HANOMAG
1871-1925-1941-2000
Hanomag Typ P 2/10 PS Kommissbrot 1925 (1925 - 1928)
изготовитель
артикул
Schuco
02962
Страны-победители сполна наказали Германию за просчеты в первой мировой. Ей запретили иметь военный флот, танки, большую армию и заставили выплачивать огромные контрибуции. Французы и бельгийцы оккупировали промышленные районы Рейна и Рура и выдаивали из германской экономики последние соки. Инфляция была настолько сильной, что за введенную в 1924 году новую денежную единицу – рейхсмарку давали по триллиону прежних марок. Большинство промышленных предприятий, работавших на войну, не знали, куда себя деть в мирной жизни. Не было угля, железа: все увозили победителям. По улицам слонялись толпы безработных – бывших рабочих и солдат некогда победоносной армии.

Но даже в самое сложное время немцы старались сохранять некое подобие благопристойности. Они по-прежнему курили сигары, пускай и сделанные из капустных листьев. По вечерам ели в кафе пирожные из мерзлой картошки и пили кофе из желудей. Кроме всего прочего, они хотели ездить на автомобилях.

Потому ничего удивительного, что руководство компании Hannoverische Maschinenbau AG обрадовалось двум молодым инженерам Карлу Поллиху и Фиделису Бехлеру, которые принесли к ним проект дешевой и простой малолитражки. Товар народного потребления хоть как-то мог поправить положение предприятия, выпускавшего прежде тягачи и локомотивы. К тому же это не требовало особых усилий: конструкция крохотного автомобиля была предельно проста. Однако радость руководства Hannoverische Maschinenbau скоро сменилась раздумьями: слишком уж непривычно выглядела эта машина.

Циклоп с единственной фарой и футуристическим овальным кузовом так называемой понтонной формы имел больше прав называться «Жуком», нежели детище Фердинанда Порше.

Но весной 1925 года выпуск транспортного средства Hanomag 2/10 все же начали. Одноцилиндровый чахоточный моторчик жидкостного охлаждения объемом 0,5 литра и мощностью 10 л. с. располагался сзади и передавал крутящий момент на заднюю ось с помощью цепной передачи. Он расходовал всего 5 л на 100 км и разгонял 370-килограммовую машинку до 64 км/ч. Ни о каком дифференциале и синхронизаторах в коробке передач не могло быть и речи. В машине не было даже аккумулятора. Поэтому единственная фара питалась от генератора, а двигатель заводился «кривым стартером» – ручкой между передними сиденьями. Машину ставили на убогие деревянные колеса с узкими шинами, будто снятые с пушечного лафета. По сравнению с «автомобилем для неудачников» Ford-T этот Hanomag был верхом убогости.

За форму кузова, напоминавшую буханку хлеба, Hanomag окрестили в народе Kommissbrot – «солдатский паек». Голод таким пайком не утолить, но это было лучше, чем ничего.

Впрочем, первенец компании, несмотря на свою неказистость, немцам понравился. Не исключено, что в то время им бы понравилась любая машина, только бы она ездила и стоила дешево. А в последнем «Ханомагу» не было равных. Сумму для его покупки – 2 300 рейхсмарок – квалифицированный рабочий или врач могли заработать за три-четыре месяца. Не беда, что в автомобиле с трудом помещались двое: те, кто потолще, имели деньги на настоящий авто. На базе Hanomag делали развозные фургоны и даже пытались использовать в качестве такси, но желающих кататься на «буханке» было мало.

Прогрессирующий дефицит железа привел к тому, что появилась еще более дешевая версия с плетеным из ротанга кузовом. Такая корзина не спасала водителя от дождя и ветра, зато была очень легкой и дешевой. Одноместная машина, названная Korbwagen (буквально «корзиномобиль»), обладала более высокой скоростью и считалась чем-то вроде спортивного родстера.

Производитель всячески пытался избавить своего первенца от имиджа «солдатского пайка». На рекламных проспектах томные барышни усердно доказывали, что они без ума от этих одноглазых уродцев. Более поздние версии машины снабдили дополнительными фарами, деревянные колеса закрыли гладкими колпаками. Однако это уже не помогало.

Как только жизнь в Германии наладилась, немцы перестали покупать Kommissbrot. Они уже были по горло сыты солдатским пайком и желудевым кофе. Hannoverische Maschinenbau, произведя чуть больше 17 тыс. «Ханомагов», переключилась в 1928 году на более дорогие и привычные автомобили. Германия стремилась к мирной жизни, а на самом деле на всех парах летела к новой войне. Kommissbrot же остался тяжелым наследием прошлого, курьезом послевоенных лет, который поскорее постарались забыть. Он заложил тот несчастливый стандарт убогости, ниже которого уже никто опускаться на смел.

 
Hanomag Typ 13 1.3 1938 (1938 - 1941)
изготовитель
артикул
Tin Wizard
UB070-5
Hanomag - аббревиатура от Hannoverische Maschinenbau AG. Старинное немецкое предприятие было основано в Ганновере еще в 1835 году и было очень хорошо известно железнодорожникам Германии, ибо производило паровозы. Свой дебют по производству транспорта, движущегося вне рельсового полотна, фирма сделала в 1905 году, когда начала выпуск паровых грузовиков. Но настоящая слава пришла в 1924 году, когда Hanomag выпустил свой первый легковой автомобиль.

С тех пор как Гитлер стал канцлером Германии, он постоянно носился с идеей "народного автомобиля". Последний интересовал фюрера не столько как средство передвижения, сколько как науко- и трудоемкое промышленное изделие, которое может обеспечить занятость большому числу безработных и таким образом снять социальное напряжение. Многие немецкие автопроизводители - Zundapp, NSU, Standard-Superior, Opel и в их числе Hanomag - предложили свои проекты "фольксвагенов". У всех был один существенный недостаток - для их реализации фирмы не обладали ни средствами, ни достаточными производственными площадями. О чем тут говорить, если KDF - тот самый "Фольксваген", на который собирала деньги вся страна, - так и не сумел до войны достроить свои заводы в Вольфсбурге. А его продукцию - знаменитый "Жук" Kaefer, сконструированный доктором Порше, - удалось за эти годы растиражировать только в 38 экземплярах.

Они действительно были чем-то похожи: "Жук" и "Ганомаг 1,3" - ганноверский вариант "народного автомобиля". Не потому, что кто-то у кого-то что-то срисовал. Просто мода существовала всегда
Кузовные штампы для Hanomag 1,3 делало немецкое отделение американской фирмы Amby Badd. Кстати, эта же контора изготавливала обтекаемые кузова по чертежам Теда Ульриха для Adler, Volvo и других европейских фирм. Назывался подобный тип кузова "автобан-курьер", и соображения моды здесь, как это часто бывает, были сопряжены с практичностью. В середине 30-х Германия покрылась сетью отличных автострад, и расчеты обтекаемости вышли на первый план. Традиционный, как бы обрубленный сзади кузов да еще с кофром-багажником создавал позади себя завихрения воздуха, что неизбежно вело к увеличению расхода топлива. Автомобиль с кузовом "автобан-курьер", имевший каплевидную переднюю часть и покатую корму, позволял экономить до 2 л горючего на одну сотню километров.

Открыв фирменный каталог автомобиля Hanomag 1,3, покупатель сразу натыкался на заголовок: "Новым дорогам - новые требования!" И дальше текст: "Встречное сопротивление воздуха сведено к минимуму. Автомобиль безболезненно может двигаться со скоростью 100 км/ч в течение целого часа. Средний расход топлива - всего 8,5 л".

Цельнометаллический двухдверный кузов Hanomag 1,3 с покатой задней частью крыши, фарами, встроенными в передние крылья, и V-образным ветровым стеклом был действительно самым последним писком моды. Конкуренты - Opel Kadett, NSU-Fiat 1100 и даже Mercedes 190H - с прямыми "ветровиками" и фарами, установленными отдельно на передних крыльях.

Модный кузов был, разумеется, не единственной замечательной чертой автомобиля Hanomag 1,3.
Четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 32 л.с. получал рабочую смесь, приготовленную карбюратором Solex с пневматическим торможением топлива. Хитрость была вот в чем. При возрастании разряжения в диффузоре происходило понижение уровня топлива в трубке распылителя. Ослаблялось разряжение около отверстия основного жиклера, что помогало готовить оптимальную рабочую смесь. Принципы те же, что при надувании пляжного мячика или откупорке бутылки шампанского.

Или вот централизованная система смазки. Во-первых, в отличие от других немецких машин система обслуживала целых 65 точек. Во-вторых, ее существенной особенностью было то, что к трущимся деталям подавалась не консистентная смазка, а масло того же сорта, которое применяется для смазки двигателя. Как говорится, залил и забыл. И хозяину проще, и машине комфортнее: жидкая смазка имеет массу преимуществ, главное из которых - быстрое восстановление масляной пленки на поверхности трущихся деталей.

Но самое главное - электричество! Hanomag 1,3 стал одним из первых немецких автомобилей, на которых была использована 12-вольтовая система электрооборудования. Повышение вольтажа позволило установить в автомобиле завидное число электроприборов, работа которых оберегалась целыми 14 предохранителями. Освещение управлялось поворотом рукоятки центрального переключателя в три положения. 0 - освещение выключено полностью. 1 - включены малые лампочки фар, плафон в кузове, лампочки стоп-сигнала и номерного фонаря. Именно так - задний номер автомобиля был не металлическим, а писался черной краской по белой стеклянной пластине, которая в темноте четко светилась. Наконец, положение 2 - включены лампочки фар ближнего света. Дальний свет включался педалью - так приятно было перемаргиваться в сумерках с маяком на далеком рейде, наблюдая, как одновременно со снопом света на приборной панели загорается под фиолетовым стеклом контрольная лампочка.

За отдельные деньги на автомобиль можно было установить дополнительные фары-искатели по бокам дверей, электрический прикуриватель и самое главное - радиоприемник Telefunken. На рулевой колонке цифровой замок: если не запомнил четырехзначное число - считай никуда не едешь. Горловина бензобака спрятана в багажнике - подальше от воров - вокруг нее находится воронка, из которой каждая пролитая капля попадает прямо в бензобак. А передние сиденья! Конечно, не шезлонг, но спинки откидываются вперед, открывая комфортный доступ к заднему дивану.

1 сентября 1939 года немецкие войска перешли польскую границу, а "Ганомаг" приступил к производству транспортеров и грузовиков для Вермахта. Из оставшихся частей и деталей Hanomag 1,3 до середины 1941 года еще собирали малолитражки, но по комплектации и внешнему виду это уже были штабные машины, а не экипажи для прогулок к морю. После войны фирма тщетно пыталась вернуться к производству легковушек. Потом были слияния и перепродажи. В итоге автомобильной марки Hanomag ныне не существует, а на бывших производственных мощностях фирмы сегодня собирают Mercedes Sprinter.

Собственно говоря, у Hanomag 1,3 не было шансов стать "народным автомобилем", хотя фирме из Ганновера и удалось выпустить почти десять тысяч машин. Себестоимость производства была достаточно высокой, что не позволяло снизить цену до требуемых правительством 1200 рейхсмарок, да и сама машина была достаточно тяжелой и прожорливой, чтобы попасть в класс особо малых автомобилей.

Мощность (л.с. при об./мин.)              32 при 3600
Рабочий объем (куб. см)                     1298
Длина/ширина/высота (мм)                 4230/1600/1680
Разгон до 100 км/ч (сек.)                   20
Расход топлива (л/100 км)                  9,5
Цена (рейхсмарки)                            3175
Количество построенных машин (шт.)  9187

Hanomag Diesel Record 1939
изготовитель
артикул
тираж
Schuco
08934
1000 шт.
Еще в 1928 году в Ганновере начались работы по созданию дизельного двигателя. Сначала – для тракторов и тягачей, ведь тогдашние «детские болезни» дизелей вроде высокого уровня шума и сильных вибраций ограничивали их применение техникой, не требующей особого комфорта для водителя.

Наконец к 1936 году конструкторам удалось создать компактный четырехцилиндровый агрегат объемом 1,6 литра, предназначенный для установки на легковой автомобиль. Его впервые показали в том же году на Международной автомобильной выставке в Берлине, но инженеры Hanomag опоздали… На той же выставке демонстрировался уже готовый дизельный Mercedes-Benz 260D. А на стенде фирмы из Ганновера – экспериментальный мотор для будущей модели.

Только через полгода на автосалоне в Париже показали Hanomag Rekord Diesel Typ D19 – уже готовую к производству модель. Пусть она и опоздала стать первой серийной легковушкой с дизелем, но и ей есть чем похвастать. Так, его создатели могли гордиться тем, что создали самый маленький дизель для легкового автомобиля. Плюс к этому более совершенное 12-вольтовое электрооборудование фирмы Bosch – тот же Mercedes-Benz 260D довольствовался шестивольтовым.

Примечательно, что и дизельные двигатели конкурентов оснащались и ТНВД фирмы Bosch – это обстоятельство объединило соперников. Вскоре в Ганновере создали еще один дизель – шестицилиндровый мощностью 55 л.с. для модели Hanomag Sturm, но его производству помешала война. Кстати, конструктором дизельных моторов на фирме Hanomag все эти годы трудился Лазарь Шаргородский – одессит, эмигрировавший в Европу после революции.

Для демонстрации возможностей своего дизеля компания Hanomag в 1939 году приняла участие в так называемой неделе рекордов в Дессау. Трассой для заездов стал только что построенный автобан Берлин-Лейпциг, а в роли «рекордвагена» выступил изготовленный кузовной фирмой Wendler автомобиль с аэродинамическим кузовом, под которым находилось шасси от Hanomag Typ D19.

Управляемый Карлом Хеберле аэродинамический Hanomag Rekord установил сразу четыре рекорда скорости. На пятикилометровом отрезке со стартом с хода он продемонстрировал скорость 155,940 км/ч, на километровом со старта с места разогнался до 86,870 км/ч, а на миле – до 98,481 км/ч. Максимальная же скорость, которую Хеберле выжал из дизельного купе, составляла 165 км/ч.
 
Hanomag Partner 1951
изготовитель
артикул
BoS-Models
193829
Hanomag Partner стал последним легковым автомобилем бренда.

Конечно самый известный из автомобилей Hanomag - Hanomag 2/10 PS, он же коминброд. Этот автомобиль почему-то очень понравился советским инженерам, и его описание кочевало по всей советской литературе об автомобилях.

Но шло время и классность автомобилей Hanomag росла. Перед войной эти авто считались вполне приличными. В послевоенный период фирма возродила производство легковых автомобилей. Это были слегка перелицованные предвоенные наработки. Но уже к 1951 году был готов полностью новый автомобиль получивший название Partner, до этого большинство автомобилей фирмы названий не имели, обозначались цифровым индексом.

Hanomag Partner имел вполне прогрессивную для своего времени конструкцию. Несущий кузов типа "понтон" с очень оригинальным дизайном был разработан ателье Karmann. Автомобиль был относительно не крупный, длина - 4 метра, но широким, ширина - 1 метр 70 сантиметров. Поэтому было применено оригинальное компоновочное решение. Передний диван вмещал трех взрослых человек, задние места считались детскими, на двух человек, и были более тесными.

Главным конструктором Partner был Андернах Мюллер. По технической части автомобиль был очень продвинутым. Независимая подвеска всех колес, передний привод, двухтактный двигатель рабочим объемом в 697 куб.см., мощность - 28 л.с., трехступенчатая коробка передач, с переключением на руле.

В 1951 году на автосалоне во Франкфурте были продемонстрированы первые шесть Hanomag Partner. Еще 14 штук заканчивали полный цикл испытании. Уже печатались рекламные проспекты, но тут вмешались чиновники из Бонна, которые посчитали, что появление еще одного малолитражного автомобиля на рынке создаст чрезмерную конкуренцию, и манагерам Hanomag было популярно объяснено, что если они будут рыпаться, то фирма перекредитоваться не сможет, а Hanomag испытывал финансовые проблемы. Пришлось свернуть выпуск легковых автомобилей, и сосредоточится на специальной коммерческой технике.