилей были установлены кузова — родстеры, изготовленные специалистами миланской фирмы Карроссерия Туринг с применением патентованной технологии Superleggera (суперлегкая). Изобретенный Феличе Андерлоне в начале тридцатых годов прошлого столетия метод изготовления суперлегких автомобильных кузовов предполагал обшивку алюминиевыми кузовными панелями легкой и прочной пространственной трубчатой рамы и с успехом применялся фирмой Туринг до начала 60-х при производстве кузовов для автомобилей Альфа-Ромео, Астон-Мартин, БМВ, Фиат, Лянча и многих других.

Установленный на 166 ММ кузов получил прозвище Барчетта (Barchetta — по итальянски лодка), которым впоследствии называли подобные кузова и другие итальянские производители. Со своим легким кузовом 166 ММ стал самым мощным и быстрым автомобилем Феррари.

Технически Ferrari 166 MM мало чем отличался от других спортивных автомобилей компании 1940-50 годов с трубчатой рамой, независимой передней подвеской на поперечных рычагах и задней рессорной подвеской, но в моторном отсеке стоял непревзойденный двигатель V12, спроектированный Джоаккино Коломбо. Первоначально объем его составлял 1,5 литра, но уже в третьей версии вырос почти до 2-х литров или 166 см3 в каждом цилиндре (отсюда и традиционный цифровой индекс моделей Феррари — рабочий объем одного цилиндра двигателя в кубических сантиметрах).

Ferrari 166MM Barchetta Touring 1949
           
Paris 1949 - Evita Peron
изготовитель
артикул
Art Model
ART224
chassis  0024 М

Этот 166 ММ был десятым из двадцати пяти переделанных 166 MM с кузовом Barchetta от ателье Carrozzeria Touring. Шасси 0024M первоначально было заказано для показа на Парижском автосалоне 1949 года.

Автомобиль первоначально был окрашен в цвета аргентинского национального флага - синий и желтый, так как был предназначен в подарок жене президента Хуана Перона (Juan Peron) Эвите Перон (Evita Peron). Покупателем был автомобильный клуб Аргентины, и несмотря на слухи что автомобиль предназначен в подарок Еве Перон, скорее всего автогонщик Карлос Мендитеги (Carlos Menditeguy) надеялся таким путем сэкономить на разорительных ввозных пошлинах в Аргентину. Мендитеги выступил в 1950 году в гонке Mar del Plata под номкром 14 и легко выйграл ее. К сожалению, в связи с отсутствием документов на постоянный ввоз, шасси 0024M было отправлено обратно в Италию в июне 1950 года.

Следующий владелец Luigi Francesco Zaccaria Terravazzi из Нервиано (Италия), приобрел этот автомобиль 6 ноября 1950 года на 6,2 миллионов лир. Terravazzi принял участие в восемнадцатой гонке Mille Miglia 28 апреля 1951 года. Совместно с Aprile Palmer,  в качестве второго пилота, он выступал под номером 344, который остался на автомобиле по сегодняшний день. Результатом было 94 место в общем зачете и 8 в место в классе. Вскоре после этого Терравацци продал автомобиль Палмеру, который выступил на автомобиле еще только раз, июля 1951 года на шестнадцатой гонке Susa-Moncensio hillclimb под номером 90. Он финишировал одиннадцатым, и это, как представляется, было последнее участие этого автомобиля в спортивных соревнованиях.
 
 
Ferrari 166MM Berlinetta Touring 1950
изготовитель
артикул
Art Model
ART001
chassis  0066 М

Первая Ferrari класса GT была модель 166 Berlinetta, ее кузов был произведен компанией Touring of Milan, а в основу легло шасси известного двухместного болида который прославил Ferrari своими победами в гонках "Targa florio", "Mille Miglia" и "Le man". Машина была заряжена 2ух литровым 12и клапанным двигателем сконструированным Джоаккино Коломбо, Berlinetta достигала максимальной скорости в 220 кмч. Затем объем мотора вырос до 2.5 литров, и индекс модели изменился на 212.
 
 
Ferrari 166MM / 195S Berlinetta Touring 1950
           
Giannino Marzotto / Mille Miglia 1950
изготовитель
артикул
Art Model
ART004
chassis  0026 M

Шасси №0026M, кузов от кузовного ателье "Touring" - изначально он был первым из пяти построенных "166 MM Touring Le Mans" и оснащался двигателем V12 "Colombo" объемом 2 л. и мощностью 170 л.с. Его купил итальянский автогонщик Джианино Марзото (Giannino Marzotto) и передал "в руки" известного инженера-конструктора и специалиста по двигателям Аурелио Лампреди (Aurelio Lampredi), который в свою очередь модернизировал двигатель из спецификации "166" в "195", увеличив его объем до 2,3 л., в следствии чего тот выдавал уже 180 л.с. Автомобиль также сменил название, теперь он назывался "Ferrari 195 S Berlinetta Touring" (в некоторых источниках более точное "Ferrari 166/195 S Berlinetta Touring", индекс "166/195" указывает на модернизацию).

В 1950 году экипаж из Джианино Марзото (Giannino Marzotto) и Марко Кросара (Marco Crosara) выступил на нем в "Mille Miglia" и выиграли. После победы автомобиль был выставлен на Туринском автосалоне. В конце 50-ых его приобрел один состоятельный гражданин США, с этого момента и на протяжении последующих 10 лет о нем ничего не было известно, пока он не был найден на одной из свалок США. Долгие годы его никто не решался реставрировать, пока в 1998 году его не выставили на аукцион. Несмотря на то что машина была в ужасном состоянии, у нее отсутствовали двери, капот; кузов насквозь проржавел, цена на аукционе подскочила до $2000000. Реставрировали его 9 лет! И только в 2007 году состоялся его пост-реставрационный дебют на конкурсе автомобильной красоты "Concours d'Elegance" в Пеббл-Бич.
 
Ferrari 212 Export Berlinetta Ghia Aigle 1951
изготовитель
артикул
Avanti
AV001
chassis  0137 E

В конце сороковых и начале пятидесятых годов для Ferrari было типичным продавать свою продукцию в виде голого шасси и предоставлять клиенту самому выбрать кузовное ателье. На большинство Ferrari 212 устанавливались элегантные кузова от Vignale или Touring , но есть несколько уникальных примеров, с кузовами от Ghia, Pinin Афкштф, Scaglietti, Stabilimenti Farina, Fontana и Motto. И давайте не будем забывать Ghia-Aigle.

Кузов этого поразительно красивого года Ferrari # 0137 E был разработан Джованни Микелотти (Giovanni Michelotti) в то время (1951 год), работавшего на Alfredo Vignale в кузовном ателье Carrozzeria Vignale. Официальное название автомобиля является Ferrari Carrozzeria Ghia-Aigle. Добавка Aigle в названии после Ghia говорит о том, что ателье расположено в Швейцарии.

В конце 1940 г-н Philippi of Aigle (Филиппи Эгль), владелец авторемонтной мастерской в Швейцарии, посетил Carrozzeria Ghia в Турине. Он интересовался возможностью  использовать имя Ghia для его собственного кузовостроительного бизнеса. Договоренность  в Турине была достигнута, лицензия продана и родилось ателье Ghia-Aigle. Французское слово Aigle означает орла на английском языке. Эмблемой ателье стал латунный щит с эмалью красного, белого и синего цвета, с орлом с раскрытыми крыльями и надписью Ghia-Aigle Lugano.

В 1951 году Ghia-Aigle изготовило два 212 Ferrari Exports, шасси  0137 E и 0195 EL по проекту Микелотти. Автомобильный кузов для шасси # 0137 является единственным известным примером выполненного по этому проекту.

Двигатель был разработан Gioacchino Colombo (Джоаккино Коломбо).

Внешний вид автомобиля весьма нестандартен, в частности отсутствовал излишний хром или алюминиевая отделка наружных поверхностей. Отсутствующие передний и задний бамперы придавали автомобилю весьма характерную внешность. Шасси 0137EL было поименовано Ferrari как тип или «Tipo» 212 Inter, однако Carrozzeria Ghia- Aigle спроектировало и построило этот автомобиль как Tipo 212 Export.

В начале 1951 года, вскоре после изготовления, автомобиль был продан жителю Швейцарии господину Thiebaud (Тибо). Фабричное ветровое стекло из двух частей заменили на единое и добили бамперы спереди и сзади.

Впоследствии автомобиль экспортируются в Великобританию и регистрируется под номером «EAM 212L». Где-то в 1975 году он был приобретен любителем и знатоком марки господином Dan Margulies из Лондона. Следующий хранитель этого Феррари был г-н Buckland, принимавший участие в нескольких выставках и мероприятиях. В 1985 году 0137 E экспортировался из Великобритании в США, и несколько лет принадлежал г-ну Robert Marceca и часто показывался на различных события клуба Ferrari на протяжении 80-х и в начале девяностых годов.

Г-н Mark McClintick, купил автомобиль в 1992 году и получил второе место на национальном конкурсе в Гранд-Рапидс того же года. В 1995 году автомобиль был продан г-ну Emile Yamano и импортирован в Японию. Господином Yamano автомобиль был тщательно восстановлен и подготовлен для соревнований на старых  и истрических автомобилях. Прежде всего г-н Yamano и его дочь несколько раз участвовали в ретрогонке Mille Miglia. В 1998 году автомобиль был приобретен Yoshijuki Hayashi. А на следующий год, 0137 E стал частью коллекции Matsuda Museum Collection.

Машина была продана американцу Charles Arnott, который регулярно использовал автомобиль и принимал участие в Mille Miglia и ряде других событий, как местных, так и зарубежных.

В 2003 году владелец этого Ferrari снова изменился. Им стал господин Warren de France, который и владеет им по настоящее время.
 
Ferrari 212 Inter Coupe Ghia 1952
           
personal car Argentinian President Juan Domingo Peron
изготовитель
артикул
BBR
BBR85A
chassis  0191 EL

Для туринского и парижского автосалонов 1952 года Ghia изготовила кузова с убирающейся крышей. На следующий год один из них (шасси 0191EL) получил новый кузов купе и был приобретен президентом Аргентины Хуаном Пероном.

В последующие годы, машина была перекрашена в красный цвет с черной крышей, а после реставрации в 1994 году она получила новую раскраску черное с желтым.
 
Ferrari 340 Mexico Spider - Prova Vignale 1952
изготовитель
артикул
Art Model
ART203
chassis  0228 AT

Ferrari 340 Mexico создавалась как гоночный автомобиль специально для участия в Carrera Panamerica. На трех из этих автомобилей были установлены двигатели Lampredi. Этот двигатель, впервые замеченный на Ferrari 340 America, имел мощность 220 л.с. Но благодаря карбюраторам DCF3, Mexico 340 развивала уже 280 л.с.

Наряду с автомобилями, предназначенными для Panamerica, был изготовлен еще один spider, который никогда не участвовал в спортивных состязаниях.
 
 
Ferrari 212 Inter Coupe Pinin Farina 1953
изготовитель
артикул
номер
BBR
BBR192B
087 / 099
Ferrari 212 Inter впервые была представлена публике на Брюссельском автошоу в 1951 году. Эта модель сменила успешную Ferrari 166 и 195 Inter GT. 212 модель стала как бы эволюцией Ferrari 166 – автомобиля, предназначенного для обычных шоссейных дорог, но с потенциалом гоночного суперкара. Автомобиль был построен на шасси Ferrari 125, а над кузовом и интерьером трудились знаменитые ателье Carrozzeria Touring, Ghia, Vignale, а также Pinin Farina. Колесная база автомобиля - 2250 мм. Машина оснащалась бензиновым двигателем V12 Colombo объемом 2,6 литра и мощностью 160 л.с. при 7200 об/мин. На автомобиль ставилась механическая пятиступенчатая коробка передач, и барабанные тормоза.

 
Ferrari 250 Europa Vignale 1954
           
personal car Belgian Princess Liliane de Réthy
изготовитель
артикул
номер
BBR
BBR105B
053 / 100
chassis  0359 GT

В традиции Ferrari было называть модель используя объём одного цилиндра, которых всегда было 12, в кубических сантиметрах. Соответственно двигатель 250 был объёмом в три литра и вёл своё происхождение от самого первого мотора модели 125, сконструированного в 1946г. Особенностью этого мотора был шаг цилиндров в 90 мм, который в дальнейшем, при росте объёма, сохранялся неизменным. Первоначальная конструкция была настолько гениальна, что в процессе дальнейшей эволюции объём двигателя удвоился, а удельная мощность утроилась без внесения каких либо существенных изменений. И финальная инкарнация - мотор 250 стал поистине легендарным, заслужив это не только своими выдающимися характеристиками, но и фантастической надёжностью.

Единственным нарушением стройной системы Ferrari были автомобили Europa, чей трехлитровый мотор базировался на следующей серии 275 с межцилиндровым шагом в 108 мм. Но их было всего несколько экземпляров, что делает их желанной добычей для коллекционеров.

Все 250-е моторы имели одинаковый механизм привода газораспределительной системы с одним распредвалом в каждом блоке цилиндров и двумя клапанами. Всё остальное: карбюраторы, системы смазки и зажигания изменялись от модели к модели, иногда радикально.
 


Шасси 0359GT было вторым в линейке 250 Europa GT. Оно было направлено в Vignale для оснащения уникальным кузовом. Элегантной формы купе с панорамным стеклом, аналогичным стеклу Корвета. Дизайн был необыкновенно свежим для кузовов от Vignale, устанавливаемых на Ferrari. Первая 250 Europa GT была приобретена бельгийской принцессой Liliane de Réthy.

Спустя некоторое время автомобиль попал в Соединенные Штаты, где и оставался до конца 80-х годов. В конечном итоге шасси 0359GT оказалось в коллекции Frits Kroymans, голландского импортера Ferrari.
 
Ferrari 375MM Berlinetta Speciale Scaglietti 1955 (1954)
          
Roberto Rossellini
изготовитель
артикул
Top Model Collection
TMC193
chassis 0402 AM

Построенный, чтобы стать самым грозным оружием Энцо Феррари, Ferrari 375 MM достиг немалых успехов. За его плечами победы в Ле-Ман, Тарга Флорио и Милле Милья. Но есть среди этих машин несколько, вышедших с завода, дорожных версий — 375 ММ Speciale.

Автомобиль заказал режиссер Роберто Росселини (Roberto Rosselini), один из лучших клиентов Феррари. Росселини уже имел несколько автомобилей Ferrari. В его гараже можно было увидеть модели 166, 212, 250 ММ.

Заказанный автомобиль с номером шасси 0402АМ и открытым кузовом спайдер работы Pininfarina, был готов весной 1954 года. Росселини пользовался им для ежедневных разъездов, вплоть до аварии, в которой автомобиль повредил всю переднюю часть. Автомобиль был возвращен на фабрику, где и произвели полный ремонт механической части. Для изготовления нового кузова шасси было отправлено Скальетти (Scaglietti), который только что начал сотрудничать с Феррари.

Шасси 0402АМ был первым легковым автомобилем Скальетти в рамках этого сотрудничества, и ему, конечно, хотелось произвести на Феррари благоприятное впечатление. В отличие от первоначального кузова, Росселини заказал двухместное купе, и то, что он получил через год, вполне достойно обозначения Speciale (Особенный).

Находясь под впечатлением Mercedes-Benz 300SL, Скальетти построил верхнюю часть кузова подобно башне, с огромным панорамным задним окном. Длинная передняя часть автомобиля оканчивается вытянутой овальной решеткой радиатора, захватившей в свой контур и дополнительные фары, и указатели поворота. Включенные в боковины передних крыльев огромные жабры, добавили автомобилю, вполне уместной, агрессии. Задняя часть плавно закруглена и, практически, лишена каких-либо акцентов, не считая, едва заметных, указателей поворота.

Учитывая спортивные корни машины, Скальетти не ставил бамперы, а салон, обитый красной кожей, был по-спартански функционален. Огромный бензобак с заливной горловиной для быстрой заправки скрыты под крышкой багажника, там же поместилось запасное колесо.

Ferrari 375MM Berlinetta Speciale Scaglietti 1955 (1954)
          
Roberto Rossellini
изготовитель
артикул
номер
BBR
BBR119GR
019 / 076
chassis  0402 AM

Из воспоминаний владельца Mario Savona:

«В 1964 году я был в Риме и заинтересовался распродажей активов, принадлежащих режисеру Роберто Росселлини, включая FERRARI.

Взглянув на эту красивую модель, я не смог устоять и, не смотря на то, что я не был богачом, решился заплатить невероятную сумму 265 000 лир за Ferrari. Излишне говорить о том что я лично привел машину в Палермо, несмотря на отсутствие прав.

Мой отец не разделял моей страсти к автомобилям и собирался подарить мне FIAT 500 как только я сдам выпускные экзамены. А у меня уже был Ferrari с двигателем в 5000 см3, припаркованный подальше от глаз моей семьи.

Машина была в не идеальном состоянии, не хватало решетки радиатора и решеток боковых воздухозаборников, однако она все равно была замечательной. Я купил алюминиевые пластины и смастерил недостающие части. Должен сказать с определенным эстетическим результатом.
Спустя год моя драгоценность была украдена и, несмотря на предпринятые усилия, поиск результата не дал.

Через 11 месяцев мне сообщили, что в Неаполе, в гараже обнаружен красивый автомобиль Ferrari зеленого цвета похожий по описанию на мой. Конечно, я сразу же помчался туда. В глубине души я не верил, что этот автомобиль был мой любимый Ferrari еще и потому, что цвет не соответствовал первоначальному серебристо-серому и сложно было поверить, что кто-то может изменить цвет на гораздо менее подходящий военно-зеленый. Я не могу описать свои эмоции, когда мне владелец ремонтной мастерской сообщил, что автомобиль были оставлен для переборки двигателя, так как вода попала в масло, но никто так за ним и не появился, и машина была припаркована на госстоянке.

Возвратившись из Палермо, я пытался найти умелого и недорогого механика способного провести ремонт, но было практически невозможно. Спустя несколько месяцев механик нашелся и еще через полгода он сумел собрать великолепный 12 цилиндровый двигатель.

В 1970 году после долгих уговоров друзей я решил продать 375 и обратился к владельцу небольшого частного музея Энцо Феррари. В полученном ответе сообщалось об отсутствии интереса, т.к. музей посвящен только автомобилям, которые принимали участие в соревнованиях. Мне был названо имя возможного покупателя, французского коллекционера Bardinon, с кем я тотчас же и связался.

После обмена письмами, в один прекрасный день мне позвонили по телефону и сообщили о прибытии в Палермо некого господина Damagnes. Короче, я продал свою драгоценность за довольно приличную сумму. Все, что у меня осталось – это оригинальное рулевое колесо, которое я заменил, в свое время, на колесо меньшего диаметра.»

Ferrari 375MM Coupe Speciale Ghia 1955
           
salone di Torino 1955
изготовитель
артикул
BBR
BBR106
chassis 0347 AL

С 1953 года, когда Luigi Segre становится единственным владельцем ателье Ghia, начинается чрезвычайно продуктивный период в жизни этогй компании. Стабильный поток добротных итальянских шасси от Ferrari, Maserati, Alfa и Fiat способствовал признанию Ghia.

Segre активно использовал опыт независимых дизайнеров, таких как Giovanni Michelotti, Pietro Frua, Giovanni Savonuzzi и других для создания дизайна для Ghia, часто привлекался к работе и Virgil Exner.

Ghia не избежало крайностей в этот период, особенно в своей работе с аэродинамическими кузовами, как пример можно привести стенд Ghia на автосалоне в Турине в 1955 году. Наряду с консервативными, появляются такие как купе 375ММ, заказанное Робертом Вильке (Robert Wilke)/

Боб Вильке был владельцем Leader Cards, компании в Милуоки, штат Висконсин, производящей высококачественные конверты, карточки и упаковки. Успешный бизнесмен, Вильке, также был спортсменом и спонсором Индианаполиса 500.

За десять лет Вильке приобрел шесть Ferrari. Первые три кузова от Vignale, последней моделью бало стандартное купе 250GT от iPinin Farina.  Между ними была пара необычных конструкций от Ghia, включая 375ММ 0476 AM, купе 1955 года с Туринского Моторшоу.

Боб Вильке любил свои Ferrari. Он использовал их регулярно, и они участвовали и побеждали в гонках инди. Согласно моде того времени автомобили имели двух- и даже трехцветную раскраску. Желтый и голубой, черный и зеленый, «кирпичный» и серый металлик, блестящий красный, золотой металлик и оранжевый с темно серым являлись цветовыми схемами, рассчитанными на оказание максимального воздействия на зрителей автошоу, что, в свою очередь, должно было укрепить мненио о Leader Cards как о лидером в дизайне продукции современной бумаги.

Шасси 0476 AM поступило к Ghia 24 ноября 1954 года. Двигатель V12 4,5 литра с тремя карбюраторами Weber 42 DCZ 3 развивал мощность 340л.с. при 7 000 об/мин.

Ghia приступило к разработке автомобиля для туринского автосалдона, руководствуясь единственным пожеланием о раскраске кузова в оранжевый и антрацитово-серый цвета. Было решено установить крупноячеюстую хромированную решетку, за которой располагалась решетка с ячейками меньшего размера. Отверстия в крыше и передних крыпьях должны были говорить о спортивном происхождении автомобиля. Хромированные кромки подчеркивали задние крылья и разграничивали контрастные цвета кузова.

Купе Ghia 375ММ стало прекрасным дополнением к экспозиции Ghia, показывающей аэродинамический стиль. Позднее купе было показано на Нью-Йоркском автосалоне 1955 года.

Автомобиль остается в собственности Вильке вплоть до его смерти в 1970 году, когда его одометр показывал едва 12 000 километровю, Сын Вильке Ральф продал все Ferrari другу отца Роберт Штайнеру из Милуоки в 1974 году. Через десять лет коллекция Ghia 375ММ д-ра Штайнера оказывается у Кена Беринга Blackhawk Collection в Денвиле, штат Калифорния. Два года спустя, в 1986 году он найден своего владельца в Швейцарии, который тщательно хранит его точно в том виде, в каком он ушел от Ральфа Вильке в 1974 году.

 
Ferrari 375AM Coupe Speciale Gianni Agnelli Pinin Farina 1955
           
salone di Torino 1955
изготовитель
артикул
BBR
BBR039
chassis 0355 AL

Первоначальный дизайн 375 не отличался от 250 Europa - большая овальная решетка радиатора и консервативно округленые крылья. Однако Gianni Agnelli, глава Fiat, хотел Ferrari, который был бы совершенно иным. Его машина, известная как 375 Agnelli, явно ломала традиции 166 и 212, далеко не сразу узнавалась как Ferrari.

Ferrari и Pininfarina, имевшие взаимовыгодные отношения, хотели поразить друг друга и босса Fiat созданием Agnelli 375. Найденные решения привели к необычайно яркому Ferrari, это могло быть достигнуто только совместными усилиями Ferrari, Pinin Фарина и Агнелли.

Последнее шасси 375 America (0355AL) был построено, чтобы впечатлять, что и случилось на автосалоне в Турине в апреле 1955 года. Уникальное опускающееся заднее окно, большой стеклянный люк, два  задних киля, два тона краски, наклоненная вперед, непохожая на обычную для Ferrari горизонтальную, решетка радиатора. На шасси 0355AL двигатель тоже был необычным. Его объем был увеличен до 4.9 литровi. Большой двигатель, был оснащен карбюратором Weber DCZ3 42 мм. Шасси было оснащено 16 дюймовыми колесами Borrani, позволившими увеличить пространство для барабанных тормозов. Некоторые элементы подвески Ferrari были даже хромированы!

После пяти лет владения Agnelli продал свой 375, получив опыт для дальнейшего развития Ferrari в направлении Грантуризмо. В 1990-х автомобиль пострадал косметически, но сохранил во многом оригинальные узлы и агрегаты. В 2002 году после комплексной реставрации 375 вновь вернулся к состоянию в котором он был на Туринском автошоу.
 
 
Ferrari 410 Superamerica Superfast Pinin Farina 1956
           
salone di Parigi 1956
изготовитель
артикул
BBR
BBR40
chassis 0483 SA
engine 0483 SA.


Автомобиль Ferrari 410 Superfast отражает желание вступить на американский рынок в пятидесятые годы. Pininfarina была ответственна за дизайн кузова, дизайнеры были воодушевлены Cadillacs той эпохи. Как видно по их концепции на автомобиле присутствовали заднии хвостовые плавники. Это самый знаменитый Ferrari с плавниками.

Самой первой из машин Superamerica был этот автомобиль Superfast - звезда Парижского автосалона 1956 году. Его стремительный внешний вид не обманывал: максимальная скорость составляла 257 км/ч, а разгон с места до 96 км/ч занимал чуть более 5 с 

Характеристики (серия 1, 1956 г.):
Двигатель: V12, верхние распредвалы
Диаметр цилиндра и ход поршня: 88x68 мм
Рабочий объем: 4963 см3 
Максимальная мощность: 340 л.с. 
Коробка передач: 4-ступенчатая 
Шасси: на стальной раме 
Подвеска: спереди независимая на винтовых пружинах, сзади зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-местный 
Максимальная скорость: 257 км/ч
 
Ferrari 410 Superamerica Coupe Boano 1956
изготовитель
артикул
BBR
BBR110A
chassis 0477 SA

Ателье Boano построило всего два кузова на шасси 410SA, один из них – кабриолет (кузов 0485), второй - купе (кузов 0477).

Ferrari 290MM Scaglietti 1957
изготовитель
артикул
Art Model
ART058
290МM был выпущен в переходный для Ferrari период. В 1955 году была одержана маленькая победа на автомобилях, разработанных дизайнером Aurelio Lampredi , с рядными четырех- и шестицилиндровыми двигателями. Также Ferrari приобрела команду Grand Prix Lancia, заодно с талантливыми инженерами  Vittorio Jano and Andrea Fraschetti.

Jano и Fraschetti вернули Ferrari двигатель V12. Их силовой агрегат 130S впервые был использован в 290MM. Он сочетал в себе элементы ранней конструкции Lampredi и Columbo V12s. С качающимися клапанами газораспределительного механизма, двойным зажиганием и карбюратором Weber достигалась мощность 320 л.с. при 7300 оборотов в минуту.

Шасси 290МM было схожим с шасси Ferrari 250 Berlinetta, успешно выступавшими в то время в таких гонках как Tour de France.

1956 год стал лучшим годом с Ferrari для талантливого гонщика Eugenio Castellotti. Вершиной его карьеры стала Mille Miglia 1956 года. В ужасающих погодных условиях две 290MM, управляемые Castellotti и Fangio, соревновались с двумя четырехцилиндровыми Monza 860. Победил Castellotti на 290MM с кузовом № 0616.

После 1956 года Jano и Fraschetti представили новый газораспределительный механизм для своего двигателя V12, что позволило этому двигателю стать успешным на многие годы вперед.

В 1956 году было изготовлено четыре Ferrari 290MM.

 
Ferrari 250GT Boano 1958 (1956 - 1958)
изготовитель
артикул
BBR
BBR176
chassis  0531  GT

С начала 1956 года стилистическое решение кузовов Ferrari "250 GT" стало прерогативой "Carrozzeria Boano", позже переименованной в "Carrozzeria Ellena". Так появились элегантные спортивные купе Феррари "250 GT Boano", которых изготовили 130 штук. На них был усилен двигатель V-12, удлинена до 2800 мм колёсная база, хотя основа конструкции осталась прежней.

Ferrari "250 GT Boano" стала практичной дорожной машиной, поскольку имела салон увеличенных размеров. Коробка передач немецкой фирмы "ZF" и усовершенствованное рулевой управление делали эту модель Ferrari прекрасным автомобилем для выступления в гонках "Милле-Милья", где они снискали немало славы. Так на 21-й гонке в Брешии Биондетти занял на этой машине почётное четвёртое место, и это было очень хорошим результатом, учитывая, что он выступал в одиночку без напарника.

Почти все модели Ferrari с индексом "250" имели один и тот же двигатель: Коломбо V12 Тип 125 (цифры 250 означали рабочий объем одного цилиндра в см3, и 250*12 давали в сумме 3 литра). При скромном даже по тем временам литраже двигатель имел поразительную мощность (поначалу 230-240 л.с., впоследствии до 260-280 л.с.). В 1952 году первыми в линейке 250-х появились спортивные модели 250S (берлинетта и спайдер). Помимо 3-литрового двигателя V12 Коломбо, их отличала короткая колесная база 2250 мм. С таким превосходным мотором компактные гоночные Ferrari начали одерживать одну победу за другой

Ferrari 250 California 1959 (1958 - 1962)
          
#306 Mexico City (P.Rodriguez)
изготовитель
артикул
Art Model
ART165
Производство модели Ferrari 250 GT с трехлитровым двигателем Джоаккино Коломбо (Gioacchino Colombo) больше чем на десятилетие (с 1955 года по 1968 год) установило для Феррари неофициальный титул «Хозяин дорог». Особенно успешны были автомобили GT с длинной колесной базой (LWB), которые после победы в «Тур де Франс» 1956 года получили в названии дополнительные три буквы — TdF.

Вдохновленный успехами, Энцо Феррари решился на серийный выпуск дорожных версий автомобиля 250 GT с дефорсированным двигателем. В производственную программу сначала был включен Ferrari 250 GT с кузовом купе Boano, а затем к нему добавили кабриолет Pinin Farina. На этом модельный ряд был завершен. Однако с таким решением были не согласны два крупнейших дилера Феррари — Луиджи Чинетти (Luigi Chinetti) в Нью-Йорке и Джон Ван Нейман (John van Neumann) в Калифорнии. Они были убеждены в том, что большинство их клиентов захотят приобрести легкую спортивную машину, а не роскошный автомобиль Пининфарины.

Самым простым выходом было обратиться в Пининфарину с просьбой подготовить проект нового автомобиля, однако, из-за большой загруженности там отказали. И для работ над California Spider был выбран Скальетти (Scaglietti).

По просьбе Чинетти и ван Неймана для нового автомобиля было выбрано шасси Ferrari 250 GT TdF как с длинной, так и с укороченной колесной базой и небольшими изменениями во внешнем виде. Что касается двигателей, то помимо дефорсированной «гражданской версии» устанавливались гоночные моторы мощностью более 250 лошадиных сил.

Несмотря на то, что Ferrari 250 GT California Spider считается серийной машиной (было выпущено приблизительно по пятьдесят экземпляров с длинной и короткой базой), можно с полным основанием сказать, что среди них не было и двух одинаковых автомобилей, поскольку все они получали завершающую отделку и комплектацию в соответствии с требованиями клиентов.

Ferrari 250GT Cabriolet "Serie Due" Pinin Farina 1959 (1957 - 1962)
изготовитель
артикул
BBR
BBR226C
В 1957 году на Женевском автосалоне Ferrari продемонстрировал модель 250 GT Cabriolet - двухместный спайдер для наиболее утонченных клиентов. После изготовления первых 40 автомобилей, была создана вторая серия. В отличии от более спортивных 250 GT Spider California, Cabriolet был сконструирован более спокойным и комфортабельным с увеличеным багажником. Производство продолжалось до 1962 года, и всего было изготовлено около 200 автомобилей, при этом не было двух полностью идентичных.

Конечно, это был не первый Ferrari с кузовом спайдер, но до сих пор кабриолеты с надлежащим образом раскладывающимся мягким верхом изготавливались лишь в сравнительно небольших количествах. Так в 1956 году, когда ателье Carrozzeria Boano продемонстрировало 250 GT Cabriolet (шасси 0461GT), положивший начало новой эры. Это был фактически первый 250 GT Cabriolet, который привел к первой серии разработанных Pininfarina кабриолетов изготавлявшихся в 1957 и 1958 годах.

Как и большинство предыдущих моделей, 250 GT Cabriolet построен на 2600 мм колесной базе и снабженный 3-литровым двигателем V12 Colombo, развивающим 240 л.с.

На модель обычно устанавливались прозрачные обтекатели фар, хотя поздние варианты имели открытые фары из-за изменения законодательства в Италии.

Линии передних крыльев проходя через двери и слегка искривляясь переходили в ребра заднего крыла, которое зканчивалось треугольным фонарем. Хотя, ателье Pininfarina стремилось к единообразию кабриолетов и купе, призводившихся примерно в это же время, производились и персонализированые варианты для конкретных клиентов.

В 1958 году на Парижском автосалон модели выставлялась со слегка измененными формами, а именно - вертикальные передние бамперы была заменены на хромированные бамперы полной ширины, расположенные ниже декоративной решетки радиатора. Кузов был построен и отделан в ателье Pininfarina, перед отправкой на Ferrari для монтажа механических компонентов. В общей сложности было изготовлено 40 экземпляров, включая прототипы, все, за исключением двух из были леворульными.