КИМ / МЗМА / АЗЛК
КИМ 10-50 (1940 - 1941)
изготовитель
артикул
номер
DiP
190501
1201 / 1536
С принятием Глававтопром СССР в январе 1939 года решения о перепрофилировании завода КИМ со сборки на производство малолитражных автомобилей встал вопрос какой автомобиль взять за основу. Поскольку предприятие уже было знакомо с фордовскими технологиями, выбор пал на модель «Ford Prefect». Шасси и двигатель «Prefect» с незначительными переделками составили основу будущего КИМ-10. Кузов же решили разработать самостоятельно, сделав его более современным. Первый опытный образец изготовили 25 апреля 1940 года. Следом — еще два. Испытания прошли в мае того же года.

Оборудование для производства малолитражек закупили за океаном, там же фирме «Budd» заказали кузовные штампы и пробную партию из 500 комплектов панелей. Новую машину собирались выпускать с 1941 года в количестве 2500 машин в месяц.

Все ждали советский «народный автомобиль». Митингом, состоявшимся в апреле 1940 года, страна отметила окончание первой очереди завода. На первомайской демонстрации три новых машины под аплодисменты прошли по Красной Площади.

По тогдашним правилам машину были обязаны показать Вождю. Сталин, осматрев КИМ-10, остался недоволен. Он сел рядом с шофером и пригласил конструкторов тоже занимать места в машине. Но относительно компактный КИМ-10 имел всего две двери, и пролезть на заднее сиденье, не потревожив седоков на переднем, было невозможно! Шофер приказа встать не получил, к Сталину с такой просьбой обратиться никто не решился…

По другой версии Сталин усадил конструкторов машины назад, а сам с Берией занял места спереди и предложил задним пассажирам выйти. Естественно, они этого сделать не могли. После этого Сталин предложил конструкторам переделать двухдверный вариант в четырёхдверный.
Конструкторы ГАЗа срочно приступили к проектированию нового кузова, имевшего как двухдверную (КИМ-10-50), так и четырехдверную (КИМ-10-52) версии. Кроме них планировалось производить двухдверный фаэтон КИМ-10-51.

На новые автомобили устанавливали V-образное ветровое стекло, а передняя часть с фарами, плавно переходящими в боковины и капот аллигаторного типа, вполне соответствовала моде тех лет. Указатели поворотов были семафорного типа. Четырехцилиндровый двигатель КИМ-10 имел рабочий объем 1172 куб. см и мощность 30 л. с. Максимальная скорость составляла 90 км/ч.

В соответствии с планами правительства СССР в 1941 году завод КИМ должен был выйти на проектную мощность — 50 тысяч машин в год. Но помешала Вторая мировая война. Завод им. КИМ был эвакуирован на Урал. Его производство было переориентировано на военную продукцию.

                                  10-50                                      10-51                                     10-52

Годы выпуска                1940                                 1941                                1940
Габариты                      3960 х 1480 х 1650              3960 х 1480 х 1650            3960 х 1480 х 1650
Вес, кг                         840                                    840                                 840
Дверей / мест               2 / 4                                  2 / 4                                4 / 4
Кол-во циллиндров        Р4                                      Р4                                   Р4
Обьём двигателя, л        1,172                                 1,172                               1,172
Мощность двигателя      30 л.с.                               30 л.с.                             30 л.с.  
                                   при 4000 об/мин                  при 4000 об/мин                при 4000 об/мин
Подвеска                      зависимая,                         зависимая,                       зависимая,
                                   на поперечных рессорах       на поперечных рессорах    на поперечных рессорах
Коробка передач            механическая 3-ст.             механическая 3-ст.           механическая 3-ст.
Тормоз                         барабанный,                        барабанный,                     барабанный,
                                   механический привод           механический привод         механический привод
Максимальная скорость  90км/ч                               90км/ч                             90 км/ч

КИМ 10-51 1941
изготовитель
артикул
номер
DiP
190501
1578 / 2976
Модификация легкового автомобиля КИМ-10-50 с кровом типа «фаэтон». Была выпущена в 1941 году промышленной партией. Ее кузов имел матерчатые складывающийся тент и боковины с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных районах страны. Как и базовая модель, КИМ-10-51 имел две двери. Для доступа к задним сиденьям спинки передних откидывались вперед.
 
Москвич-400-420 (1946 - 1954)
изготовитель
артикул
DeAgostini (Kultowe AUTA PRL-u)
#037
В 1945 году из СССР в побеждённую Германию прибыла группа инженеров, которая совместно с военными обследовала доставшиеся победителям промышленные объекты. В их поле зрения попал хорошо сохранившийся ведущий завод компании "Байерише Моторен Верке" в городе Эйзенахе, а также "Научно-техническое бюро автомобилестроения" той же компании в Хемнице. "BMW-321" вполне могла стать основой для создания нового советского автомобиля. Но Сталину продемонстрировали Opel Olimpia, Opel Kadett и КИМ-10-52. Вождь КИМ видеть не хотел и остановил выбор на Kadett.

Беря за основу четырехдверную модификацию автомобиля Opel Kadett K38, МЗМА выпустил автомобиль, практически являющийся точной копией Opel Kadett-K38. Изменили только подвеску, степень сжатия двигателя (для работы на бензине второго сорта - А66) и коробку передач (вместо четырехступенчатой - трехступенчатая). Снаружи же автомобиль совсем не изменился.

4 декабря 1946 года с конвейера московского автозавода сошел первый послевоенный автомобиль, названный “Москвич-400”. Его 1,1-литровый двигатель развивал 23 л. с., а длина кузова составляла 3855 мм. Максимальная скорость не превышала 90 км/ч при расходе топлива 9 л на 100 км. Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне.

На первых автомобилях "Москвич-400" был выявлен ряд конструктивных недостатков кузова: появление в некоторых местах трещин на оплавке и на основном металле, поломки дверных замковых ручек и замков капота, недостаточные уплотнение и пылезащита кузова, отклеивание обивки потолка, недостаточная антикоррозионная защита и некоторые другие. В период 1948-1953 годов удалось повысить долговечность, увеличить мощность двигателя, повысить удобство и эксплуатационные качества, а также снизить вес

"Москвича-400". В 1951 году “Москвич-400” оснастили новой коробкой передач с синхронизаторами и рычагом, установленным на рулевой колонке, а не на полу, как это было ранее.
В 1952 г. внесён ряд конструкторских решений, повысивших пробег до капитального ремонта.
В 1954 году двигатель “Москвича” был значительно модернизирован и его мощность доведена до 26 л. с. Эта модификация, получившая индекс “401”, имела новую трансмиссию с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Внешне модель отличало наличие подфарников — указателей поворота на передних крыльях.

Всего с 1946 по 1956 год в Москве было изготовлено 247 439 (216 006 седанов ) машин. Они стали первыми советскими массовыми автомобилями, которые продавались для индивидуального пользования.
«Москвичи» 400-го семейства несли двойной индекс: первое число означало модель двигателя, а второе — модификацию кузова. Базовая модификация кузова – четырехдверный седан – обозначалась индексом «420».
Известный советский дизайнер и журналист Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль» рассказывал: «На заводе малолитражных автомобилей была начата подготовка производства довоенной германской модели «Опель-Кадет» под маркой «Москвич». Это мероприятие было, несомненно, экономически выгодным, поскольку оборудование завода, инструмент и чертежи достались нам по репарации и появилась возможность быстро наладить выпуск машин».

Но авторитетный автомобильный историк Лев Шугуров в капитальном труде «Автомобили России и СССР» излагает иную версию событий: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имевшемуся образцу машины. Несколько помогло делу то обстоятельство, что завод располагал технологической оснасткой для дверей...»

А в новейшем энциклопедическом справочнике Сергея Канунникова «Отечественные легковые автомобили» сказано так: «Документацию по образцам автомобилей создавали на МЗМА».

Так был завод вывезен по репарации или нет? Если был, то куда делись чертежи и оснастка? А если ничего не было и Opel Kadett пришлось копировать с уцелевших образцов в Москве, то в чем же заключалась экономическая выгода?
И вот мы листаем пожелтевшие страницы отчетов и постановлений, которые более шестидесяти лет хранились в Государственном архиве Российской Федерации…

Весна 1945 года. Бои на территории Германии еще идут, а Государственный комитет обороны (ГКО) уже принимает решения о вывозе трофейного оборудования. Вот, например, Постановление №8269 от 26 апреля 1945 года «О вывозе оборудования с автомобильных заводов фирм «Зауэр», «Греф-Унд-Штифт» и «Австро-Фиат» в г. Вена». Или другое — №8466, от 10 мая 1945 года «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм «Бюссинг» и «Амби-Бадд» в районе г. Берлин».

А вот и тот документ, что сейчас интересует нас больше других, — Постановление ГКО №9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Среди прочего читаем: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства МЗМА».

В тексте постановления не упомянуто лишь одно, но самое важное обстоятельство: решение о выборе прототипа принял сам Сталин.

Opel Kadett понравился Сталину еще до войны. В 1940 году на показе в Кремле образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей Сталин отверг двухдверный КИМ-10, спроектированный с оглядкой на компактный Ford Prefect, и указал на Opel — вот каким должен быть советский народный автомобиль! Желание вождя не обсуждалось — конструкторы сделали два четырехдверных прототипа под маркой КИМ-10-52, соединивших шасси Форда с внешностью четырехдверного Кадета. Потом началась война. А на показе трофейной и союзнической техники в начале 1945 года Иосиф Виссарионович вновь выхватил взглядом Kadett — и судьба Москвича была решена окончательно.

Правда, в ходе послевоенного раздела побежденной Германии опелевский завод в Рюссельсхайме, где до войны делали Кадеты, остался в американской зоне оккупации. Но на Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз получил право на четверть всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, — в том числе и на три из двадцати пяти имевшихся в американской зоне автозаводов. Это были предприятия Mercedes-Benz в Штутгарте, Bussing (грузовики) в Брауншвейге и тот самый рюссельсхаймский завод Opel!

Но когда в Рюссельсхайм для паспортизации и описи оборудования прибыли советские специалисты, оказалось, что вывозить оттуда нечего. Ведь опелевский завод во время войны производил отнюдь не легковые автомобили, а детали для самолетов Junkers Ju-88. И поэтому еще в августе 1944 года британские пилоты на американских бомбардировщиках Liberator превратили его в развалины.

Но часть оборудования все-таки уцелела — серийное производство легковушек свернули еще в 1940 году, и все «ненужное» для изготовления самолетов рачительные немцы демонтировали и спрятали. В тайниках удалось обнаружить оснастку для изготовления узлов шасси и кузова, но только для двухдверного Кадета, который был дешевле и до войны пользовался в Германии большим спросом. А Сталину понравился именно четырехдверный Kadett!

Просить чертежи и оснастку у американцев? Ведь с 1929 года Opel являлся филиалом американской корпорации General Motors: и Opel Olympia, и Kadett разрабатывались в Детройте, поэтому оригиналов чертежей двигателей и мастер-моделей кузовных деталей в Рюссельсхайме никогда не было. Но союзнические отношения после войны сменились жесткой конфронтацией: начиналась холодная война.

В сложившейся ситуации логично было бы отказаться от затеи с Кадетом и выбрать для постановки на производство другой автомобиль. Например, в Восточной зоне оккупации оказался практически целый завод BMW в Эйзенахе, где до войны производили удачные шестицилиндровые BMW 321 и 326. Причем завод в Эйзенахе заработал уже в 1946 году, а в 1949 году там начали выпускать новую модель BMW 340 с четырехдверным кузовом. Или, может быть, стоило договориться с союзниками и истребовать в счет репараций завод в Вольфсбурге с его сохранившимся в бункерах оборудованием, который уже в 1946 году начал выпускать Жуки тысячными тиражами?

Но в Постановлении ГКО №9905 от 26 августа 1945 года было сказано четко: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде». Это был приказ самого Сталина, перечить которому боялись даже Жуков с Рокоссовским…

Кстати, Kadett и Olympia полюбились не только Сталину. Французский автопромышленник Луи Рено еще до войны взял эти опелевские машины за образец для бюджетной модели Renault Juvaquatre: машины по мотивам Олимпии в парижском пригороде Булонь-Бийянкур выпускались вплоть до 1960 года! Как вы догадываетесь, без всяких лицензий: французы просто скопировали американскую конструкцию, изменив внешность и шасси, а также приспособив собственный силовой агрегат.

Теперь примерно то же самое нужно было выполнить и советским инженерам. Без кузовной оснастки, с минимумом чертежей, по нескольким найденным образцам Кадета наладить серийное производство самой редкой его версии — четырехдверной и с независимой передней подвеской. Причем запуск производства «народного автомобиля» на МЗМА был назначен на июль 1946 года!
Сделать это силами конструкторского бюро МЗМА было нереально. И поэтому к «разработке» Москвича было решено привлечь… немцев.

То была массовая практика — уже с лета 1945 года при Советской военной администрации в Германии (СВАГ) создавались смешанные «трудовые коллективы», в которых под началом советских «профсоюзных полковников» (так называли гражданских специалистов, срочно рекрутированных на военную службу) работали уцелевшие немецкие инженеры и рабочие. Немцы работали не как военнопленные, а как наемные специалисты, получая за свою работу немалую зарплату и продуктовые пайки.

О деятельности подобных центров по разработке военной техники можно прочитать, к примеру, в книге «Ракеты и люди» Б. Е. Чертока, одного из заместителей главного ракетчика страны С. П. Королева. Ведь давно не секрет, что первая советская баллистическая ракета Р-1 стала точной копией немецкой ракеты А-4 (больше известной как V-2) благодаря тому, что в подземном заводе Миттельверке в Нордхаузене даже после американцев удалось обнаружить немало сохранившихся узлов и оборудования. А первые советские серийные турбореактивные двигатели для боевых самолетов скопированы с немецких авиамоторов BMW-003 и Jumo-004, тоже найденных в Нордхаузене.

Ничего зазорного в этом не было: народ-победитель имел полное право на использование научно-технического потенциала поверженной страны. И если «выездные» центры по военной тематике работали под завесой секретности, то под эгидой Минавтопрома СССР совершенно официально было создано одиннадцать немецких бюро, объединенных в научно-технический отдел. Там-то и был создан Москвич-400 — американский Opel заново разработали в Германии уцелевшие немецкие инженеры

Кузов, включая «недостающие» двери и их проемы, проектировало бюро в небольшом саксонском городке Шварценберге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера О. В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. В научно-техническом отчете Управления СВАГ читаем: «В техническом бюро кузовостроения в г. Шварценберг с декабря 1945 года по март 1946 года, согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: мустер-модель четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова». В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для работ по монтажу и наладке оборудования для начала производства. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название «Москвич».

Воссоздать двигатель оказалось сложнее. Немалых усилий стоили даже поиски «живых» экземпляров мотора и технических статей в специальной немецкой прессе. Работа над силовым агрегатом велась в Берлине: в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого, видного специалиста по двигателям внутреннего сгорания, трудились 12 советских инженеров и более 180 немецких, включая шестерых профессоров. История сохранила нам их имена: профессор Засс, специалист по двигателям внутреннего сгорания, профессор Линдер, специалист по испытаниям ДВС, профессор Малинсон, специалист по исследованиям моторного топлива…

Интересно, что при проектировании силовой установки Москвича немцы испробовали и такие экзотические варианты, как четырехтактный бесклапанный двигатель с золотниковым газораспределением! Экспериментировали также с изготовлением блока цилиндров из штампованных деталей — с помощью пайки твердыми припоями. Но в итоге остановились на точной копии кадетовского мотора — нижнеклапанного, с чугунным литым блоком и баббитовыми подшипниками.

Параллельно на бывших заводах фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, где работали другие бюро Минавтопрома, был организован своеобразный «экспериментальный цех». Например, бывшие специалисты DKW, имея богатый опыт в создании деревянных автомобильных кузовов, построили более десятка пятидверных универсалов и трехдверных фургонов — на нескольких найденных Кадетах заднюю часть кузова заменяли деревянной «клеткой», обшитой фанерой и обтянутой дерматином. А в Шварценберге продолжили работы на перспективу: там были построены цельнометаллические универсал и фургон с увеличенным задним свесом, шестиместный автомобиль-такси и даже подготовлен проект рестайлинга будущего Москвича с измененными передком, крыльями и задней частью кузова! А среди других опытных образцов, разработанных по заказу советской стороны в немецком НТО, были и такие интересные проекты, как автоматические трансмиссии для автомобилей и для мотоциклов, образцы самоблокирующихся дифференциалов и семейство дизельных двигателей воздушного охлаждения для легковых и грузовых автомобилей заводов ГАЗ и ЗиС — с четырьмя, шестью и восемью цилиндрами!

И не вина наших инженеров, что большая часть этих разработок не получила дальнейшего развития. Когда на показе в Кремле 28 апреля 1947 года Сталину продемонстрировали все модификации Москвича, он одобрил только два варианта — стандартный седан и трехдверный «деревянный» фургон. Все остальное было сочтено излишеством для СССР — Сталину тогда нужнее были ракеты, стратегические бомбардировщики и атомная бомба, а холоднокатаного стального листа не хватало даже для грузовиков.
Дальнейшее — это уже известная, официальная история. Первый Москвич-400 на МЗМА был собран в декабре 1946 года, а крупносерийное производство началось в апреле 1947 года. В 1954 году «четырехсотую» модель сменил на конвейере модернизированный Москвич-401, работу над которым вели уже на МЗМА. А два года спустя в производство пошел куда более современный Москвич-402.

Что же стало с немецкими КБ? После создания в 1949 году Германской Демократической Республики Советская военная администрация прекратила свою деятельность: все немецкие научно-исследовательские бюро были закрыты, имеющие ценность материалы и образцы вывезены в СССР, остальные уничтожены. Советские специалисты вернулись на Родину, немцев отпустили по домам. И забыли об этих событиях на долгие десятилетия. До тех пор, пока в Государственном архиве Российской Федерации не пришел срок рассекретить послевоенные документы.

Кстати, тот самый Юрий Долматовский, который еще в 60-х годах прошлого века писал про «экономическую выгоду» постановки на производство Кадета, не мог не знать правды — сразу после войны он работал в одной из групп советских специалистов, откомандированных в Германию для знакомства с немецкой автопромышленностью. Но даже после смерти Сталина негласное табу не решился нарушить никто. Да и сейчас находятся люди, считающие сведения о причастности немецких инженеров к созданию
Москвича «непатриотичными»

 
Москвич-400-420 ОРУД 1946 (1946 - 1954)
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автомобиль на службе)
#006
Москвич-400-422 (1948 - 1956)
изготовитель
артикул
номер
DiP
140101
0400 / 1536
Легковые машины с деревянными кузовами — это целый пласт автомобильной истории. Такие автомобили были популярны не только в США, где их ласково называли woody (от английского wood — дерево), но и в Англии, в Германии, в Италии. Однако на послевоенном МЗМА к дереву обратились не от хорошей жизни: стального проката и впрямь катастрофически не хватало, поскольку комбинат Запорожсталь, основной поставщик автомобильного металла, еще не был восстановлен. Дело усугублялось тем, что на МЗМА тогда не было собственного прессового производства, и кузовные панели для Москвичей штамповали на Заводе имени Сталина (ныне АМО ЗИЛ).

Технологию изготовления деревянных кузовов пришлось разрабатывать самим. За короткий срок было построено несколько прототипов с разными кузовами — четырехместные пятидверные универсалы и трехдверные грузовые фургоны с глухими боковинами. К концу 1947 года в опытной «эксплоатации» (это слово тогда писали через «о») было уже 11 фургонов: один на ЗИСе, еще семь — в Министерстве связи и три — на МЗМА.

Список обнаруженных у опытных деревянных фургонов недостатков занимает страницу машинописного текста. Основные претензии — именно к деревянному кузову. Недостаточная жесткость и герметичность конструкции, плохая вентиляция (все окна были неопускающимися), гигроскопичность деревянных элементов — они разбухали в сырую погоду. На ходу в салон попадали выхлопные газы, а извлекать из «подполья» грузового отсека «запаску» было крайне сложно. Эти недостатки в полной мере относились как
к пятидверному универсалу, так и к трехдверному грузовому фургону с глухими боковинами.

Москвич-400-420А (1949 - 1952)
изготовитель
артикул
IST
IST031
Наиболее распространенной модификацией «Москвича» стала открытая модель с кузовом кабриолет — «400-420А». Ее появление вызвано совсем не заботой о расширении модельного ряда «Москвичей» и популярностью машин с открытым верхом. В нашей стране с нежарким климатом большим спросом пользовались как раз автомобили с закрытым верхом. Однако для габаритных штамповок с глубокой вытяжкой, какой и являлась крыша на седане требовался тонкий стальной лист повышенного качества. В таких условиях наращивать производство легковых оказалось затруднительно, выход нашелся благодаря тому, что на части машин металлическую

крышу заменили брезентовым пологом. Так в 1949 году появилась модификация «Москвич-400-420А» с кузовом кабриолет. Сделать открытую модификацию на автомобиле с несущим кузовом было довольно сложно, ведь он не имеет собственно рамы. Конструкторам МЗМА пришлось оставлять верхний контур боковин и ветрового стекла при этом усиливая их вводя внутрь жесткие трубчатые брусья, придавшие силовой структуре кузовэ необходимую прочность и замкнутость. На брусьях были просверленный тент. Он имел утепленною проклалку в сложенном виде превращаясь в компактный сверток.

Выпуск кабриолетов прекратили в 1952 году, когда стабилизировались поставки холоднокатаного стального листа. Всего же до 1952 года успели сделать 17 742 кабриолета.

 
Москвич-403Э-424Э 1949
изготовитель
артикул
номер
Vector Models
PZ-51
028 / ---
МЗМА в конце 1940-х  годов обладал весьма хилой технической базой. Кузов КИМ-10-50, например, штамповался на формах, произведенных в США, а Москвич-400, по сути, даже не являлся копией довоенного Опеля-Кадета, он был им! Штампы деталей кузова были вывезены из Германии в качестве трофеев! И нет ничего удивительного, что к концу 1940х годов внешность Москвича-400 оказалась безнадежно устаревшей. Положение надо было спасать, и в 1949 году появилась опытная партия автомобилей Москвич-403Э-424Э (считается, что их было построено всего шесть штук, но цифра требует уточнения). Сказывалось отсутствие конструкторского опыта - силовой каркас и шасси остались без изменений, главное отличие заключалось в новых навесных панелях кузова, коробке передач с рычагом переключения на рулевой колонке и горизонтальном расположении запасного колеса. Проще говоря, изменился фантик - конфета осталась той же. Для внедрения нового кузова (424) требовались новые штампы, которые МЗМА самостоятельно изготовить не мог, валюта на их приобретение за границей так же не была выделена, и новый кузов в серию не пошел.

Однако, как это часто бывает, то, что не нашло применения в гражданском автомобилестроении, нашло место в автоспорте, и в 1950 году Москвич-403Э-424Э отправился на первый чемпионат СССР по автогонкам. Вместо устаревшего мотора Москвич-401 автомобиль был оснащен экспериментальным рядным четырехцилиндровым двигателем Москвич-403Э, с алюминиевой головкой блока цилиндров, расположенными вверху впускными клапанами. Силовой агрегат объемом 1074 см. куб. выдавал 33 л.с. при 3900 об./мин. Таких показателей хватало чтобы разогнать автомобиль весом 880 кг до 110 км/ч. Но не больше. Нет ничего удивительного, что успехов в 1950 году Москвич-403Э-424Э не добился.

Единственный доживший до наших дней Москвич-403Э-424Э экспонируется в Рижском музее.

Москвич-400 Пикап 1954
изготовитель
артикул
номер
DiP
140105
0140 / 2016
Вскоре после выпуска 400-го семейства было изготовлено несколько вариантов пикапов, в том числе один, предназначенный для работы с прицепом. Однако, в серию пикап не пошел
 
Москвич-400-420К Фургон «Гастроном ГУМ»
изготовитель
артикул
номер
ICV
ICV021А
009 / 200
Второй датой рождения ГУМа (Государственного Универсального Магазина) считается 1953 год, когда было принято решение о возобновлении торговли в здании бывших Верхних Торговых Рядов, где после 1917 года распологались многочисленные советские учреждения. Реконструкция ГУМа была проведена с августа по ноябрь 1953 г. Самый большой универмаг в СССР был открыт 24 декабря 1953 года. Наполненный к открытию товарами, он собирал гигантские очереди, которые регулировала милиция. Структура торгового зала универмага представляла собой 11 торговых отделов: текстильные товары, готовое платье, обувь, трикотажно-бельевые товары, посудо-хозяйственные товары, мебель и ковры, меха и головные уборы, канцелярские товары и игрушки, культтовары.

Ассортимент представленных в торговом зале товаров насчитывал более 30 тыс. наименований.
При Гастрономе ГУМа был открыт Отдел Заказов, для обслуживания которого была заказана партия развозных фургонов на шасси "Москвич" 400-420К. Кузов имел схожий со стандартными московскими фургонами вид, хотя и c некоторыми конструктивными отличиями.

Москвич-404 Спорт 1954
изготовитель
артикул
DiP
140401
На базе одного из опытных образцов "Москвича-400-424" начальник экспериментального цеха Игорь Александрович Гладилин в одиночку спроектировал открытую спортивную машину, которая была известна как "Москвич-Спорт". На ней был установлен экспериментальный двигатель модели "404", сконструированный Игорем Ивановичем Окуневым. Он уже был верхнеклапанным со штанговым приводом. При рабочем объёме 1074 см3 он развивал мощность 58 л.с. при 4860 об/мин. Столь значительная для того времени (1954 г.) мощность достигалась благодаря полусферической камере сгорания и четырём карбюраторам от мотоцикла "Иж-49".

Формально машина должна была именоваться "Москвич-404-424С". Она весила около 800 килограммов и развивала скорость 160 км/ч. Впоследствии этот автомобиль не раз модернизировали. Так, в 1959 году она получила четырехступенчатую коробку передач (вместо прежней трёхступенчатой), 15-дюймовые шины вместо 16-дюймовых, а главное – другой двигатель. Это был мотор модели "407" (1358 см3) с верхними клапанами. Благодаря увеличенной до 9 единиц степени сжатия и четырём карбюраторам от мотоцикла "Иж-49" он развивал мощность 70 л.с. при 4800 об/мин. В таком варианте двигатели имели обозначение "407Г".

В 1962 году на эту машину, которая должна была называться "Москвич-407Г-424С", вместо независимой подвески передних колёс типа Dubonnet была установлена независимая подвеска на пружинах и поперечных вильчатых рычагах от "Москвича-407", гипоидный задний мост и колёса с 13-дюймовыми шинами.

Последний старт этого спортивного "Москвича" состоялся в 1964 году. За 10 лет службы этой машины гонщики Е. Беретов (в 1957 г.), А. Терёхин (в 1958, 1959 гг.) трижды выиграли первенство СССР по кольцевым автомобильным гонкам. А в 1965 году автомобиль списали в металлолом.
 
Москвич-402 (1956 - 1958)
изготовитель
артикул
IST
IST037
В Москве уже начинали строить высотки, а Московский завод малолитражных автомобилей по-прежнему выпускал давно устаревший "Москвич-401. Машина практически без багажника, с запаской, установленной в открытую, с плоскими ветровым и задним стеклами.

Перед тогдашним главным конструктором "МЗМА" поставили вполне послевоенную по масштабам задачу: в кратчайшие сроки спроектировать и построить совершенно новый, комфортабельный и внешне привлекательный автомобиль, оставив от старого только двигатель, коробку и задний редуктор.

"Москвич-402" недаром называют стилистической вершиной москвичевской гаммы ― английская кровь чувствуется даже под русским железом. Прежде всего, как обычно, за границей закупили аналоги. Новый "Москвич" стал отпрыском поистине интернационального семейства. Из Италии приехали "Fiat-1100" и "Lancia Aurelia", из Франции "Simca Aronde" и "Citroen 2CV", из Англии "Hillman Minx", "Ford Consul" и "Javelin Jovette"… Впрочем, в дело пошли не все. Проведя сравнительный анализ, конструкторы "МЗМА" остановились на "Ford Consul" как самом приемлемом для эксплуатации в нашей стране.

Опыта хватало не всегда. Поэтому кузов будущего "Москвича-402" проектировали конструкторы "ГАЗ". Заметное стилевое сходство нового "Москвича" с создававшейся одновременно "Волгой ГАЗ-21" подчеркивало, что на дороги выходит новое поколение советских автомобилей.

К середине 1951 года первый опытный "402-й" был готов, а спустя еще четыре года по дорогам раскатывали уже 12 вариантов новых "Москвичей", один из которых госкомиссия рекомендовала к серийному выпуску. Вскоре после памятного XX съезда КПСС, 16 апреля 1956 года, заводчане без остановки производства осуществили переход на новую модель ― "Москвич-402". Машина получилась на удивление симпатичной: маленький, ладный кузов, казавшийся меньше своих истинных размеров, смешные широко раскрытые фары... Игрушка!

"Москвич-402" стал пионером российского автопрома во многих отношениях. Он имел цельногнутое ветровое и заднее стекло, телескопические гидравлические амортизаторы, бесшкворневую подвеску передних колес, кнопочное управление замками дверей, запираемую крышку багажника, коробку передач, снабженную удлинителем, двухспицевое рулевое колесо. Четырехместный комфортабельный по тем временам кузов мог при необходимости вместить и пятого пассажира. "402-й" был на 20 см длиннее своего предшественника, впервые перевалив за 4-метровую отметку (4055 мм, если быть точным).

Машина оснащалась нежнеклапанным мотором объемом 1220 куб. см, который развивал 35 л. с. при 4200 об/мин, рычаг переключения передач, по тогдашней моде, располагался на рулевой колонке. К тому же у машины была штатная (!) магнитола и автоматически выключающиеся поворотники. Передние сиденья регулировались вперед-назад, а спинка их могла откидываться, чтобы "оборудовать салон автомобиля для отдыха в ночное время в пути". Снаряженная масса машины составляла всего 980 кг, что позволяло ей разгоняться до 110 км/ч. А расход составлял всего 9 л на 100 км! Но коробка передач, имевшая три скорости, равно как и главная передача остались прежними. Это и стало причиной сравнительно недолгой жизни модели ― за два года было выпущено всего 87 тысяч "Москвичей-402".

Через год на базе обычного "402-го" стали делать пятидверный универсал, в котором со сложенными задними сиденьями можно было перевозить 250 кг. Кстати, на этой основе потом сделали автофургон "Москвич-430".

 
Москвич-423 Универсал (3-х дверный) Опытный  1956
изготовитель
артикул
номер
ICV
ICV041
015 / 250
в 1957 году на конвейер встал первый в СССР пятидверный универсал «Москвич-423». Интересно, что прототип машины имел кузов с вертикальными боковыми стойками, но в серийное производство она пошла максимально унифицированная с базовой моделью и задними боковыми стойками, заимствованными у модели «Москвич-402».
 
Москвич-429 Фургон (3-х дверный) Опытный  1956
изготовитель
артикул
номер
ICV
ICV040
023 / 250
Опытный фургон с широкой передней дверью был построен на агрегатах «Москвич-402» одновременно с опытным трехдверным универсалом аналогичной конструкции. Однако, при серийном производстве оригинальные кузовные детали потребовали новых штампов, поэтому впоследствии, в целях унификации с существующими моделями, в производство была запущена модель «Москвич-430» с кузовом, идентичным обычному универсалу.
 
Москвич-402 Пикап  1956
изготовитель
артикул
номер
ICV
ICV044
003 / 250
Москвич Г2-405 1956
изготовитель
артикул
Kherson Models
KHM-MG2
В 1955 г с использованием подвесок 401 был построен заднемоторный "Москвич-Г1-405". Использование заднего моста предопределило наличие карданного вала, что удлиннило и утяжелило конструкцию.

Для гонок на установление рекордов скорости в 1956 г на Г1-405 установили алюминиевый обтекаемый кузов. такая модель называлась Москвич-Г2-405. Максимальная скорость с обтекалем над местом водителя 223 км/ч. На этой модели установлено три всесоюзных рекорда скорости. В 1959 г. на машину установили двигатель 407.
 
Москвич-410 (1957 - 1958)
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#042
Москвич 410 - легковой автомобиль повышенной проходимости, созданный на базе модели 402. В отличие от 402, он получил усиленный кузов, рулевой механизм от ГАЗ М20В Победа, масляный радиатор системы смазки двигателя, оригинальный передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс", двухступенчатую раздаточную коробку с ручным включением, зависимую переднюю подвеску на продольных рессорах и гидравлические амортизаторы рычажного типа (лучше переносившие грязь, в отличие от телескопических на базовой модели). Автомобиль имел два ведущих моста и зависимую подвеску всех колес на продольный рессорах. Были также применены шины увеличенной размерности 6,40—15” со специальным "вездеходным" рисунком протектора, что позволило увеличить дорожный просвет до 220 мм под картерами мостов, как у ГАЗ-69 (а в целом, по кузову - 430мм от полотна дороги), и повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод до 0.3 м. У 410 по сравнению с базовой моделью Москвич 402 с целью усиления конструкции были изменены основание кузова, подмоторная рама, передних брызговиков и еще некоторых узлов. Повышенные тяговые характеристики, определяющие способность автомобиля передвигаться в тяжелых дорожных условиях, были получены в основном за счет соответствующего подбора передаточных отношений в трансмиссии, введения раздаточной коробки и изменения размеров колес.

Модернизированный в 1958 году «Москвич-410Н» и универсал «Москвич-411», производство которого началось годом позже, получили новый более мощный двигатель и 4-ступенчатую КПП от «Москвича-407». Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (при этом силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9), что увеличило максимальную скорость на 10 км/ч. «Москвич-410» все же не являлся полноценным внедорожником, каким был выпускавшийся в то же время ГАЗ-69. В инструкции по эксплуатации недвусмысленно указывается на то, что полноприводный автомобиль «Москвич-410» «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, по-этому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям. Основными слабыми местами этих моделей были недолговечность конструкции, связанная с изначальной неприспособленностью базовых кузовов к полному приводу, и невысокая управляемость автомобиля на больших скоростях (из-за значительного перемещения вверх центра тяжести), ведущая в ряде случаев к опрокидыванию. В дальнейшем 410 уступил свое место модели 410Н.
 
 
Москвич-415 1959 (1957 - 1960)
изготовитель
артикул
номер
Promomodel
PM43-001
251 / 1750
Призыв Н.С.Хрущева: «Сделайте автомобиль для колхозника!» — прозвучавший на одном из совещаний, руководство советского автопрома, разумеется, восприняло как руководство к действию. Как говаривали в те годы, директива нашла отклик в сердцах. Ведь впервые за три десятилетия власть обратила внимание на фактически крепостных со времен коллективизации крестьян.

За создание машин повышенной проходимости взялись НАМИ и МЗМА. У Горьковского завода хватало иных забот — наращивать выпуск грузовиков и «Волг», УАЗ внедорожники уже делал. Простой, неприхотливый, прочный ГАЗ-69 был единственной в стране серийной машиной такого класса. Но частникам «газики» не продавали — они все шли в армию и народное хозяйство. Кроме того, для большинства частников «козлик» был тяжеловат, громоздок и прожорлив.

Комфортабельные седаны — полноприводная «Победа» ГАЗ-М72 и вставший следом за ней на московский конвейер «Москвич-410» — сельчане считали слишком дорогими и не очень пригодными для деревенских реалий: мешок картошки или тушу в салон не загрузишь, и от элементарной грязи его отчистить сложно. Ну и, конечно, деревенскому автомобилю нужна иная геометрическая проходимость — коротенькая база, минимальные свесы.

Проектирование «Москвичей-415 и 416» (с брезентовой и жесткой крышей) начали в 1957-м. Двигателем проекта был, конечно же, заместитель главного конструктора Игорь Александрович Гладилин. Во многом именно благодаря ему с точки зрения перспективных моделей период 50-х — начала 70-х стал для МЗМА (затем АЗЛК) золотым веком.

По основным узлам и агрегатам — мостам, коробке передач и раздаточной — автомобиль, конечно же, унифицировали с «Москвичом-410». Ориентировались на новый только готовящийся к производству 45-сильный двигатель «Москвича-407». Передний мост подвесили на шестилистовых рессорах, задний — на девятилистовых. Раму и кузов создали заново. Автомобиль с очень малыми свесами и короткой (всего 2030 мм) базой отличала отменная геометрическая проходимость. Дорожный просвет составлял 220 мм.

Внешне первые образцы действительно были очень похожи на американский Willys. Впрочем, его влияния в послевоенные (да и позднее) годы мало кто избежал. На «американца» походил, например, итальянский Fiat Campagnola, и даже ранние Land Rover делали не без заокеанского влияния.

К проекту машин повышенной проходимости в Москве подошли очень серьезно — сразу заложили десять образцов. Но, чтобы сэкономить время, их строили фактически без чертежей.

Первый этап испытаний в Подмосковье провели весной 1959-го, второй (уже доработанных машин) — летом — ранней осенью. Улучшенные образцы прошли около 5000 км по асфальту, столько же по булыжнику, свыше 7000 по проселкам и чуть больше 2000 по городу. То есть пропорция примерно соответствовала реалиям, в которых автомобилям предстояло жить и работать. Кстати, подходящих дорог, вернее, бездорожья, хватало даже в двух шагах от завода. В испытательном отчете зафиксировали: «Проселочная дорога в районе Кузьминок включает полевые и лесные дороги со значительными рытвинами и ухабами». Потом утюжили шоссе Владимир — Муром, после отправились на Украину, где и стали причиной переполоха в забытой начальством деревушке.

Машины смело пускали по буеракам и загоняли в такие топи, в которые ни один владелец неподготовленного внедорожника сегодня не поедет ни за какие коврижки. Прототипы показали очень неплохую экономичность: на ровной дороге на скоростях 50–70 км/ч расходовали 10,4–11 л/100 км, в городе — 14,8 л, на проселках — до 19 л.

На шоссе «Москвичи» развивали 101–106 км/ч. Но для них, конечно, куда важнее было умение преодолеть 31-градусный подъем и брод глубиной 600 мм. Конечно, в таких условиях 45-сильный мотор работал с максимальной нагрузкой и страдал от пыли и грязи, плохо улавливаемых воздушным фильтром.

Тяжело было и сцеплению. Испытатели ругали амортизаторы, изза неэффективности которых ломались рессоры. К сожалению, многие поломки прототипов объяснялись не только нагрузками, но и просто низким качеством изготовления комплектующих. Чтобы осознать это, не надо быть испытателем, достаточно вспомнить отечественные автомобили тех лет.

Кузов и рама тоже требовали усиления. Но в целом машины отработали нормально. Куда двигаться конструкторам во главе с Гладилиным, было ясно. Информация о 415-х, как водилось в СССР, попала в прессу и вызвала огромный интерес. Пусть и не электрические тракторы, о которых мечтали герои популярного некогда фильма «Дело было в Пенькове», так добротный и недорогой автомобиль, пригодный для села, появится при жизни уже этого поколения! До рождения «Нивы» оставалось еще более пятнадцати лет…

На МЗМА продолжали доработку машин, готовили чертежи для производства. Но, по сути, уже в 1960-м судьба автомобиля была предрешена. Страна вела огромное строительство, вооружалась, помогала братьям по социалистическому лагерю. Кампания «народный автомобиль для сельчан» в этой ситуации не могла стать приоритетной. Завод приносил государству хороший доход, в том числе валюту от довольно успешного экспорта «Москвичей407» (да-да, такое было!), а для новой модели требовалось расширять производство. Не только 415-й и 416-й, серийные полноприводные седан и универсал вскоре сняли с производства.
 
В ходе испытаний «Москвича 4х4» военными был выявлен ряд слабых мест конструкции, однако в итоговом отчете об отказе от применения в Вооруженных силах СССР данного автомобиля речи не шло. Напротив, в целях доработки конструкции в соответствии с требованиями военных, ими были составлены тактико-технические требования. Отметим, что в этот документ не вошли такие узлы как редукторные мосты, независимая подвеска, механизмы блокировки дифференциалов и единый агрегат, заменяющий функционально КП и РКК, хотя все эти узлы изначально перечислялись в отчете об испытаниях «Москвича 4х4» среди других требовавшихся доработок конструкции. Можно предположить, что в составлении ТТТ принимали активное участие сотрудники МЗМА, которые в итоге и настояли на том, чтобы военные приняли во внимание производственные возможности МЗМА и необходимость унификации перспективных джипов с серийной гражданской продукцией автозавода.

В течение 1959 года на автозаводе были построены два новых образца джипа, теперь уже получивших индивидуальное обозначение «Москвича-415», в соответствии с действовавшей в те годы отраслевой нормалью. Капот и облицовка радиатора «415-ых» все еще сохраняли явное стилистическое сходство с аналогичными деталями Willys MB (на фото в врехнем ряду), но на военные испытания в НИИ-21 в октябре 1959 года были представлены уже два радикально переработанных по дизайну передка образца. Задняя часть кузова изменилась не так сильно – габаритные фонари и указатели поворотов были выполнены отдельно друг от друга, при этом стоп-сигнал был по-прежнему оставлен один и совмещался в одном корпусе с фонарем освещения номерного знака. Чуть ниже габаритных фонарей и указателей поворота сзади появились катафоты. Также, в отличие от «Москвича 4х4», была установлена фара-искатель перед ветровым стеклом со стороны водителя.

Помимо существенного изменения экстерьера, автомобиль подвергся и ряду технических улучшений. Среди прочего отдельно нужно упомянуть примененную четырехступенчатую коробку передач от «Москвича-407» вместо прежней трехступенчатой от «Москвича-402». Также от 407-го «Москвича» были применены главные пары ведущих мостов (i=4.62 вместо прежних 4,71), причем одновременно конструкторам пришлось увеличить передаточные числа первой передачи в раздаточной коробке (i=1.21 вместо прежних 1,15), чтобы тягово-динамические характеристики машины не ухудшились.
В течение лета-ранней осени 1959 года заводскими испытателями проводились испытания модернизированных машин на всех типах дорог. Сейчас это звучит забавно, но для испытаний на бездорожье испытателям даже не пришлось далеко отъезжать от завода – в испытательном отчете было зафиксировано следующее: «Проселочная дорога в районе Кузьминок включает полевые и лесные дороги со значительными рытвинами и ухабами».
 
Москвич-407 (1958 - 1963)
изготовитель
артикул
IST
IST027
407-я модель пошла в серийное производство в мае 1958 года. Это был значительный шаг вперед. Объем двигателя - 1358 куб.см. 45 лошадиных сил разгоняли автомобиль весом в тонну до 115 км/ч. На сто километров пути машина расходовала 8-10 литров бензина марки А-72. Автомобиль получил новую четырехскоростную коробку с синхронизаторами на высшей передаче и рычагом переключения на рулевой колонке. Ну и конечно, бамперы с агрессивными "клыками" и накапотную эмблему в виде красного флага.

Все социальные слои советского народа, хоть и были равны в правах, все же отличались друг от друга и по своим потребностям, и по своим возможностям, поэтому "Москвич-407" имел массу модификаций. Он выпускался в качестве такси - с таксометром и знаменитым зеленым огоньком. Другая модификация была адресована инвалидам с полной ампутацией или параличом обеих ног - она имела ручное управление сцеплением, тормозом и дроссельной заслонкой. "Сарай" 411Н со сложенными задними сиденьями давал владельцу погрузочную площадку длиной полтора метра. Был и "люксовый" экспортный вариант - "Москвич-407Э".

На базе узлов и агрегатов универсала в 1959 году было построено два десятка автомобилей повышенной проходимости. Машина с тентом и откидывающимся на капот ветровым стеклом и "закрытый" вариант - соответственно "Москвич-415" и "Москвич-416".

В 1960 году на базе 407-го была разработана и построена уникальная открытая машина с длинной погрузочной платформой - ТПК (транспортер переднего края). Конструктор ТПК был отличным специалистом, но страдал известной нашей слабостью. Рассказывают, что однажды он "налимонился" прямо в КБ. Недруги заперли дверь и вызвали представителей профкома. Поняв, что к чему, конструктор привязал к батарее водяного отопления веревку и, спустившись по ней из окна третьего этажа, благополучно ретировался. Подоспевшие члены комиссии остались в дураках" И хотя конструктору прощали многое, изготовленный под его руководством ТПК так и остался опытным образцом.

В 1961 году в единственном экземпляре был построен гоночный автомобиль "Москвич-Г-3". Четыре карбюратора К-28 увеличили мощность машины до 70 л.с. Гоночный "Москвич" легко разгонялся до 170 км/ч, на нем были выиграны две золотые и одна серебряная медаль на первенствах СССР. А спустя год на базе серийного седана построили два двухдверных купе для участия в ралли. Заметно облегченный автомобиль с форсированным двигателем мощностью 81 л.с. был непременным участником почти всех крупных раллийных соревнований как в Союзе, так и за рубежом.

Простой в эксплуатации и экономичный 407-й снискал заслуженную популярность на дорогах Европы, Азии, Южной Америки и даже Африки. Золотая медаль на Всемирной выставке в Брюсселе стала достойной наградой продукции МЗМА. Партия "Москвичей-407" была даже подготовлена к отправке в США - Америка тогда просто задыхалась от огромных дорожных крейсеров и экспорт небольших и экономичных автомобилей со всего мира был велик. Однако, после того как над СССР был сбит американский самолет-шпион "У-2", машины так и остались на заводе. Зато в Финляндии, Норвегии, Бельгии, Греции они пользовались стабильным спросом. На центральной улице пакистанской столицы Карачи долгое время красовался плакат: "Ездите на "Москвиче" - лучшем малолитражном автомобиле мира".

До 1963 года было изготовлено четверть миллиона "лучших в мире" малолитражек. С декабря 1962 года параллельно начался выпуск переходной модели с индексом "Москвич-403". Он уже имел переднюю подвеску новой конструкции, иное рулевое управление, сцепление с гидравлическим приводом и подвесные педали. А в сентябре 1964 года начался серийный выпуск "Москвича-408". Это была уже совсем другая машина. Да и время наступало совсем другое.

Автопилот

Москвич-423Н (1958 - 1963)
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#020
После снятия с производства базовой модели Москвич-402, прекратили и выпуск универсала Москвич-423. На смену пришёл Москвич-423Н созданный на базе Москвич-407. Этот автомобиль выпускался с 1958 по 1963 год, уступив место на конвейере Москвич-424. Москвич-423Н имел такие же отличия от предшественника, как и Москвич-407 от Москвича-402. Универсал, так же как и Москвич-407 постоянно модернизировался, и получал такие же узлы и агрегаты, что и базовый автомобиль.

В конструкции Москвича-423Н использовалась боковая панель с изогнутыми водосточными желобками и задняя панель с высоким порогом багажной крышки как на Москвиче-407. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473мм и шириной 1220мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5мм шире, чем у базовой модели. Задняя пятая дверь открывалась налево, и ее порог находился на высоте 760мм от земли.
 
Москвич-430 (1958 - 1963)
изготовитель
артикул

DeCV005
Москвич-430 — грузовой вариант универсала Москвич-423Н с кузовом фургон. В боковинах фургона не прорубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка, отделяющая грузовой отсек. Фургон выпустили в 1958 году, когда базовой моделью уже стал Москвич-407 с новым двигателем. Задняя дверь откидывалась на левую сторону. С 1961 года выпускалась более простая версия кузова фургон с цельным бортом, угловатыми подштамповками на месте окон и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши.
 
 
Москвич-444 1958
изготовитель
артикул
номер
ICV
ICV053
044 / 250
Проектирование этого автомобиля на МЗМА началось осенью 1956 года, а первый опытный образец машины — ей дали индекс "444" — собрали почти через год, в октябре 1957 года.

Несколько Фиат-600 были закуплены для конструкторского отдела МЗМА, но тем не менее уже на этом прототипе были и существенные отличия. Так, учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили размер шин с 12 до 13 дюймов. В результате передние колесные ниши очень потеснили багажник с боков, а задние сблизились настолько, что почти уперлись в головки цилиндров оппозитного мотора. Этот шаг повлек за собой существенные изменения в кинематике подвески, размерах колесных шин и заметно изменил внешний вид автомобиля по сравнению с прототипом.

Помимо перечисленного, автомобиль отличался от своего прототипа формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Спереди была установлена треугольная эмблема, на двери присутствовала выпуклая стреловидная подштамповка, а на заднем крыле присутствовала декоративная «гребенка», как у "Москвичей" тех лет. Также стоит отметить, что уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла — ценная особенность для массовой модели, каковой должен был стать "Москвич-444".

В 1958 году были построены новые образцы с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР.
У этой машины, на эмблеме которой вместо «444» стояло «650» (рабочий объем двигателя МД-65), еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.

На "Москвиче-444" стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как было сделано на "Фиате", а МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение (2 цилиндра, 649 куб. см, мощность 17,5 л.с). Из-за недолговечности позже он уступил место четырехцилиндровому мотору конструкции НАМИ. Для обеспечения достаточного дорожного просвета (около 180 мм) при двигателе МД-65 с очень глубоким картером пришлось ввести шестеренчатые редукторы у ведущих колес.

Еще несколько машин были построены в 1959 году. В отличие от предшественников они имели опускные, а не сдвигающиеся, стекла дверей. Были убраны стреловидная подштамповка на двери и «гребенка». Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях. Тогда же конструкторское бюро МЗМА с помощью прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства.

В апреле 1959 года вся техническая документация на машину была передана в Запорожье — машина приняла облик хорошо известного всем "Запорожца" — "ЗАЗ-965".
 
 
Москвич-416 1960
изготовитель
артикул
номер
Promomodel
PM43-002
616 / 1750
В 1960 году было сделано два новых автомобиля повышенной проходимости с закрытым трехдверным кузовом. Эти машины были названы Москвич-416. Они отличались от Москвича-415 только наличием жесткого металлического верха, отопителем, обогревом ветрового стекла и расположением запасного колеса. У Москвича-416 оно располагалось на правом борту, а не сзади, так как его кузов имел заднюю дверь.

Образцы были испытаны, чертежи прошли подготовку к производству, но, несмотря на удачную конструкцию, производство автомобиля Москвич-416 так и не было начато.

Москвич-407 купе 1962
изготовитель
артикул

DeCV004
Для участия в кольцевых и ипподромных гонках в классе специальных спортивных автомобилей, на МЗМА в 1962 году были построены два двухместных спортивных «Москвича». Крыша серийного кузова 407-й модели у них была укорочена, из четырех остались лишь две передние двери, отсутствовали декоративные элементы, шумоизоляция и обивка. Вместо серийных сорока пяти сил мощность двигателя М-407 удалось довести до 76 л. с...

"Москвич-407-Купе" спортсмены окрестили "циклопом". На этих автомобилях гонщики МЗМА завоевали немало призов в ипподромных гонках, а на «кольце» в 1962 году — бронзовую медаль чемпионата страны.
 
Москвич-403 (1963 - 1965)
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#032
Москвич-403 (1963 - 1965)
изготовитель
артикул
Тантал
А7
"Москвич-403" ― очередная переходная и самая удачная модель серии. Получив все лучшее от предшественника и сохранив внешний вид "Москвича-407", автомобиль оснащен новейшими узлами шасси перспективной модели. "Москвич-403" получил прочный и надежный передний мост, новое рулевое управление, подвесные педали. Все новые узлы закладывались в расчете на переход к следующей, "408-й" модели.

С 1962 по 1965 год шло изготовление "Москвича-403" с кузовом седан, а в 1963-1967 годах ― "Москвича-424" с кузовом универсал и "Москвича-432" с кузовом фургон. На экспорт поставлялись "Москвичи-403 ИЭ" с дополнительным декоративным орнаментом на боковине кузова."Москвичи-407" и "403" считались довольно динамичными машинами. Они широко участвовали в ралли, кольцевых, ипподромных гонках, которые вошли тогда в спортивную жизнь страны, а их агрегаты применялись при создании спортивных и гоночных автомобилей.

 
Москвич-408 (1964 - 1976)
изготовитель
артикул
Тантал
А1
Москвич-408 (1964 - 1976)
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#012
Москвич-433 (1966 - 1976)
изготовитель
артикул
Тантал
А5
Москвич-426 (1967 - 1976)
изготовитель
артикул
Тантал
А3
Москвич-412М
изготовитель
артикул
Тантал
А2
Москвич-412 ГАИ (1967 - 1996)
изготовитель
артикул
Тантал
А8
Москвич-427 (1967 - 1976)
изготовитель
артикул
Тантал
А4
Москвич-434 (1967 - 1976)
изготовитель
артикул
Тантал
А6