ГАЗ
1932-        
ГАЗ-А 1932-1936
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#038
ГАЗ-А 1932-1936
изготовитель
артикул
Тантал
---
Прототипом ГАЗ-А стала модель американского завода “Форд” (Форд мотор компани, Ford Motor Company) - Ford A (Форд А, Ford A Phaeton). Автомобиль ГАЗ-А выпускался по лицензии, купленной советским правительством в США в 1929 году у Генри Форда (Henry Ford). В конструкцию машины были внесены некоторые изменения в соответствии с непростыми дорожными условиями СССР.

ГАЗ-А сохранил такое же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у первого автомобиля Горьковского автозавода, - грузового ГАЗ-АА. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм и электрооборудование. Однако шасси легковушки имело совершенно иную конструкцию.

Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского автомобильного завода - черный овал с буквами “ГАЗ”.

Многое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов, очень малая степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине. У спидометра не было привычной стрелки: в окошечке прибора передвигались нанесенные на барабан цифры, указывая скорость. Трехслойное ветровое стекло было выполнено из двух слоев стекла с проложенной прозрачной эластичной пленкой. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как изобретенное позже закаленное стекло. Для удобства водителя на ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель и зеркало заднего вида.

ГАЗ-А оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л. с., позволяющим развивать 90 км/ч, что само по себе не мало.

Автомобили ГАЗ-А использовались и как такси (ГАЗ-А стал самой массовой моделью такси первой половины 1930-х), и как служебные автомобили. ГАЗ-А активно поставляли в Красную армию. На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова.
Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41917 машин.

Шесть машин ГАЗ-А участвовали в знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва (1933 год). Преодолев более 9,5 тысяч км, из которых 6000 составляли проселочные и грунтовые дороги и 1000 - сыпучие пески, они все дошли до финиша без существенных поломок.
 
 
ГАЗ-А Аремкуз Такси 1933-1935
изготовитель
артикул
DiP
100203
Специальная модификация для работы в такси, выпускалась в Москве в 1933—1935 годах.

Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона, производства московского Авторемонтно-кузовного завода «Аремкуз». В отличие от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, кузов был не цельнометаллическим, а на деревянном каркасе с металлическими панелями. Длина модификации достигала 4286 мм, высота — 1720 мм, снаряженная масса — 1350 кг.

Выпущено около 500 штук
 
ГАЗ-А-Аэро 1934
изготовитель
артикул
номер
DiP
100207
0738 / 4032
Весьма интересным был опытный автомобиль ГАЗ-А-Аэро, разработанный Алексеем Осиповичем (до 1937 года - Иосифовичем) Никитиным в 1934 году. Хотя ГАЗ-А-Аэро и не принимал участия в спортивных соревнованиях, его роль в развитии спортивных, и не только спортивных, автомобилей сложно переоценить.

Здесь следует заметить, что к середине 1930х годов наиболее передовые в техническом плане автомобили строили немцы. Этому есть свое объяснение - после поражения в Первой Мировой Войне на ВПК Германии был наложен ряд ограничений. Кстати, именно поэтому длина ствола Маузера К-96 "боло", закупавшимися правительством СССР в 1920х годах была ограничена 99 мм. Разумеется, если на стрелковое оружие были наложены столь жесткие ограничение, то на авиацию - тем более, и ведущие специалисты в области авиастроения перешли в отрасль, тогда наиболее близкую - автомобилестроение.

Несомненным пионером в области исследования обтекаемости автомобилей (и не только легковых!) является Э. Рупплер, компания которого еще в 1931 году построила экспериментальный грузовик аэродинамической формы. В 1934 году появился и автобус Mercedes-Benz аэродинамической формы, разработанный Паулем Джереем. Из области автоспорта можно вспомнить рекордные Auto-Union, хотя и появились они уже во второй половине 1930х годов. В США проблема аэродинамики автомобиля тоже активно изучалась - Брюлингом.

Вопреки распространенному сегодня мнению, недостатка информации о зарубежных разработках в 1930х годах в СССР не было - стоит вспомнить, хотя бы, журнал "Мотор" 1935 года, подробно осветивший в мартовском выпуске автомобильную выставку в Германии.

И, уж тем более, не было недостатка информации у самого А.О. Никитина, который, окончив автомобильное отделение моторно-транспотрного факультета Московского механического института им. М.В. Ломоносова в 1934 году, и получив квалификацию инженера-механника (св-во. N 5319), поступил в аспирантуру и в 1932 году начал преподавательскую деятельность в Военной академии механизации и моторизации РККА (позднее - Военная Академия Бронетанковых Войск), где автомобильная кафедра была одной из профилирующих. Именно здесь в то время была самая серьезная материально-техническая база - едва ли не единственный в стране роликовый стенд для измерения мощности.

В 1930м году, в рамках кандидатской диссертации А.О. Никитина, и началась работа по созданию обтекаемого автомобиля. На начальном этапе в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института было испытано несколько десятков моделей в масштабе 1:10. Уже тут появился первый парадокс: идеальная форма с точки зрения обтекаемости - форма капли жидкости, но, кроме того, что не было подходящего "донора" для установки подобного кузова, так и в практическом смысле он бы был совершенно бесполезен, т.к. предполагал большую удлиненность при малой площади лобового сопротивления. Т.е. для гражданского автомобиля вариантов было всего два: или увеличить базу, что было невозможно, т.к. в качестве донора был выбран единственный возможный вариант - ГАЗ-А. Или увеличить задний свес, что для автомобиля, которому предстоит ездить по городу, по узким переулкам и тесным дворам, тоже невозможно. Пришлось искать компромиссы - ведь основой целью работы была практическая выгода!

Постепенно оптимальный облик автомобиля прорисовался сначала на бумаге, потом воплотился в деревянном макете, и, наконец - в полномасштабной опытной модели.

ГАЗ-А-Аэро базировался на шасси серийного ГАЗ-А 1932 года, чем и обусловлена большая высота - 1700 мм. Кузов был изготовлен заново и представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами. В 1934 году он отличался от всего, что производила отечественная промышленность: обтекаемые крылья с наполовину утопленным фарами, V-образное лобовое стекло, наклоненное на 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса и большой задний свес. Конечно, он был меньше, чем того требовали идеалы аэродинамики, но даже при той длине уже находился на грани возможного. Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями. Ширина автомобиля осталась той же - 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев В результате коэффициент лобового сопротивления Сх составил всего 0,207 (на 48% меньше, чем у ГАЗ-А)! Для сравнения - Сх ВАЗ-2112 - один из лучших в своем классе - 0,335!

Не остался без изменений и двигатель - стандартный мотор ГАЗ-А объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия до 5,45, повысив его мощность до 48 л.с.
Результаты ходовых испытаний были революционными - расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч.

Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд. Все? Нет, не все! Еще пообещали посодействовать в восстановлении "американца" - тот был слегка разбит...

Сам ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.

Создатель ГАЗ-А-Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, когда волей-неволей пришлось взяться за работу над шасси танков, и более к вопросам обтекаемости не возвращался. С 1941 по 1974 год А.О. Никитин написал около полусотни работ на тему гусеничных транспортных средств и защитил несколько авторских патентов.

 
ГАЗ-М1 1935-1943
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#034
Соглашение с Ford о технической помощи предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Когда в 1933 году началось серийное производство модели Ford-40, был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Одним из инициаторов быстрейшей подготовки производства новой легковой модели выступил назначенный в октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа А.А. Липгарт. С этого момента талантливый инженер из Научного автотракторного института (НАТИ) стал крестным отцом нового автомобиля. Вместе с ним к работе были привлечены инженеры и конструкторы Л.В. Костин, А.М. Кригер, Н.В. Новоселов, В.И. Подольский, Ю.Н. Сорочкин. Перед ними были поставлены простые и одновременно важные задачи: новая машина должна быть надежной, долговечной и комфортабельной.

Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начал работу над будущим автомобилем. Первые три опытных образца М-1, что расшифровывается как "Молотовец первый" (в честь члена Политбюро ЦК ВКП(б) В.М. Молотова) собрали в январе 1934 года. Внешне они отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами. Рабочие завода дали автомобилю ласковое прозвище "эмка".

ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию Ford-40. Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в пользу четырех продольных, впервые самостоятельно путем графопластических методов они разработали иную, чем у Ford-40, криволинейную поверхность передних крыльев, перешли на дисковые штампованные колеса, ввели ряд других изменений, в том числе «плавающую» подвеску двигателя.

Главным новшеством стал кузов – четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь – боковой брус крыши. Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой (а не точечной, как в наши дни) сваркой и заклепками. Такая схема обеспечивала прочность и жесткость конструкции на изгиб, что способствовало меньшей усталости металла. Элементы кузова тоже штамповались, но соединялись уже точечной сваркой, поскольку нагрузки там в отличие от рамы были значительно меньше. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались назад (что удобно, но не соответствует современным требованиям безопасности).

Силовой агрегат от ГАЗ-А (3,2 л) подвергся значительным изменениям. Он получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, новый карбюратор типа "Зенит" с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, который обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. Двигатель запускался от электрического стартера, были увеличены емкость аккумулятора и мощность генератора. Система зажигания - батарейного типа, с центробежным регулятором опережения угла установки. Подача горючего осуществлялась диафрагменным топливным насосом. За счет изменения геометрии каналов в головке блока удалось улучшить наполнение цилиндров.

При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, новый двигатель, получивший обозначение ГАЗ-М стал мощнее (50 л.с. против прежних 40 л.с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной с 4,2 до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65. Двигатель ГАЗ-М с 1938 года стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ.

Завод обновил и коробку передач – ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающщие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста.

Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись и рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Они получили механический привод - от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов передавалось на тормозные колодки всех колес.

Кузов ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров.

Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, пепельница и прикуриватель. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина. В целом машина сохранила очень мало общего с предшественником ГАЗ-А, учитывая то, что двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели.

В апреле 1935 года началось строительство второй очереди ГАЗа. Для выпуска "эмки" предстояло освоить на мощностях завода изготовление 2,5 тысячи наименований деталей. Остальные 350 поставляли по кооперации смежники. Программа была выполнена за год: в цехах смонтировали 5,5 тысячи единиц промышленного оборудования.

16 марта 1936 года с конвейера сошла первая "эмка", а на следующий день еще два автомобиля отправлены в Москву для показа руководству страны. Сталину, Молотову, Ворошилову и Орджоникидзе новый автомобиль понравился. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.

Освоение производства ГАЗ-М1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние («шимми») управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90°. Эти и другие «детские болезни», конечно, вскоре удалось изжить, но доставили немало неприятностей как эксплуатационникам, так и производственникам.

21 марта десять ГАЗ-М1 ушли в испытательный пробег Горький-Москва-Ленинград-Горький. Машины преодолели 2,5 тысячи км, водители и пассажиры чувствовали себя прекрасно. В этом же пробеге были выявлены слабые места в конструкции автомобиля. Следующим был пробег на 7 тысяч км.

Машина с экипажем из трех московских инженеров благополучно добралась из Горького до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, затем в Сухуми и через Тбилиси в Ереван. Обратно возвращались по Военно-Грузинской дороге. На Кавказе поднимались на Терскол, на высоту 2000 м. В среднем за сутки проходили по 225 км. О ее надежности говорит и тот факт, что еще до пробега на одометре машины было 15 тысяч км.

Год за годом автомобиль в деталях модернизировался. Так, с 1937 года улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса. С 1939 года внедрили новую облицовку радиатора, боковину капота двигателя с отдушинами измененной формы, прямые неизогнутые буфера и внесли другие изменения. В дальнейшем ГАЗ-М1 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и пользовался заслуженной любовью автомобилистов.

ГАЗ-М1 фаэтон 1937
изготовитель
артикул
Kherson Models
---
Опытный фаэтон на базе ГАЗ-М1 создали в 1937 году. Существовали построенные, в разное время, разные варианты - с с плоским и V-образным ветровым стеклом.

В Фаэтоне в отличие от оригинального ГАЗ-М1 двери открывались по ходу движения.



По прибытии в Таганрог, где производились съёмки последних кадров фильма «Утомлённые солнцем — 2», режиссёр Никита Михалков посетил местный музей. Его внимание привлёк «ГАЗ-М1 Фаэтон» — старинная модель 80-летней давности. Михалков решил, во что бы то ни стало, снять раритет в своей новой киноленте.

«Никита Михалков попросил нас отдать нашу „эмку“ на несколько дней за любые деньги. Это редчайший автомобиль — единственный в стране. Михалкову так понравилась наша машина, что он даже перекроил съемочный график. А мне предложил роль водителя», — по свидетельству LIFE.ru рассказал Иван Стреляев, не кто иной, как директор Донского военно-исторического музея.

«ГАЗ-М1 Фаэтон» повлиял на старые постройки. Их разбили двумя экскаваторами, с целью создать новые декорации. Атмосфера старых руин была специально создана для кадров с автомобилем. По сценарию нагнали массовку, затем пустили автомобиль, загруженный разными вещами.

Иван Стреляев рассказал, как происходила съёмка этого кадра:«Я играл водителя, который вывозит в порт партийный архив. Вместе со мной ехала Маша Шукшина, которая играет жену секретаря горкома. Под видом архива мой герой пытается провести свои вещи. Наша эмка как раз без верха, что и надо было режиссеру, чтобы показать, как она нагружена вещами».

ГАЗ-25 (ГАЗ-М25) 1938
изготовитель
артикул
Уральский сокол
---
Весной 1938 года была предпринята попытка сделать для армии трехосный (колесной формулы 6х4) легковой автомобиль повышенной проходимости на базе пикапа ГАЗ-М21. Этот автомобиль - ГАЗ-М25 (ГАЗ-25) - с удлиненным кузовом "рамбл-сит" имел 5 мест в закрытом салоне и 2 открытых в откидной крышке багажника. Он имел значительный вес и высокую трудоемкость изготовления (заметно измененный "эмовский" кузов, сложные червячные мосты с громоздкой балансирной подвеской), но ограниченную проходимость, не намного превышающую ее на гораздо более дешевом ГАЗ-М1. В основном он выделялся лучшими тяговыми свойствами за счет больших сцепного веса и силового диапазона КПП типа ГАЗ-АА. Ввиду этих причин работа над ним была прекращена к началу 1939 года как бесперспективная.
 
Размеры, мм
длина х ширина х высота                4830x1760x1865
база                                            2440 (+860 между задними осями)
Кузов                                          седан
Компоновка                                  
двигатель                                      спереди
ведущие колеса                             средние и задние
Максимальная скорость, км/ч      87
Двигатель                                    ГАЗ-М, бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров                            4
рабочий объем                               3285см3
число клапанов                              8
расположение                                верхнее
мощность, л.с/кВт                           50/37 при 2800 об/мин
Коробка передач                          механическая трехступенчатая
Подвески
передняя                                       зависимая, на продольных рессорах
задняя                                          зависимая, на продольных рессорах
Тормоза механические
спереди                                         барабанные
сзади                                            барабанные
Электрооборудование                  6 В
Размер шин                                  7.00—16
 
ГАЗ ГЛ-1 1938
изготовитель
артикул
DiP
100311
В мае 1938 года на километровой гонке в Москве со стартом с ходу Михаил Громов на подаренном ему в США автомобиле "Корд-812", не отличавшимся какими-либо отличиями от заводского, едва не побил рекорд СССР, развив скорость в 141,565 км/ч.

На мировой арене Советский итак смотрелся, мягко говоря, неказисто, а позволить заграничной технике править бал внутри нашей необъятной Родины... Угрозу, как всегда, устранили просто. Нет машины — нет проблемы, и специальным указом было запрещено использовать зарубежную технику в соревнованиях.

Опять же встала другая проблема. Как уже было замечено, занятия автомотоспортом считались едва ли не лучшим способом подготовки военных водителей (отсюда и игры с явно милитаристическим уклоном — "найди противника", "погоня за воздушным шаром" и т.д.), а какой опыт мог приобрести гонщик, управляя самодельным тихоходным автомобилем? Спортивных и гоночных автомобилей в стране не хватало, и тут уже сам Бог в лице партии велел взяться за создание такого автомобиля на зводах.

Так на Горьковском Автомобильном Завода появился ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова. Работая в заводских условиях, обладая гораздо большей материальной и технической базой, нежели даже В.И. Ципулин, ГАЗ-ЦАКС которого был построен, все же, в спортивном клубе — условиях далеких от идеальных, Агитов мог создать действительно потрясающий аппарат. К его услугам были самые передовые и современные разработки.

Донором выступал уже не безнадежно устаревший ГАЗ-А, а ГАЗ-М1, серийно выпускавшийся с 1935 года, бывший, фактически, копией американского Ford-V8-40 1933 года. Однако выпуск Фордовского V-образника Газовца освоить так и не смогли, и "Эмка" комплектовалась рядным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 3285 см. куб., мощность 50 л.с. при 2800 об./мин., но тоже с американскими корнями — его прообразом была силовая установка Ford-BB.

На "голую" раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е. В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был "приплюснут" в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.

Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. "Вытащить" больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг.

В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч.

ГАЗ-М415 1939-1941
изготовитель
артикул
ДиК
Dk-02
На базе ГАЗ-М1 был создан пикап ГАЗ-М415. У этой машины грузопассажирская платформа имела очень простые плоские борта и стояла на раме отдельно от кабины. Задний борт откидывался вниз, как у нормального грузовика. Существовали также опытные «эмки»-пикапы, у которых платформа «срасталась» с кабиной, борта продолжали форму дверей, а сзади была «калитка» – как у ГАЗ-4. Когда появилась шестицилиндровая «эмка» ГАЗ-11–73, кузов ГАЗ-М415 поставили на ее шасси, но такой пикап серийно не выпускали. Зато накануне и в начале войны с конвейера сходил полноприводной грузовичок ГАЗ-417: шасси от ГАЗ-61, грузовая платформа от ГАЗ–М415 и упрощенная кабина с открытым верхом, а позже – без дверей.

ГАЗ-11-73 1940-1941, 1945-1946
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#019
Опытные образцы автомобиля появились в 1938 г. В основе конструкции мотора лежал американский "Додж-Д 5", адаптированный к технологии производства ГАЗ (в частности, дюймовые размеры перевели в метрические) А. А. Липгартом, Н. Г. Мозохиным, Н. Р. Кокуевым и др. Серийное производствo начали в 1941-м. Во время и после войны машины собирали в очень небольших количествах. Кроме двигателя, ГАЗ-11-73 отличался от "Эмки" удлиненными передними рессорами, увеличенными шкворнями, наличием стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске, гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, решеткой радиатора, щитком приборов и другими деталями.

Выпущено ок. 1250 экземпляров.
ГАЗ ГЛ-1 1940
изготовитель
артикул
DiP
100312
В 1940 году стараниями Агитова и Николаева был построен ГЛ-1 второго поколения. Его оснастили форсированным до 100 л.с. двигателем ГАЗ-11, что повлекло за собой и смену облицовки радиатора. Спицованные колеса были закрыты аэродинамическими колпаками. Поскольку эта версия предназначалась только для рекордных заездов, над водительским местом появился «глухой» купол, существенно уменьшающий обзор пилоту, но повышающий обтекаемость.

В том же году во время официальных соревнований Аркадий Николаев на ГЛ-1 установил новый абсолютный всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч.

В 1941 году Агитов начал работу над новым рекордным автомобилем – ГЛ-2, однако началась война, и проект был закрыт.

О судьбе существовавшего в единственном экземпляре ГЛ-1 достоверных данных нет. Так или иначе, в годы войны этой машины не стало.
 
22 сентября 1940 года Аркадий Николаев установил на ГЛ-1 второго поколения Всесоюзный рекорд скорости – 161,9 км/ч. Она прошла 1000 метров с места за 35,5 секунд. ГЛ-1 второго поколения стала авангардом заводских разработок, самой быстрой машиной Советского Союза.

Оба поколения ГЛ-1 погибли при невыясненных обстоятельствах. По одной версии, они были разрезаны на заводе, как и многие машины, не пошедшие в серию. По другой – уничтожены во время одной из бомбежек ГАЗа.

После войны Аркадий Николаев реализовал себя как ученый. Он принял участие во многих секретных государственных проектах, самый яркий из которых – успешная экспедиция к полюсу недоступности Антарктиды. Судьба же Евгения Агитова сложилась трагично. Проекты, над которыми он работал, были «заморожены» во время войны, и конструктор покончил жизнь самоубийством.

Но в 70-ых годах тема пропавшей ГЛ-1 неожиданно получила новое звучание. Художником Александром Захаровым был создан ее первый цветной художественный образ, детально воссозданный по фотографиям. Рисунок красной гоночной машины был опубликован на последней странице журнала «За рулем».

В 2010 году ГЛ-1 второго поколения была восстановлена. На основе рисунка Александра Захарова и по чертежам, воспроизведенным по уцелевшим фотографиям, она была заново построена «Кузовной мануфактурой Александра Бушуева». Работы над ГЛ-1 длились более трех лет и завершились ровно через семьдесят лет после появления машины на свет.

 
ГАЗ-64 1941 (1941 - 1943)
изготовитель
артикул
DiP
106401
Наш первый полноприводный легковой автомобиль высокой проходимости ГАЗ-61, созданный под руководством В.А.Грачёва и поступивший на испытания еще в июне 1939г., предназначался для высшего комсостава. Но Красной Армии был нужен массовый легковой вездеход. Используя опыт создания ГАЗ-61 Виталий Андреевич Грачёв приступил к проектированию более простого и дешёвого полноприводного автомобиля, получившего индекс «64».

Толчком к началу работ над ГАЗ-64-416 (по действовавшей тогда на ГАЗе фордовской системе обозначения изделий: первая цифра — номер шасси, вторая — номер кузова) послужила заметка в журнале Automotive Industries, №83, от 15 декабря 1940г. о «Форде-Пигмее», увиденная Грачёвым. Именно размышления о новом полноприводном автомобиле для армии и небольшая заметка побудили Грачёва напсать письмо Заместителю Председателя СНК СССР Маршалу Советского Союза К.Е.Ворошилову с предложением о создании на ГАЗе нового простого и дешёвого легкового автомобиля повышенной проходимости.

В январе 1941 г. было дано срочное задание на конкурсной основе одновременно ГАЗу (ведущий конструктор В.А.Грачёв) и НАТИ (ведущий конструктор А.Ф.Андронов) на упрощенный "солдатский" короткобазный полноприводной автомобиль-тягач малого класса грузоподъемностью 400 кг с открытым четырехместным кузовом. Срок службы определили в 5000 км, директивно были заданы узкая колея и ограниченная длина.

Конпоновку ГАЗ-64-416 продумал и полностью воплотил сам В.А.Грачёв. Грачев решил взять от ГАЗ-61 только агрегаты шасси, достаточно прочные и отработанные: передний ведущий мост, раздаточную коробку, задний мост, карданные валы, переднюю подвеску, рулевое управление, тормоза, колеса. Дешевый четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с., сцепление, 4-ступенчатая "грузовая" коробка передач с диапазоном 6,4 - были использованы от полуторки ГАЗ-ММ. Ожидаемая более напряженная работа потребовала установки нагнетающего водяного насоса от ГАЗ-11, 6-лопастного вентилятора, современного карбюратора с падающим потоком МЛ-1 (от малолитражного автомобиля КИМ-10). Заново был спроектирован заведомо переразмеренный 6-рядный радиатор (сердцевина - от трехосного ГАЗ-ААА), способный обеспечить нормальное охлаждение в самых тяжелых условиях. Впервые он был сделан закрытым (под давлением), с герметичной пробкой, позже на части машин устанавливался термостат. Укороченная база машины позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала ГАЗ-61, был сохранен закрытый вал с одним шарниром типа "спайсер". Передний открытый карданный вал получил шарниры на игольчатых подшипниках типа ГАЗ-51 (ГАЗ-11-51), только что освоенные заводом. Задний и передний ведущие мосты, в основе использованные от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, имели искусственно зауженную колею соответственно до 1245 и 1278 мм, что нарушило отработанную технологию изготовления полуосей и их кожухов и, как потом выяснилось, было ошибочным. С целью предельного увеличения переднего угла въезда до 75° (хотели вообще ориентироваться на 90°, отказавшись от бампера) и облегчения тем самым преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) по предложению В.А.Грачёва передний мост был подвешен на четырех четвертьэллиптических рессорах с четырьмя гидроамортизаторами типа ГАЗ-М1, а в заднюю подвеску введен стабилизатор боковой устойчивости. Заново спроектировали очень прочную раму с закрытыми лонжеронами, с жестким передним бампером и задним буксирным устройством от ГАЗ-ММ.

Рулевой привод отличался от ГАЗ-61 тем, что его поперечная тяга проходила перед балкой моста и была прямой, без изгиба, что повышало ее жесткость, хотя и делало более уязвимой к ударам. Шины - "7,00-16" от ГАЗ-М1 - имели шоссейный рисунок протектора. Другие, "6,50-16",- с грунтозацепами, появились позже, уже во время войны.

Кузов, созданный конструктором Б.Т.Комаревским, был открытый, бездверный, с тремя поперечными сиденьями на 4-6 человек, с откидывающимся вперед лобовым стеклом, с брезентовым тентом, поддерживаемым одной дугой (позже - двумя). Все поверхностии мели прямые или гнутые в одной плоскости формы, что делало кузов простым в изготовлении (без вытяжки).

Подножек и крыльев не было. Под задним сиденьем установили дополнительный бензобак на 40 л. Проектирование ГАЗ-64-416 начали 3 февраля 1941г.

Проектировали вездеход беспрецедентно стремительными темпами — изготовить опытный образец надо было к 10 марта 1941г., а работать конструкторы начали 3 февраля. Всего месяц (!) было отпущено проектировщикам. Конструкторские работы велись параллельно с изготовлением деталей. Чертежи сдавали на производство без увязки и тщательной проверки, не дожидаясь выпуска полного комплекта техдокументации — это сделали лишь летом и чисто формально. Ошибки и переделки были неизбежны, но выигрывалось драгоценное время.

О накале работ можно судить по некоторым ее этапам: 9 февраля 1941г. - закончили компоновку машины в масштабе 1:4; 12 февраля - в цехи сданы первые чертежи; 18 февраля - сданы все чертежи трансмиссии; 1 марта - изготовлена рама; 4 марта - началась сборка машины, 9 марта - опробованы основные агрегаты; 17 марта - закончены кузовные работы; 25 марта 1941г. - сразу после покраски состоялся первый выезд ГАЗ-64-416. За рулем, как всегда в таких случаях, сидел его создатель Виталий Андреевич Грачёв. Таким образом, первый советский "джип", прозванный на заводе "Пигмеем", был спроектирован и построен за 51 день и получился оригинальным и вполне удачным.

Трудно поверить, но поставленная задача была выполнена полностью всего с двухнедельным опозданием — 26 марта 1941г. машину показали «заказчику» — генерал-майору И.Тягунову, ночью 29 марта — наркому В.Малышеву. Вслед за ними ГАЗ-64-416 одобрили танкисты и артиллеристы. Потом Сталин, Ворошилов и Буденный осмотрели в Кремле образцы военных вездеходов.

По сравнению с ГАЗ-61-40 (весной 1941г. он также интенсивно осваивался производством и должен был обслуживать высший командный состав Красной Армии) ГАЗ-64-416 был короче на 1,365 м, уже на 0,215 м, а с опущенным передним стеклом - ниже на 0,585 м при практически такой же вместимости (правда, без особого комфорта). База сократилась на 0,755 м; возросла и маневренность. Весил он почти на полтонны меньше (сухая масса - 1040 кг; впоследствии, после доукомплектования, снаряженная масса достигла 1306 кг). Максимальная скорость на шоссе составляла 92,5 км/ч (с прицепом или 45-мм пушкой - до 83 км/ч). Предельный подъем по грунту - 38°, брод (со снятым ремнем вентилятора) - до 0,8 м, ров-шириной 0,9 м; снег-0,4 м; песок-любой плотности. Минимальней расход топлива по шоссе - 12,6 л, что обеспечивало высокую автономность (запас хода - 635 км).

Надо отметить достаточно хорошую динамику машины (со скромным по мощности, но сравнительно высокомоментным, 17,2 кГм, двигателем с гибкой характеристикой), практически не уступающую таковой у более солидного ГАЗ-61. ГАЗ-64-416 в течение 15-27 апреля успешно прошел краткие войсковые испытания на НИБТПолигоне ГБТУ Красной Армии (совместно с АР - НАТИ) и незамедлительно стал готовиться к производству. Особых трудностей его освоение не вызвало, и уже в августе 1941г. начался выпуск по временной (обходной) технологии. В частности, кузова некоторое время жестянщики делали вручную, без специальной оснастки, благо форма их это допускала. До конца 1941г. выпустили 601 машину (с учётом опытного образца - 602 машины).

Конечно, машина была еще достаточно "сырая", не столь технически совершенная и законченная, как "Виллис", - трудно было иного ожидать при столь рекордных темпах проектирования и освоения в производстве принципиально нового, ранее нам неизвестного типа автомобиля (который в то же время был вынужден базироваться по большей части на устаревших агрегатах). При положительном в целом отзыве в отчете отмечались и недостатки, вызванные применением некачественных материалов и низкой культурой изготовления - неизбежное следствие военного времени. Отсюда и малая износостойкость ряда деталей (хотя и в пределах гарантийного пробега), поломки элементов рамы и рессор (у "Виллиса" - тоже), неудобная посадка пассажиров и затруднительное управление, большой расход топлива и масла, плохая работа тормозов. Не оправдала себя узкая колея - автомобиль не вписывался в проложенные грузовиками следы, имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах, были даже случаи его опрокидывания (как и на "Виллисе"). В конце 1942г. колея передних колес была несколько увеличена - до 1293 мм. Особенно этот недостаток сказывался на легком бронеавтомобиле БА-64-125, построенном в январе 1942г. на базе шасси ГАЗ-64 и с мая уже выпускавшемся параллельно с ним в значительных количествах. Боковой крен в 17° становился для него уже опасным. Поэтому широкого распространения в армии ГАЗ-64-416 так и не получил - в 1942г. их было выпущено всего 67 штук (бронеавтомобилей - 2486), хотя ещё в июне завод получил дополнительное задание. В апреле 1943г. производства не было совсем. Стало ясно, что нужна основательная модернизация ГАЗ-64-416, весьма полезная и для БА-64-125, на котором и было сосредоточено основное внимание создателей легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ.
ГАЗ-64-416 выпускался серийно с конца августа 1941г. до апреля 1943г. Всего было произведено 672 автомобиля.

План проведения коренной модернизации ГАЗ-64-416 утвердили 26 сентября 1942 г., но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 г. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 г. ведущий конструктор Г.М.Вассерман, конструкторы Ф.А.Лепендин (компоновка), В.В.Банников. А.Л.Иванов, Ю.М.Немцов, А.Г.Кузин под руководством В.А. Грачёва. Работа коллектива конструкторов ГАЗа завершилась созданием автомобиля ГАЗ-67-416.

Однако свой вклад в Победу ГАЗ-64-416 внес, а позже не только стал прообразом более совершенного ГАЗ-67-416, но и задал тон всему послевоенному поколению легковых автомобилей высокой проходимости.

ГАЗ-67Б 1944-1953
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#030
ГАЗ-67, который серийно начал выпускаться с сентября 1943 года. Этот автомобиль стал одним из самых удачных внедорожников, был надежным, выдерживал значительные перегрузки, устойчиво работал на низкокачественных горючих материалах. На ГАЗ-67 был установлен 4-х цилиндровый 54-сильный двигатель водяного охлаждения рабочим объемом 3280 см.куб. Автомобиль развивал максимальную скорость до 90 км/час. Обладал высокой проходимостью, легко шел по снегу глубиной 350 мм. ГАЗ-67 мог перевозить до четырех человек и буксировал прицеп массой 800-1000 кг. В течении войны выпускалось несколько модификаций ГАЗ-67, которые имели незначительные отличия. ГАЗ-67 выпускался до сентября 1953 года, Всего за 10 лет было выпущено – 92843 автомобиля.
 
 
ГАЗ-67Б 1944-1953
изготовитель
артикул
Edison Giocattoli
851921
После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейского автомобиля и для систем МВД, но и в качестве легкового вездехода для работы в народном хозяйстве, ранее таких машин не имевшего. Много их было направлено в сельское хозяйство и скоро "газик" стал любимым и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Он разошелся по всей стране, по военной линии попал и за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее.

Производство его заметно росло каждый последующий год (до 1950 г.). Красились "67-е" в темно-зеленый матовый цвет "4БГ-авто". Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к "Приюту одиннадцати". При организации летом того же года дрейфующей полярной станции СП-2 туда на самолете был заброшен и ГАЗ-67Б, эффективно и долго работавший на льдине в качестве транспортной машины и тягача. Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4.

 
ГАЗ-69 1952-1972
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#011
В 1946 году на ГАЗе были начаты работы над созданием легкового автомобиля повышенной проходимости, который мог бы заменить стремительно устаревающий ГАЗ-67Б военного поколения.
В серийное производство пошли две модели. Пятиместный ГАЗ-69А выпускался с 1952 г., восьмиместный двухдверный ГАЗ-69 с откидным задним бортом с середины 1953 г. В 1955-1956 гг. производство этих машин было передано на Ульяновский автозавод, на котором с небольшими доработками конструкции они выпускались до 1972 г.

На обе модели устанавливался рядный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2120 см.куб. В трансмиссии применены однодисковое сцепление, трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка.

Подвеска передних и задних колес – зависимая на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Колодочные тормоза всех колес имели гидравлический привод.
С целью ускорения и удешевления производства значительная часть деталей автомобиля использовалась от других массовых моделей, в частности – от ГАЗ-51. В кузовах ГАЗ-69А передние и задние двери одной стороны были сделаны взаимозаменяемыми.
Получилась очень простая, выносливая и несложная в ремонте машина. Естественно, основным потребителем была Советская Армия. Помимо автомобилей универсального назначения, на базе ГАЗ-69 были созданы установки ПТУР, машины связи, химической и радиационной разведки и другие модификации.

Некоторая часть выпускаемых ГАЗ-69 обеих модификаций поступала и в народное хозяйство страны. Лесничества, геодезия и геологоразведка, колхозы и районные больницы, райкомы партии имели свои «лимиты» на выделение этих машин. В небольших количествах для городских и коммунальных служб выпускалась модификация ГАЗ-19 с неведущим передним мостом. Эти закрытые металлические фургоны использовались для перевозки почты, в милиции и аварийных службах. Местные предприятия переоборудовали их в снегоуборочные машины с отвалом спереди и вращающейся металлической щеткой под кузовом.

С 1956 года ГАЗ-69 поставлялись на экспорт, а с 1962 выпускались в КНДР

ГАЗ-М73 «Украинец» 1955
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#117
Горьковские конструкторы, причастные к проекту ГАЗ-М73, рассказывают историю появления этой машины так. Осенью 1954 года Хрущев вызвал к себе министра автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Степана Акоповича Акопова и дал задание разработать малолитражный легковой автомобиль высокой проходимости, который заменил бы одноконную «линейку» — основное транспортное средство агрономов и объездчиков полей. Работа над полноприводным шасси для кузова «Победы» в это время уже шла полным ходом, и Хрущев, зная об этом, свое задание прокомментировал так: «Не одним же начальникам ездить с комфортом по бездорожью в любое время года!».

Вполне закономерно, что задание разработать такой автомобиль получил Горьковский автозавод — единственное предприятие страны, имевшее опыт производства негрузовых полноприводников. Изначально речь шла только о проектировании, то есть о создании полного пакета технической документации.

Массовое производство машины Акопов намеревался разместить на автозаводе, строительство которого планировалось на Украине, поэтому перспективный внедорожник назвали «Украинец». Однако вскоре стало ясно, что по ряду причин от создания нового предприятия придется отказаться, и автомобиль переименовали в «Механизатор». Впрочем, не исключено, что история с наименованием и переименованием — всего лишь миф. В сохранившейся до наших дней заводской технической документации фигурирует лишь заводское обозначение «ГАЗ-М73».

Создать эту машину предстояло конструкторской группе, возглавляемой Григорием Моисеевичем Вассерманом. Именно Вассерман и его сотрудники спроектировали несколько ранее ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, именно этот коллектив в момент получения задания на разработку малого комфортабельного джипа работал над «скрещиванием» кузова «Победы» с полноприводной трансмиссией.

Начали с компоновки. Задачи, которые предстояло решать автомобилю, позволяли довольствоваться двухместным кузовом, а оставшиеся в запасе резервы полезной нагрузки и длины использовать для перевозки груза. Тем не менее, кузов вырисовывался короткий и легкий, что позволяло сделать его несущим, обойдясь без громоздкой и тяжелой рамы — для полноприводников тех лет решение революционное. Сразу же определились, что первые два опытных образца будут построены с разными типами кузовов — пикап и купе. У купе был закрытый вместительный багажник с пристроенной на его крышку запаской, а у пикапа позади закрытой двухместной кабины находилась открытая грузовая платформа с поручнями, запасное колесо размещалось в специальном отсеке под грузовой платформой. Грузоподъемность обеих версий составила 150 кг. Создавая экстерьер автомобиля, конструкторы по старались сделать его привлекательным и по-своему модным.

Несмотря на принципиальную новизну М73, проектировать сугубо утилитарное транспортное средство с нуля не было необходимости. Важно было в кратчайшие сроки получить результат, используя максимум уже освоенных отечественным автопромом узлов и агрегатов. Малая масса автомобиля позволила заимствовать двигатель, сцепление с гидроприводом, КПП с удлинителем и тормоза у готовящегося к производству «Москвича-402». Оба ведущих моста и раздаточную коробку с демультипликатором Вассерман спроектировал специально для М73, создав уменьшенные копии аналогичных узлов М72 и ГАЗ-69.

Конфигурация подвесок определилась почти автоматически — зависимая, на продольных рессорах. Как и у всех горьковских полноприводников, мосты крепились к рессорам снизу, что существенно увеличивало дорожный просвет. Для повышения проходимости ГАЗ-М73 прибегли к радикальным мерам. Совсем небольшой малолитражный автомобиль получил крупные шины 6,70-15 (позже такие ставили на «двадцать первую» «Волгу»). Диаметр колесных дисков был меньше, чем у ГАЗ-69 и М72, но при этом ширина резины — как дорожной, так и с мощными грунтозацепами — была больше, чем у упомянутых выше внедорожников.

Уже в декабре 1954 года оба опытных образца ГАЗ-М73 — пикап и купе — были готовы. В январе 1955 года провели стандартную для всех прототипов процедуру обмеров и взвешивания, а с 12 февраля по 22 марта прошли заводские доводочные испытания. По городским и загородным асфальтовым дорогам, покрытым слоем укатанного снега, автомобили прошли 3738 км, что позволило определить реальный средний расход топлива — 13,5 л/100 км.

В испытаниях на заснеженной лесной дороге наряду с парой М73 для сравнения участвовал один из первых опытных образцов ГАЗ-М72. Пока глубина снега не превышала 25-27 см, обе модели свободно двигались на второй передаче со скоростью 15-20 км/ч. На рыхлом снегу глубиной 40-45 см М72 застрял, а М73 такие участки на первой пониженной передаче преодолевал без проблем. Дело в том, что за счет меньшей массы и большей площади соприкосновения покрышек с грунтом малолитражный джип продавливал снежный покров на 25-30 см меньше своего полноразмерного собрата.

Следующие заводские испытания прошли 28 апреля 1955 года. В этот день на разбитых грунтовках в окрестностях горьковского совхоза «Доскино» состязались в проходимости оба М73, а также первый (капотный) вариант среднего армейского полноприводника ГАЗ-62 и экспериментальный ГАЗ-51 с гусеничным движителем, разработанным конструктором ГАЗа В.К.Рубцовым. Полугусеничный грузовик выступал вне конкурса, а вот в классе колесных внедорожников победу одержали М73. Автомобили несколько раз проехали в обоих направлениях по проселочной дороге с глубокими, залитыми водой колеями. Машины двигались на первой и второй передачах с включенным демультипликатором. ГАЗ-М73 все участки преодолел без остановок. ГАЗ-62 дважды застревал в грязи.

14 мая 1955 года пикап М73 схлестнулся на бездорожье с серийными ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и с опытным образцом М72. Программа испытаний на этот раз была более разнообразной. Помимо движения по глубоким грязным колеям она предусматривала форсирование бродов глубиной до 60 см и преодоление косогоров. Сведениями об успехах «шестьдесят девятых» мы не располагаем, что же касается соперничества М73 и М72, известно следующее: на самом непроходимом участке проселка М72 сел на мосты, не доехав двадцати метров до того места, где на мосты сел М73. Уязвимым местом всех автомобилей оказалось негерметичное подкапотное пространство — попадавшая туда вода глушила двигатели.

Испытания позволили выявить ряд недоработок, которые следовало устранить перед созданием опытной партии ГАЗ-М73. Так, максимальная скорость обоих образцов составила 85 км/ч, что превышало заданную техническими условиями на 15 км/ч. Это потребовало сделать перерасчет передаточного числа постоянного зацепления в раздаточной коробке, увеличив его с 1,15 до 1,36. Автоматически улучшалась динамика, возрастало тяговое усилие на колеса, но изменение динамических характеристик трансмиссии потребовало защитить двигатель ограничителем оборотов на 4000 об/мин. Кроме того, планировалось на 100 кг уменьшить сухой вес автомобиля, защитить подкапотное пространство и кабину от воды при преодолении бродов, герметизировать тормоза, заменить шестивольтовое электрооборудование двенадцативольтовым.

Фактическая ширина салона составляла всего 1260 мм и управлять машиной в зимней одежде было сложно, поэтому кабину на уровне плеч водителя и пассажира решили расширить на 110-120 мм.

Воплотить все новшества в металле горьковчане не успели. Постановление Совета министров СССР № 762 о сроке готовности опытных образцов ГАЗ-М73 №3 и №4 к 10 июля 1955 года и сроке их официальных испытаний (1 сентября 1955 года) вышло 24 апреля 1955 года. Однако 2 июня из министерства неожиданно пришло письмо, предписывавшее передать проект и один из построенных образцов М73 на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). На этом короткая и яркая биография предтечи всех легких комфортабельных полноприводников закончилась.

Решение передать наработки по малолитражному внедорожнику на МЗМА было единственным реальным способом сохранить проект. Мощности Горьковского автозавода в середине 50-х годов были перегружены производством уже освоенной техники. Нельзя забывать, что ГАЗ являлся не только одним из ведущих производителей готовых автомобилей, но и поставщиком шасси для установки специализированных кузовов и оборудования, а также серьезным оборонным предприятием. В 1955 году автозавод готовился к освоению производства нового базового легкового автомобиля М21 «Волга». Покорение целины требовало наращивания выпуска грузовиков ГАЗ-51. Производство необходимых и армии, и народному хозяйству ГАЗ-69 пришлось переносить в Ульяновск. Об освоении новой модели, которая требовала к тому же поставок узлов и агрегатов с МЗМА, не могло быть и речи — в конце концов, Горьковский автозавод был не резиновым.

Таким образом, плоды вдохновенного труда группы Вассермана можно было либо просто «похоронить», либо найти возможность развивать тему на другом предприятии. К счастью, министерские чиновники и Госплан выбрали второй вариант. Впоследствии, используя горьковские наработки (в первую очередь чертежи раздаточной коробки и ведущих мостов), конструкторы МЗМА создали полноприводную четырехместную четырехдверную малолитражку «Москвич-410», а несколько позже — внедорожный универсал «Москвич-411», прообраз современных кроссоверов. Эти машины не слишком соответствовали первоначальному замыслу — создать «летучку» для целинных механизаторов, зато они позволили реализовать революционную идею Вассермана и доказать ее жизнеспособность. Суть идеи сводилась к двум тезисам: первый — джип может иметь несущий кузов, второй — этот кузов может не уступать в изяществе и комфорте легковым автомобилям.