LINCOLN
1917-        
Lincoln Zephyr Coupe HB-720 1937 (1936 - 1940)
изготовитель
артикул
NEO
NEO45750
Автомобиль несколько отличается от традиционных седанов Lincoln, в первую очередь, своими относительно компактными размерами и доступной стоимостью.

Модель с несущим кузовом длиной 5143 мм быстро стала востребованной на авторынке США. Достичь популярности этот автомобиль смог благодаря своему привлекательному дизайну, относительно недорогой стоимости, а также комфортабельному ходу (независимая подвеска) и производительному 4,4- литровому 110-сильному мотору V12. Zephyr стал одной из самых продаваемых моделей Lincoln в 30-х годах: в период с 1936 по 1937 гг. объем продаж авто достиг 29 997 единиц.

Автомобиль выпускали вплоть до 1942 года, пока из-за Второй Мировой Войны производство не остановилось. Существовали различные модификации кузова Линкольн Зефир: двух- и четырехдверные седаны, купе и кабриолет.
 
В ноябре 1939 года Lincoln представил новую разработку, которая получила необычное имя Zephyr. Среди главных достоинств нового автомобиля можно было назвать жесткость кузова, плавность хода и устойчивость на дороге.

Жесткость кузова объясняется довольно просто. Дело в том, что этот автомобиль имел кузов, который сейчас можно было бы назвать полунесущим. Основу его представляла трубчатая конструкция, раздваивающаяся в передней части (немного похоже на вилку), в которой устанавливался двигатель.

Это позволило не только равномерно распределить нагрузки по всей поверхности кузова, но и понизить уровень пола (ведь привычной рамы не было), а это в свою очередь понизило центр тяжести. Благодаря этому Lincoln Zephyr стал самой легкой и устойчивой машиной американского производства предвоенного периода.

Для увеличения жесткости использовались даже ветровое и задние окна, которое входили в силовую структуру кузова. При этом существует легенда, что конструктор Джон Тьярди вообще не вёл никаких расчетов, а просто доверился своей интуиции. Ещё одной интересной особенностью стало то, что Zephyr стал первым автомобилем с рычагом КПП на рулевой колонке.
 
Lincoln Model K V12 Convertible Sedan LeBaron 1938
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MX51206-041
142 / 408
В 1937 году James H. Knox, дилер Lincoln, заказал Model K для демонстрации всего того лучшего, что могла предложить компания. Результатом стал этот Convertible Sedan от LeBaron, богатый многими уникальными деталями в стиле Art Deco. Кроме того, многие дизайнерские решения, позже появились на автомобилях LaSalle, Chevrolet и Nash. Эти уникальные детали выделяют этот автомобиль от других пятнадцати Convertible Sedans от LeBaron, выпущенных в 1938 году с традиционным дизайном.

В LeBaron разработкой дизайна этого автомобиля занимался Holden ‘Bob’ Koto, впоследствии работавший в Studebaker. Он использовал модифицированные передние крылья Lincoln Zephyr и новый передок с узкой вертикальной решеткой и с горизонтальными решетками по бокам. Деликатный характер дизайна был несколько своеобразным для большого автомобиля. Фронтальное решение в последствие, не столь изящно, было скопировано Harley Earl для La Salle 1940 года.

Среди других особенностей этого Lincoln можно отметить ступенчатую линию боковины капота с сигналами поворота и инициалами RJM. Уникальное вентиляционное отверстие на передних крыльях было повторено на Nash 1939 года Chevrolet 1940 года.

В салоне, мастерство LeBaron, проявилось в установке сложного бара со встроенным столом и подножками. Шкафчики соответствуют стилю передней панели.

Уникальный кузов установлен на стандартном шасси Lincoln K с двигателем V12 объемом 414 куб.дюймов мощностью 150 лошадиных сил.

Через два года на смену Model K пришел гораздо более современный Lincoln Continental 1940 года.
В 1970-е годы сообщалось, что этот Lincoln был утерян, но это не так. Он был полностью восстановлен и дебютировал в 2009 году в Pebble Beach Concours d'Elegance. Затем, в 2010 году он участвовал в Amelia Island Concours d'Elegance и Greenwich Concours d'Elegance, где выиграл Best of Show.
 
Lincoln Futura Concept Ghia 1955
изготовитель
артикул
номер
Minichamps
437082030
380 / 999
Футура была рождена разумом Билла Шмидта. В качестве главного стилиста подразделения Lincoln-Mercury, которым он был с 1946 по 1955 годы, Шмидт отвечал за обновления моделей Lincoln 1950 и 1951 годов, за дизайн модели 1952 года, за концепт-кар Lincoln XL 1953 года и за Lincoln 1956 года. Шмидт был талантливым и прогрессивным стилистом, который начинал свою карьеру в старой Торговой Школе Форд в 1940 году и затем попал на работу в студию стилистики Ford, под началом Боба Грегори в 1942 году.

К моменту создания Футуры, он имел за своими плечами достаточно опыта. Он был не только лидером комманды дизайнеров Lincoln-Mercury, он был генератором новых идей и служил источником вдохновения для всех дизайнеров работающих под его руководством, и как мы видим глядя на Футуру, он был на переднем крае дизайна своего времени.

Шмидт отвечал за изначальный дизайн Футуры, а при помощи и идейной поддержке других стилистов и инженеров работавших над проектом, он провел эту машину мечты по всем стадиям разработки, от набросков, до физического воплощения. Тем не менее Футура не была продуктом творчества одного единственного человека, равно как и любой другой концепт-кар.

Из информации исходившей из PR отдела корпорации Ford, следовало, что Шмидта на идею дизайна Футуры натолкнула акула, с которой он повстречался во время своего отпуска на Багамах. Это действительно так, но кроме этого было и еще кое-что. Зимой того года, Шмидт и Билл Митчелл - на тот момент второй после Харли Эрла стилист в GM - проводили вместе отпуск на Багамах. Оба были под впечатлением от разнообразия тропической морской жизни, которую они там видели и особенно, от мерцания рыб, которых они наблюдали под водой.

Это путешествие в итоге обернулось плодотворными идеями для всей автоиндустрии. Не только Шмидт впечатлился бурной морской жизнью Карибских островов. Митчелл также вынес из этой поездки кое-какие идеи, которые воплотил в концепт-каре Corvette XP-755, который впоследствии стал серийным вариантом Chevrolet Corvette Sting Ray.

Билл Шмидт, главный стилист Mercury-Lincoln, пребывавший на этой должности в середине века, и который скончался в 1990, рассказал, что акула “мако” и “manta ray” внесли свою лепту в дизайн концепта Futura, но это лишь часть истории.

Высокие и сильно выделяющиеся задние “плавники” впервые в автомобильной промышленности увидели свет именно на пластилиновом макете Футуры. Хвосты на задней части Футуры, наиболее запоминающиеся черты концепта, очень напоминают анатомию акулы. Примечательно, что на оригинальных эскизах выполненных Шмидтом в 1952 году нет плавников или любых других частей (за исключеним возможно выступающих фар), дизайн которых был навеян морской фауной. “Плавники” появились на пластилиновой модели в масштабе 3/8 которая была завершена к 1953 году. (На ранних набросках Шмидта был изображен концепт, задние фонари которого были очень похожи на те, что появились на серийных Линкольн 1955 года и задним бампером с интегрированными глушителями, очень похожими на тот что устанавливался на Линкольнах 1956 года.)

Шмидт, который много своего свободного времени проводил за рисованием эскизов, нарисовал три или четыре эскиза отражающих его идеи и видения концепта Футура. На тот момент, примерно 10 процентов бюджета Центра Дизайна выделялось на альтернативные проекты. После общего согласования, прокт по созданию Футуры стал одним из таких проектов. Инженерный отдел также имел в своем распоряжении финансовые средства на эксперименты, некоторые из которых нашли применение в программе по созданию Футуры.

Так как Футура был полноразмерным концепт-каром, было необходимо достичь согласованности между стилистами и инженерами для того, чтобы то, что нарисуют дизайнеры действительно могло быть построено. Команда, которую собрал Шмидт для работы над проектом включала в себя Джона Наджара, который отвечал за разработку кузова на всех его этапах и Мартина Регитко, который отвечал за инженерную часть работы. (На самом деле они были знакомы еще со времен, когда они вместе работали под руководством Боба Грегори над оригинальным проектом Continental 1938-39 года.)
Вся команда дизайнеров, которая работала над Футурой, действовала сообща для того, чтобы привести проект к намеченному цели, но если бы консенсус по некоторым вопросам дизайна не мог быть достигнут, финальное решение было за Биллом Шмидтом.

Что бы не говорила пресс-служба Форд, сильное влияние на дизайн Футуры оказывали те же вещи, что и на весь остальной автомобильный дизайн на протяжении 20 последующих лет - а именно современные реактивные самолеты. Двойная разделенная кабина, передние и задние крылья, воздухозаборники в начале задних крыльев, решение задней части автомобиля, интерьер и ситема вентиляции были навеяны мотивами современных и технически совершенных военных самолетов своего времени.

Так как и другие автопроизводители черпали вдохновение в реактивных истребителях, для Ford было удачным ходом публично заявить, что дизайн Футуры был навеян силуэтом акулы, чтобы дифференцироваться от подходов к дизайну, которых придерживались GM и Chrysler.

Другим фактором повлиявшим на внешний вид Футуры был социальный климат царивший в США на протяжении 50-х годов. США были мировым лидером, и небо формально было переделом того, что как американцы верили, они способны были покорить. Само имя Futura было для большинства американцев символом тех горизонтов которые лежали перед нацией. Время, когда был задуман и спроектирован концепт Футура, было временем когда создавались все более быстрые и мощные автомобили, щедро украшенные хромом и окрашенные в яркие цвета. В отличии он нынешних времен, тогда каждый производитель стремился создать что-то уникальное, что выделилось бы из остальной массы автомобилей.

Футура превзошла всех своих современников и в этом ее привлекательность. Теперь, спустя 40 лет, некоторое излишество декора автомобилей 50-х и ранних 60-х годов - даже у тех людей, которым эти автомобили нравились в момент их появления - теперь вызывает некоторое смущение. Контрастируя с ними, “хвосты” и “плавники” Футуры находятся в идеальной гармонии с общим обликом автомобиля.

В процессе создания автомобиля, макеты модели Футуры 1955 года включали в себя пластилиновые модели в масштабе 3/8, полноразмерные пластилиновые модели и как минимум одну частично выполненную пластилиновую модель интерьера. Ко второй половине 1954 года, полноразмерный макет Футуры, полный комплект чертежей и документации, шасси и трансмиссия были отосланы в итальянский Турин, чтобы учавствовать в создании полностью функционального автомобиля. Ghia, которой было поручено строительство кузова Футуры, по контракту должна была получить $250000 за готовый автомобиль. Это несомненно была большая сумма, но Ford Motor Company получала очень много за эти деньги. Мастера Ghia славились своим мастерством (на тот момент, Ghia имела в своем штате возможно лучших мастеров по изготовлению кузовных панелей в мире) и они предпочитали работать с металлом, а не со стеклопластиком.

Ввиду того, что итальянские кузовные мастера имели привычку вносить в проекты над которыми они работали собственные коррективы, дизайнеру Ford Дону ДеЛаРосса, который на тот момент работал в Англии, было поручено наблюдать за ходом работ. Он переодически посещал фабрику Ghia, чтобы убедиться в отсутствии неожиданных сюрпризов. (Единственной крупной проблемой которая возникла во время создания автомобиля, был дизайн колесных арок, которые пришлось немного модифицировать.)

В те дни фабрика Ghia имела открытый внутренний двор с деревьями в его центре. Некоторые деревья были спилены и Шмидт заметил пеньки, оставшиеся после этого. Один из мастеров Ghia старой закалки, работавший на фабрике уже довольно давно и пользовавшийся старыми приемами в своей работе, использовал эти пеньки чтобы выгибать металлические кузовные панели Футуры. Ироничность ситуации, когда части автомобиля будущего выстукивались на пеньках от срубленных деревьев не ускользнула от Шмидта.

И в итоге, когда пришло время для изготовления плексигласовых колпаков и сложного механизма их открытия, эта работа была выполнена собственными силами Ford, под руководствоам Регитко, и затем готовые детали были отосланы на фабрику Ghia для установки на автомобиль.

Что же касается цвета для окраски автомобиля, Шмидт очень хотел, чтобы он отражал игру цветов, которую он наблюдал на рыбах, за которыми он наблюдал на Карибах во время своего отпуска. И он получил такой цвет. В пресс релизах и новостных колонках описывающих цвет Футуры он значился как “перламутровый, морозно-голубой белый”. Футура играла на свету своей окраской и под разными углами зрения цвет слегка отличался.

В результате того, что цвет воспринимался каждым глазом смотрящего немного по другому, автомобиль в итоге казался выкрашенным в третий цвет. Оттенки цвета также менялись в зависимости от освещения вокруг автомобиля. Именно поэтому фотографии Футуры выглядят плоско и не могут передать всего богатства ее цвета. Также именно поэтому не найдется двух разных наблюдателей, которые сойдутся во мнении, какого же именно цвета была Футура.
Чтобы добиться эффекта перелива цветов, который хотел видеть Шмидт, Ghia подготовила и распылила чешуйки тысяч рыб смешанных с краской. (Кстати, на первых набросках Шмидта, Футура была черной, с красным интерьером либо синей, с золотистым интерьером).

Большинство оригинальной дукументации посвященной Lincoln Futura 1955 года, сгорело в пожаре, который произошел в Ротунде в 1962 году. За исключением пресс-релизов времен анонса автомобиля и статей в Июньском/Июльском номере Ford Times, уцелело совсем немного документов.

Вместе с оригинальными пресс релизами и первыми набросками Футуры, которые шеф-дизайнер Билл Шмидт передал архивам Форд, есть еще около 89 оригинальных фотографий Футуры распределенных между Ford Photomedia и архивами. Несколько фотографий автомобиля, которые сохранились в мастерской Ghia в Италии, где она была построена, недавно всплыли в Англии, и ни одной фотографии теперь не осталось в архивах Ghia.

В некоторых неоригинальных публикациях упоминается о том, что на Футуру были установлены рама и трансмиссия от прототипа Continental Mark II. (Также, согласно некоторым публикациям, рама была упрочнена цилиндрическими поперечинами.) Судя по низкому профилю, расположению выхлопной системы, размеру и конфигурации туннеля для карданного вала трансмиссии, тот факт что Футура имела базу и шасси от Mark II выглядит правдоподобно. Но тем не менее это лишь часть истины.
Когда работники студии дизайна отправились выбирать шасси для Футуры, их интересовала не его родословная, а то, сможет ли на него встать кузов будущего шоу-кара. Выбранное шасси которое им подошло, было одним из шести, построенных Хессом и Эйзенхардтом из Цинцинати, Огайо, для проекта Continental.

Ожидалось, что будут построены два действующих механических прототипа Mark II в кузове хардтоп-кабриолет. Но из-за бюджетных ограничений, был построен только один экземпляр. Джон Р Холоуэлл, главный инженер отвечавший за открытый кузов, распорядился продать оставшееся шасси подразделению Lincoln-Mercury за $17000. Это и было шасси на которое установили Футуру. Следуя практике Ghia того времени, боковины моторного отделения Футуры были скорее всего отделаны полированными алюминиевыми панелями. Двигатель Футуры, согласно пресс-релизам развивал мощность в 330 л.с. и был “улучшенной версией современного Линкольновского верхневального V8″.

Двигатель Футуры имел необычный, погруженный в маслянную ванну воздушный фильтр, который из-за низкого профиля автомобиля распологался сбоку двигателя. Двигатель также имел двойной вентилятор и модифицированный карбюратор.

Опять же, экстраполируя, некоторые предполагают, что в Футуре был использован предпроизводственный вариант двигателя Марк II. Шасси, которое Холоуэлл продал подразделению Lincoln-Mercury включало в себя серийную трансмиссию от линейки Lincoln 1953 года и двигатель Lincoln 1953 года, который как заявлялось развивал 205 л.с. И к сожалению неизвестно, какие модификации были произведены с этим двигателем, для того, чтобы его мощность в итоге возросла до 330 л.с.

Концепт-кар имел множество уникальных опций. Микрофон в районе багажника позволял пассажирам слышать, что происходило за пределами автомобиля.

Все, от Генри Форда II-го, до самого мелкого работника в фирме Форд, верили что они могут опередить GM в гонке за лидерство на рынке. К 1952 году Форд планировал не только иметь в своей модельной линейке автомобили полностью соответствующие моделям GM, но и опередить GM по общему количеству проданных автомобилей.

В таком климате, руководители Форд видели Футуру как носителя исключительного дизайна, который мог бы стать функциональным, как полностью функционирующую лабораторию на колесах, а также как средство позволящее привлечь позитивное внимание прессы. Футура очень ярко представляет собой иллюстрацию направления, в котором, как думали руководители Форд, они желали двигаться. И в отличии от других концепт-каров, в Футуре функционировало все, за исключением омывателей лобового стекла. Но только по причине того, что их просто не было на этом автомобиле.

В добавок к великолепному внешнему виду, Футура имела в своем арсенале некоторые необычные и инновационные особенности. На ходу, интерьер автомобиля был практически изолирован от внешней среды. Для того, чтобы звуки окружающего мира могли быть услышаны внутри автомобиля, был установлен микрофон в центральной части багажника. (На фотографиях микрофон выглядит как черный шарик). Динамики в салоне были установлены на вертикальных хромированных панелях между и сразу за сидениями.

Приборы были расположены на нактоузе в центре рулевого колеса. Нактоуз оставался неподвижным даже когда рулевое колесо вращалось. В центре нактоуза был диск с одометром, ближе к нижней части располагался спидометр размеченный до 150 миль в час и тахометр. В верхней части приборного блока были 5 лампочек в хромированных окантовках отображавших показания топлива, функционирования аккумулятора и температуры. (Кстати осталось неясным, зачем для отображения 3-х функций были задействованы 5 лампочек.) Управление выбором режимов коробки передач производилось нажатием одной из 5-ти кнопок расположенных с водительской стороны центральной консоли. В качестве меры безопасности, кнопки выбора передач были сделаны разными по своему размеру для каждого режима, а селектор “паркинга” был подключен к системе безопасности, позволяющей открывать двери и кокпит только когда коробка была установлена в режим “Паркинг”.

Колесные колпаки, схожие с теми, что были использованы на серийных Линкольн 1957 года, не имели отверстий для ниппелей. Ниппели находились с обратной стороны модифицированных 15-ти дюймовых колесных дисков Линкольн, и были доступны только из-под автомобиля. (Что было конечно очень функционально для реального мира). Безкамерные шины Firestone имели размер 8×15 с широкой белой боковой полосой. Запасное колесо было спрятано в багажнике.

Горловина топливного бака находилась за задним номерным знаком, что было стандартной практикой для автомобилей Форд с 1952 года. Футура имела полноразмерный топливный бак, установленный под полом багажника, в отличии от других концепт-каров, которые имели маленькие топливные ячейки установленные в багажнике.

Петли капота Футуры располагались спереди, а ручка открытия капота находилась внутри салона, почти так же, как у моделей Форд 1957 года. Центральная консоль делила салон пополам, а с каждой ее стороны было установлено по сидению с боковой поддержкой. Под консолью, параллельно сидениям располагался телефон.

Наружные ручки дверей были расположены в углублениях в верхней части дверей. Внутренние дверные ручки представляли из себя рычажок с хромированными сферами на его конце. В дверных замках были установлены микропереключатели. Благодаря им, когда дверь открывалась, в салоне загорался свет, а сложная система запирания кокпита поднимала верхний колпак. Когда дверь закрывали, верхний колпак закрывался автоматически.

В изогнутой области, почти возле самого лобового стекла с водительской стороны, были расположены небольшие лампочки, которые отображали режим трансмиссии, который был выбран. Маленькие треугольные индикаторы лампочки индикатора поворота располагались по бокам от блока лампочек режимов трансмиссии. Лампы индикаторов поворота активировались кнопками, расположенными на хромированных площадках свисающих с рычажков по сторонам от рулевого колеса.

Приборная панель могла закрываться 5-ю выезжающими хромированными металлическими дверцами, которые выдвигаясь, прятали управляющие механизмы и бардачок. Слева на право, на выступающем блоке располагались механизм управления кондиционером, четыре кнопки управления светом, прикуриватель, индикатор температуры, бутафорский переключатель дворников, средневолновой приемник, и перчаточный ящик. Все, кроме кнопок управления кондиционером располагались справа от рулевого колеса.

Узкие воздухозаборники в районе фар были предназначены для охлаждения двигателя. Прорези в радиаторной решетке и воздухозаборники в районе фар справлялись со своей работой не очень эффективно и Футура имела постоянную склонность к перегреву.

В верхней центральной части лобового стекла находился дефлектор, впускающий свежий воздух в салон автомобиля. Он также функционировал далеко не идаально, даже во время движения автомобиля. Дефлектор выпуска салонного воздуха высотой примерно 3 дюйма располагался в районе багажного отделения. Он протягивался от одной стороны пассажирского отделения до второй.

Система воздушного кондиционирования имела два прозрачных пластиковых воздуховода, поднимающихся из района багажного отделения. Салонный радиатор кондиционера располагался в багажнике. Вентиляционные решетки на багажнике были бутафорией и не имели связи с системой кондиционирования. Дефлекторы в передней части задних крыльев использовались для охлаждения задних тормозов и одновременно для подачи внешнего воздуха в систему кондиционирования. Спустя некоторое время после анонса Футуры, пластиковые воздуховоды исчезли. Продолжала ли после этого функционировать система кондиционирования - неизвестно.

Единствнным известным изменением произошедшем с Футурой после ее представления было добавление надписей Lincoln в передней части каждого крыла автомобиля.

Футура унаследовала от серийных моделей Линкольн такие стандартные опции как гидроусилитель рулевого управления, серийную тормозную систему, и сидения. Подвеску с шаровыми опорами и раздвоенную выхлопную систему. По неясной причине в фордовских пресс-релизах в числе прочего стандартного оборудования числился и автоматический стартер. Означало ли это, что Футура заводилась каким то особенным способом так и остается неясным.

Дизайн интерьера был довольно функциональным. Верхняя часть приборной панели была покрыта черной кожей, а нижняя была цвета бело-синего перламутра. Пространство под панелью было практически до пола отделано декоративным материалом.

Дверные панели являли собой продолжение дизайна приборной панели и имели встроенные подлокотники. Сидения имели высокие спинки, обитые поролоном и обтянутые сине-белой перламутровой кожей с черными вставками. Рулевое колесо было черным, также как и ковролин закрывающий весь пол. Задняя часть центральной консоли заканчивалась выступающим подлокотником. Кнопки управления электроприводами сидений располагались в центре консоли.
Ghia довольно быстро справилась с заказом на постройку кузова для концепта Линкольн Футура. У них ушло всего 2 или 3 месяца, чтобы закончить кузовные работы, и в Январе 1955 года, законченный продукт был отправлен на Чикагское Авто Шоу 1955 года, которое проходило с 8 по 16 Января. Оттуда Futura отправилась на Детройтское шоу, которое началось в конце Января.

Футура была постоянным экспонатом автовыставок 1955 года и нескольких последующих лет.
Следующее появление Футуры было запланировано на Нью-Йоркском авто шоу. 3-го Марта, перед самым открытием шоу, Бенсон Форд и главный дизайнер Билл Шмидт продемонстрировали будущее автомобильного дизайна, выведя Футуру на дороги общего пользования и проехав по улицам Готхэма от здания ООН до Центрального Парка. Это событие вызвало настоящий ажиотаж, публика принимала автомобиль очень восторженно. А по было фотографиям и кинорепортажам этого шоу можно видеть какой разительный контраст представляла собой Футура на фоне обычных автомобилей.

Выпуск Футуры в плотный Нью-Йоркский траффик преследовал собой цель продемонстрировать видение будущего глазами фирмы Форд, и это был несомненно удачный и успешный шаг. Однако публике тем не менее не рассказали, что из-за неполадок в системе кондиционирования и вентиляции салона салон автомобиля закрытый плексигласовым колпаком превратился в настоящую сауну.
Проехав на концепт каре через Нью-Йорк, Форд и Шмидт могли отключить реле безопасности, которые не давали открыться верхней части кабины и дверям во время движения автомобиля. Большую часть времени, особенно когда возле автомобиля была пресса, крыша и двери автомобиля были закрыты, даже не смотря на то, что оба пассажира нещадно потели внутри.

После автошоу 1955 года график путешествий Футуры продолжал оставаться весьма плотным. Она появлялась на разных автомероприятиях, выставках, гонках и в шоу румах избранных дилеров в течении нескольких следующих лет. А когда автомобиль не путешествовал, он как правило выставлялся в отделении Форд в Ротунде.

К 1959 году тем не менее, четырехлетняя Футура представляла из себя эдакий слишком длинный молочный зуб. К тому же Ford Motor Company находилась в середине краха своего подразделения Edsel. Финансирование программ концепт-каров были сильно урезаны, а планирование производства стало играть более важную роль в формировании предпочтений потребителей. И тогда сцена, на которой выступал Lincoln, была остроумно переориентирована в сторону ярких огней Голливуда.
Именно тогда на сцене появился Джордж Баррис, довольно знаменитый член Южно-Калифорнийской культуры “автомобильной кастомизации”. Баррис клянется, что для него было делом чести сделать так, чтобы Футура появилась в Голливуде. Как бы то не было, в 1959 году Футура появилась в фильме “Это началось с поцелуя” в котором снимались Дебби Рейнольдс и Гленн Форд.

Когда автомобиль проходил кастинг для участия в фильме, его перламутровая белая краска выглядела на кинопленке плоско и не выразительно. Единственной системой, которая могла по настоящему во всей красе отобразить настоящий цвет Футуры, была система 3-D, которая никогда не была по настоящему распространена. Нужно ли говорить, что в MGM без лишних раздумий решили, что Футура должна быть перекрашена в цвет, который выглядел бы лучше на экране. И она была перекрашена в красный. В Barris Kustom City.

После съемок, Футура довольно продолжительное время пылилась в студии, а затем во дворе мастерской Барриса примерно до 1965 года. К этому времени шины ее сдулись, краска облупилась, один или два колесных колпака потерялись и машина пришла в общий упадок.

Для того, чтобы превратить Футуру в Бэтмобиль, центральную часть крыши убрали, а вместо нее установили заново изготовленный плексигласовый колпак, оставив то, что у нормального автомобиля было бы лобовым стеклом, открытым с обеих сторон. Когда Футура была превращена в Бэтмобиль, часть рулевого колеса отрезали, придав ему U-образную форму, с ручками на вершине каждой из сторон. Адаму Уэсту, который исполнял главную роль в “Бэтмэне”, такая конфигурация руля не нравилась до такой степени, что Баррис в итоге убрал модифицированный руль Футуры вместе со средней частью и заменил их серийным рулем от Edsel. До наших дней этот руль от Edsel остается частью Бэтмобиля.

Тяжелая эксплуатация автомобиля при съемках сериала о Бэтмэне, которые шли между 1966 и 1968 годами, не могли не отразиться на раме и трансмиссии Бэтмобиля. После того, как в раме бывшей Футуры были обнаружены трещины, а постоянные неполадки захлестнули трансмиссию, Джордж Баррис заменил раму и трансмиссию во избежание риска несчастного случая во время съемок.

В результате, в автомобиле осталось совсем немного от оригинальной Футуры: рама от Galaxie удлиненная на 11 дюймов, 390 кубовый двигатель V8 и автоматическая трансмиссия Форд. В Марте 1966 года Баррис зарегистрировал патент на его “новый дизайн” Бэтмобиля. 18 Октября 1966 года Американское Патентное Бюро выдало ему патент номер 205998, сроком на 14 лет.

После окончания съемок, Бэтмобиль собирал пыль в мастерской Барриса на протяжении нескольких лет. В 1973 году, Баррис провел аукцион чтобы распродать многие автомобили, которые он построил для съемок. Однако цены были далеко не такими, которых ожидал Баррис.

Не смотря на то, что Бэтмобиль был выставлен на аукционе, по нему не было сделано никаких ставок и он остался непроданным. Сразу после аукциона Баррису предложили обменять Бэтмобиль на Ford Thunderbird 1957 года, который на тот момент оценивался в $1700, но он отклонил это предложение.
Руководствуясь какими-то одному ему известными мотивами, Баррис построил 5 реплик Бэтмобиля, которые выставлялись и позже были проданы. Реплики были созданы из стеклопластика, со слепков снятых с оригинала. В репликах также были использованы удлиненные рамы от Galaxie, на одну из которых был установлен 429 кубовый двигатель Ford, и которая позже использовалась на гонках и мероприятиях по драг-рейсингу. На остальные реплики были установлены 390 - кубические двигатели.
Позже, Баррис был несколько озадачен интересом, который продолжали проявлять к Футуре. Когда его спрашивают о запчастях снятых с Футуры, он говорит, что обычно отдавал их любому, кто про них спрашивал.

Многие запчасти Футуры несомненно отправились на свалку, где они исчезли навсегда. Некоторые запчасти были использованы в других автомобилях, которые строил Баррис. Видеопленка с Бэтмобилем показывает, что он хорошо выглядит только снаружи, в то время как на самом деле он очень изношен ввиду своего возраста.

На протяжении последних 15-20 лет, наблюдается возрождение интереса к оригинальному Бэтмобилю, который вызван новой волной фильмов о Бэтмэне начавшейся в 1989 году. И с возвращением интереса, Баррис снова отправил оригинальный Бэтмобиль в турне.

Очень грустным во всей этой истории остается тот факт, что оригинальная и великолепная Lincoln Futura в итоге осталась существовать лишь в сердцах и разуме тех немногих людей, которые помнят, чем она была для своего времени.
 
Lincoln Indianapolis Concept Boano 1955
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MX51206-051
146 / 408
Когда в 1945 году после смерти Эдсела Форда (сына легендарного Генри Форда) контроль над Ford Motors перешел к Генри Форду II (внуку Генри Форда), тот решил сделать консервативный Форд более современным. Он нанял итальянца Gian Paolo Boano для создания яркого шоу-кара на новом шасси Линкольна. Руководители Ford предоставили шасси вместе с 200-сильным двигателем V8 и четырехступенчатой коробкой передач итальянскому изготовителю автомобильных кузовов Carrozzeria Boano. Результатом этого итало-американского «автомобильного союза» стало появление необычного «наследника» — яркого спортивного концепткара Lincoln Indianapolis.

Он был назван в честь известной автомобильной гонки «500 миль Индианаполиса», также известной как «Indianapolis 500» или «Indy 500». Это старейшая регулярная гонка планеты (проводится с 1911 г.), а местом ее проведения традиционно является Indianapolis Motor Speedway. Indianapolis 500 — самая популярная гонка в Северной Америке, к тому же она считается одной из трех самых престижных в мире — наряду с Гран-при Монако и 24 часа Ле-Мана. Автомобиль был впервые показан ​​в 1955 году на Туринской автомобильной выставке, где в буквальном смысле слова ошеломил посетителей своим футуристическим дизайном, вдохновленным авиацией 1950-х годов, и непривычным ярко-оранжевым цветом.

После окончания выставки уникальный «апельсиновый» автомобиль отправили обратно в Соединенные Штаты (Дирборн, штат Мичиган) в личное пользование Генри Форда II. Однако владелец недолго ездил на своем роскошном концепткаре и через некоторое время передал его актеру Эрролу Флинну. В течение следующих двух десятилетий Линкольн сменил целый ряд владельцев — пока огонь не разрушил часть его роскошного интерьера.

К счастью, история «апельсинового» концепткара на этом не закончилась. Чуть более десяти лет назад автомобиль был тщательно восстановлен до своего первозданного вида и в 2001 г. занял первое место на Pebble Beach Concours d’Elegance в номинации послевоенных автомобилей. С тех пор частный владелец бережно сохранял уникальный Линкольн в воссозданном реставраторами состоянии и вывозил его только на избранные и самые известные автосалоны по всей стране.

В 2006 году на аукционе Gooding & Company Auction этот автомобиль был продан за $1375000.
 


К середине 50-х серьезные позиции в возрождающемся мире автомобильного завоевало итальянское кузовное ателье Carrozzeria Boano. В конце 1954 основатель семейной фирмы Mario Boano сумел получить заказ Ford Motor на изготовление экспериментально-эксклюзивного спорт-купе; проект так и обозначили: Exclusive Study. В Италию доставили шасси Lincoln с V-образной верхнеклапанной «восьмеркой», и под руководством Gian Paolo Boano, сына Марио, закипела работа над «автомобилем мечты». Lincoln Indianapolis – по ассоциации со знаменитым гоночным треком в штате Индиана.

Dream car готовили к автовыставке в Турине, и Indianapolis не опоздал к сроку. После успеха на Туринском мотор-шоу футуристическое спорт-купе доставили в США и продемонстрировали Генри Форду II. А он, говорят, презентовал уникальный автомобиль своему приятелю – киноактеру Эрролу Флинну.

Под капотом «штучного» изделия скрывалась, естественно, 5, 6-литровая фордовская «восьмерка». Чугунная конструкция с 4-камерным карбюратором Holley развивала в конвейерном исполнении под 230 л.с. (SAE «брутто»), но для Indi двигатель раскрутили до добрых 260 сил при 4400 мин-1. По тем временам… Мотор стыковался с 3-скоростным гидромеханическим «автоматом» Multi-Drive, неразрезный ведущий мост подвешивался на продольных листовых рессорах.

Передняя подвеска независимая – на двойных поперечных рычагах; винтовые пружины, поперечный стабилизатор. Рулевой механизм «червяк — зубчатый сектор» с гидроусилителем, «по кругу» барабанные тормоза. Покрышки (с диагональным кордом) размером 8.00x15 декорированы широкими белыми боковинами; к концу 50-х они станут намного уже. А потом и вовсе сойдут на нет.

Кузов от Carrozzeria Boano опирался на лонжеронную раму с колесной базой в 3124 мм; немаленький автомобиль тянул (в снаряженном состоянии) на 2 с лишним тонны. «Кокпит» Indi обит в черно-белую «шашечку» — в духе финишного флага, отмашкой которого завершаются 200-мильные гонки в Индианаполисе. А наверное, главный прикол – на передней панели. «По умолчанию» на ней не видно никаких приборов – только эмблема Indianapolis крупными хромированными литерами. Так сказать, гоночный режим, когда внимание пилота не следует отвлекать на пустяки. Нажатие кнопки, декоративная крышка уходит вниз — и открывается приборный щиток. Круглые циферблаты, но что характерно, — без тахометра. Он появится у «силовых» американских автомобилей только лет через 15.

Гнутое лобовое стекло с обратным наклоном передних стоек; после Indi такое решение практикуется многими – вплоть до конца 50-х. Фордовский dream car стал, видимо, первой легковушкой со сдвоенными фарами – они у «индианаполиса» в вертикальной аранжировке. Вышло не особенно изящно, тем не менее года через 2—3 двойная светооптика войдет в моду. Совсем не американский (вполне итальянский) дизайн передка — без фальшрадиатора; широкий воздухозаборник укрыт от взгляда под бампером. Зато бросаются в глаза мощные «карманы» на боковинах: через передние выведены индивидуальные выхлопные патрубки, тогда как задние служат как бы для подачи воздуха… Куда?

Изначально единственный экземпляр Indi сохранился до наших дней. После тщательной реставрации «автомобиль мечты» кочует с выставки на конкурс – и обратно. Время от времени меняет владельцев: в последний раз «автомобиль мечты» продан за миллион 375 тыс. долл. В середине 50-х создатели «индианаполиса» и не мечтали о таком успехе.
 
Lincoln Continental MK.II 1956 (1955 - 1957)
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
400082302
500 шт.
Самый первый автомобиль, носивший двойное звучное имя «Линкольн Континеталь», был машиной эксклюзивно-заказной и делался для самого президента компании Ford Motor Эдсела Б. Форда. В 1939 году отдыхавшему во Флориде Эдселу представили прототип автомобиля Continental. Ему и его друзьям машина понравилась, и он вернулся домой с заказами. Continental немедленно пошел в производство. «Континетальный дух» модели заключался в европейском стиле, который желала видеть сам Эдсел. Взяв за основу машины стандартный Lincoln Zephyr текущего образца с V-образным 12-цилиндровым двигателем, тогдашний глава фордовских стилистов Юджин Т. Грегори в рамках «европейской» концепции сделал машину чуть пониже серийного кабриолета Lincoln Zephyr, чуть подлиннее и поменял пропорции кузова. Нос удлинил, а хвост, напротив, укоротил. Тогда же впервые появилась идея использования спрятанного в металлический футляр запасного колеса в качестве центрального элемента композиции хвостового завершения кузова. «Континетальный» кабриолет стоил на целых 60 процентов дороже нормального открытого автомобиля Lincoln Zephyr того же модельного года, и поэтому за первый свой сезон Lincoln Continental разошелся всего в 403-х экземплярах. Впрочем, это обстоятельство даже пошло машине на пользу – она заслуженно получила ореол изысканности и исключительности – ведь все Continental собирались практически вручную. Lincoln Continental первого образца (обозначение Mark I появилось и вошло в обиход много лет спустя) пережил рестайлинг в 1942 году, когда крылья и весь силуэт автомобиля стали более угловатыми, а богато хромированная решетка радиатора охватила почти весь передок и придала машине хищный вид. Continental Mk I сняли с производства лишь под конец 1948 года. А в 1951 году образец Lincoln Continental 1940 года был признан одним из самых красивых автомобилей Америки и помещен в коллекцию Музея современного искусства в Нью-Йорке. Такой чести удостаиваются только настоящие «классики».
 
В 1942 году из-за войны компания Ford Motor Co прекратила выпуск гражданской продукции. Потом – затянувшийся переход на «мирные рельсы», и вдруг – проявившиеся после войны изменения структуры американского автомобильного рынка. А изменения эти четко указывали на сокращение контингента покупателей, на которых традиционно были ориентированы машины Lincoln. Линейку моделей фирмы пришлось делать более общедоступной, и Lincoln в одночасье лишился своих наиболее эксклюзивных моделей, исключая только лимузины и парадные фаэтоны для Белого дома. Марка оказалась практически вытесненной с рынка американских «люкс-каров», где Cadillac и Imperial оставались одни и довольно потирали руки. Отсутствие в новой производственной программе аналога прежней модели Continental удивляло покупательские массы, которые непрерывно интересовались, когда же вновь появится «континентальный кабриолет» или хотя бы купе на агрегатах моделей текущего образца. А поскольку «потребитель всегда прав», на исходе третьего года с момента прекращения производства этой модели решено было, наконец, данным просьбам внять.
 
Задачу возрождения марки Continental приняли на свои плечи Уильям Клей Форд, самый младший из сыновей Эдсела Форда. Генри Форд Второй возглавлял всю фирму с 1947 года, Бенсон Форд занимался дорогими, но все же стандартными моделями, возглавляя отделение Lincoln-Mercury, и, чтобы не перебегать ему дорогу, под молодого «Билла» пришлось создавать так называемое Отделение особых операций, совершенно независимое и самостоятельное. Молодому Биллу тогда едва сравнялось двадцать шесть лет, и для него это был первый большой проект, первое настоящее дело под знаменем предков. Энтузиазм младшего Форда был поистине фантастичен. Он рьяно взялся за дело, и уже через полгода были готовы эскизные варианты новой машины. На их подготовку были брошены силы нешуточные: задействовали и руководителя фордовской дизайн-студии Джона Рейнхарта, и его первого помощника Роберта Томаса, и даже главного конструктора по кузову Гордона Бьеринга (автора таких эпохальных разработок, как Cord 810 и DuesenbengJ (Sj)). Но глава фирмы Генри Форд II безжалостно «зарубил» их на первой же презентации. Пришлось дорабатывать форму, и только через три месяца, 1 апреля 1953 года – был выбран окончательный вариант, и уже зимой, перед самыми рождественскими праздниками, на ходовые испытания вышел первый прототип со стальным кузовом – результат бешеной гонки.
 
С одной стороны, новый Continental планировался не как самая большая или самая мощная машина, нет. Continental должен был стать самым роскошным и элегантным автомобилем на американском рынке, возродив дух великих «классиков» предвоенного периода. Человек по натуре слаб, и если он видит машину большую, полноразмерную – значит, она престижная. В жесткие рамки профессиональной формулы это заключил главный конкурент Ford и руководитель службы дизайна GM Харли Эрл: «хороший автомобиль – это длинный и приземистый автомобиль». Поэтому меньше пяти метров – даже нечего и думать – и новый Continental получил двухдверный (!) кузов длиной 5550 мм, как и пристало серьезному американскому автомобилю. С другой стороны, машину важно было сделать не только исключительно красивой и снаружи, и изнутри, но также полной того блеска, что ассоциируется у помешанной на автомобилях общественности с девизом, который можно включить в слова «по-американски роскошный».
 
«Группа разработчиков была небольшая, народу не всегда хватало, а работы было выше головы, – вспоминал Джон Рейнхарт. – До десяти-одиннадцати часов вечера задерживались каждый день. А окончательный вариант макета к подаче высшему руководству, например, готовили чуть-ли не до пяти утра... Приходилось заниматься многим, начиная от проверки прочности окраски ткани для обивки сидений до ходовых испытаний прототипа, денно и нощно регулируя рессоры, амортизаторы и вообще все, что только поддается регулировке, для достижения наибольшей плавности хода». Одно из таких испытаний закончилось трагически: главный инженер по ходовой части Нат Уайет, возвращаясь в четыре утра с очередного испытательного вечера, врезался в паровой каток... Два дня спустя его похоронили. Вот такие были люди – каждый жизнь готов был отдать за эту чертову машину! Она для них всех была самым главным – их богом, их религией. В нее верили беспрекословно, ради ее успеха были готовы работать головой и руками хоть сорок восемь часов в сутки!
 
В те благословенные времена послевоенного оптимизма не конструкция машины определяла ее внешний вид, а, напротив, дизайн определял конструкцию. И в нашем случае инженеры работали «от кузова», когда тот уже полностью был готов. Нелегкая была задача: художники придали машине исключительно низкий профиль, габаритная высота составляла всего-навсего 1 метр 42 сантиметра, – и чтобы соблюсти внутренние размеры салона, конструкторам пришлось полностью переделывать раму. Славный инженер проекта Харли Копп «опустил» пол салона за счет того, что сильно развел рамные лонжероны в стороны, так что салон оказался расположенным между ними. Из-за этого дорожный просвет уменьшился до такой степени, что даже обычные выхлопные трубы с глушителями подвешивать оказалось некуда. Многоопытный Копп, правда, не растерялся и тут: пустил выхлопные трубы вдоль внешней стороны рамных лонжеронов и вывел их наружу через овальные вырезы в заднем бампере, чуть пониже хвостовых огней. Агрегаты ходовой части было решено позаимствовать от обычных автомобилей марки Lincoln, благо в наличии имелись и вполне приличный мотор – шестилитровая V-образная «восьмерка» на 285 л.с. «чистой» отдачи, и своя собственная автоматическая трансмиссия Turbo-Drive: гидротрансформатор плюс 3-скоростная планетарная коробка.
 
Само собой разумеется, и двигатель, и трансмиссия попадали на машины Continental не «как есть», а после тщательного отбора, обкатки, либо прокрутки на динамометрическом стенде и последующей полной переборки. Контроль качества в Отделении специальной продукции (это название отделение получило сразу после выхода первого прототипа) был вообще поставлен очень жестко: и без того самые лучшие материалы проверялись на каждом этапе сборки автомобиля, включая различные качественные и прочностные испытания; окрас-ка кузовных панелей для данного конкретного экземпляра выполнялась одновременно, причем в четыре слоя с промежуточной полировкой. Материал для внутренней обивки отбирался непременно из одного отреза ткани – или одного куска кожи, если салон был кожаный. Причем кожа исключительно шотландская, тончайшей выделки. Четырнадцать постов контроля качества проходил автомобиль от начала до конца сборки. И, конечно, готовая машина исчерпывающе проверялась в дорожном тесте перед тем, как попасть к потребителю. Автомобиль ведь ориентировали на самый, что ни на есть, рафинированный покупательский контингент, так что приходилось учитывать каждую мелочь.
 
В начале 1953 года Отделение специальной продукции переехало в специально выстроенный для него новый корпус – и одновременно еще раз поменяло название. Теперь его нарекли просто и без затей: Continental Division – «Отделение Континенталь». Машина должна была поступать в продажу через сбытовую сеть отделения Lincoln, но в качестве совершенно самостоятельной и автономной марки. Нигде – ни на кузове, ни в салоне не было ни единого значка с надписью Lincoln, и даже эмблема у машины была своя собственная – в виде четырехконечной звездочки, заключенной в прямоугольную рамку. Из-за этой эмблемы даже возникли трения с фирмой «Мерседес-Бенц» – вроде как у них идею украли! Мол, Готтлиб Даймлер сразу две звезды запатентовал когда-то – с тремя лучами и с четырьмя. Пришлось фордовцам доказывать, что у них и не звезда вовсе, а роза ветров, да и к тому же лучей у нее не четыре, а все восемь! А злополучная эта роза ветров «выросла» еще из довоенной измененной линкольновской символики: в сорок первом году прежнюю «капельку» заменили на щит вроде рыцарского. На нем и крестик темно-пурпурной эмали и поверх него эта самая роза ветров. Проектировщикам тогда про «Мерседес» и думать-то некогда было: спешка, горячка, руководство сказало срочно «родить» логотип – ко вчерашнему утру. вот первый помощник шеф-дизайнера Боб Томас и засел у себя на всю ночь, а наутро указал на готовый символ.
 
Новый Continental, как ему и подобает, предстал впервые перед широкой публикой именно на «континенте»: дебют машины состоялся на Парижском автосалоне 1955 года, и стенд был украшен макетом Эйфелевой башни. Объявленная цена автомобиля составляла 9695 долларов – примерно вдвое больше, чем у самой дорогой машины Lincoln того же модельного года. Зато за эти деньги покупатель получал машину полностью «упакованную» всеми мыслимыми устройствами, обеспечивающими комфорт. Из дополнительного оборудования предлагался только встроенный кондиционер. К дилерам машины поступали бережно обернутыми в шерстяной чехол (такая отгрузка была разработана еще для Lincoln Zephyr) – и стоило такую машину расчехлить да выставить в витрине агентства, как туда начиналось паломничество со всей округи. Народ валом валил поглядеть на диковинное авто за десять тысяч долларов: ведь за эти деньги можно было купить два «Кадиллака» или один «Роллс-Ройс»! Всем интересно было посмотреть, за что же, спрашивается, в компании Ford дерут с покупателей этакие деньжищи.

А посмотреть было на что. Низкое широкое двухдверное купе с капотом длиной примерно с «Фольксваген-Жука» столь резко отличалось от остальных моделей Lincoln, выставленных в том же агентстве, что воспринималось как нечто совершенно от них обособленное – слишком уж разнился стилистический подход к решению кузова. Аскетически строгий, сдержанный и консервативный и в то же время элегантный, Mark II выглядел почти по-европейски с его чистыми линиями и изяществом формы. Короткий багажник со скульптурным кожухом вертикально стоящего внутри запасного колеса воспроизводил пропорции и спортивную элегантность своего знаменитого предшественника. V-образная «восьмерка» разгоняла машину весом в 2,2 тонны до 180 км/ч, а длинная база – 3200 мм – позволяла особо не замечать попадавшиеся неровнос-ти дороги. Само имя Continental подчеркивало высокоскоростные «через-континетальные» возможности комфортабельного перемещения 4-5 человек – салон имел вполне приличные задние сиденья. Так что Continental Mark II решительно ничем не напоминал пышно декорированные хромом в соответствии с господствующей модой автомобили серий Capri и Premiere из семейства Lincoln. Но отдавать за неподражаемый внешний облик и лаконичные формы сумму, на которую можно было приобрести пять (!) средненьких «фордов», американский потребитель был просто не готов. Только очень богатые люди и знаменитости могли позволить себе Continental Mark II – от Дуайта Эйзенхауэра до Нельсона Рокфеллера, от Элвиса Пресли до Френка Синатра и, конечно, шаха Ирана.
 
В 1956 году было продано всего 1325 штук Mark II. А чтобы окупить запуск модели в производство, следовало выйти на рубеж в 2 тысячи экземпляров ежегодно. При переходе на модели очередного года – пятьдесят седьмого Continental Mark II, в отличие от всех остальных автомобилей Lincoln, никаких сколько-нибудь заметных изменений не претерпел. Хотя изменения были – мощность двигателя повысили до 300 л.с. Но, как у аристократического Rolls-Royce, цифру эту не узнал никто. Прежними остались линии кузова, но спрос падал неуклонно: слишком уж мал был рынок сбыта столь эксклюзивной модели, и за первый же год выпуска он оказался почти насыщен. В таких обстоятельствах иметь автономное отделение по выпуску машин Continental уже было совсем бессмысленно, и с июня 1956 года его упразднили, объединив с отделениями Lincoln. Оказалось также, что на каждом проданном экземпляре фирма теряла по тысяче долларов. Выпуск модели Continental Mark II был прекращен в мае 1957 года. Изготовлено за два неполных года выпуска 2996 штук, включая два открытых экземпляра. С предсерийными прототипами общее число машин этой модели можно считать равным 3019 штук. Таким образом, это один из самых редких автомобилей американского производства, к тому же считающийся классиком 50-х. Словом, мечта любого серьезного коллекционера. Автомобиль Continental Mark II официально никогда не именовался как Lincoln Continental Mark II, но многие не обращали на это внимания – ведь основной продукцией компании были все-таки машины Lincoln. Continental же воспринималась как название серии, а вовсе не отдельная марка. Поэтому вскоре эмблема Continental – та самая четырехконечная звезда в прямо-угольной рамке – стала эмблемой всех автомобилей Lincoln.
 
Lincoln Premiere Hardtop Coupe 1956
изготовитель
артикул
NEO
NEO46015
Один из легендарных автомобилей 50х, автомобиль принесший в себе на конвеер дизайн концептуальной модели – 1954 Mercury XM-800, многое роднило их дизайн и выдающийся в перед «ракетный» хром бамперов и «ресницы» под которыми была расположена головная оптика, словом автомобиль был футуристичен для 1956 года, но при этом притягательно красив, так как собрал в себе лучшее от моделей Ford Motor Company эпохи плавникового стиля. Автомобиль продавался в период с 1956 по 1960 годы. В первые годы продажи цена базовой комплектации равнялась $4,600.

Классическая схема постройки Американского седана 50х годов – рама с помещенным на нее стальным кузовом. Двигатель 6.0 L Lincoln Y-Block V8, мощностью 285 л.с.

Уже в 1956 году Premiere комплектовался кондиционером и сидениями имевшими невероятное число регулировок. Салон автомобиля, вмещавший 6 пассажиров, как в версии седана, так и кабриолета, подобно экстерьеру имел обилие хромированных деталей выполненных в авиационном стиле.
 
Lincoln Continental Mark III Hardtop Coupe 1958
изготовитель
артикул
NEO
NEO46000
Как это нет рамы? Именно такой вопрос задавали покупатели в салонах Lincoln, когда менеджеры рассказывали им о новом уникальном Lincoln Continental Mark III с несущим кузовом (uniframe body). Мало кто знает, что Mark III должен был стать новой моделью компании Continental, а вовсе не Lincoln.
Чтобы спасти утопающий бренд, руководство концерна Ford приняло решение заменить Mark II более дешевым (от $6 000) и унифицированным с машинами Lincoln семейством автомобилей Mark III. Первое время автомобиль позиционировался как Continental, но покупатель наотрез отказался воспринимать выглядящий как Lincoln, построенный на агрегатах Lincoln и продающийся в дилерском центре Lincoln автомобиль, как какой-то там Continental. Поэтому вскоре имя Continental окончательно стало названием флагманской модельной линейки Lincoln.

Несмотря на то, что конкурентом очередного «Марка» стал не заоблачный Rolls-Royce, а вполне земной Cadillac, автомобиль у Lincoln получился выдающийся. Начать можно с того, что новый «Конти» был самым большим автомобилем Америки. Он превосходил тогдашние Cadillac и по длине, и по ширине, и по высоте. Кабриолет с 4-мя дверями до сих пор является самым длинным кабриолетом в истории. А до появления Maybach, Continental Mark III оставался самым большим автомобилем с несущим кузовом в истории. Подобная гигантомания не удивительна, ведь Lincoln нужно было вновь заявить о себе. С 1952 по 1958 годы Lincoln позиционировался, как конкурент Oldsmobile, а с Cadillac должен был соперничать Edsel. Но после провала новых брендов Continental и Edsel именно Lincoln предстояло вновь стать флагманом концерна.

И в этом новому Continental Mark III должен был помочь новый двигатель V8 объемом 430 кубических дюймов (7 литров) и 3-ступенчатой АКПП Turbo-drive. Мощность двигателя составляла 350 л.с. Казалось бы, у новинки были все шансы на успех. Действительно, Mark III, а также его рестайлинговые версии 1959 и 1960 годов Mark IV и Mark V продавались лучше сверхдорогого Mark II, но продажи Cadillac были далеко впереди. Во-первых, дизайн новинки не совсем соответствовал тогдашним вкусам. Во-вторых, несущий кузов не позволял радикально изменять дизайн экстерьера достаточно часто, как того требовал рынок. Наконец, преемственность дизайна отсутствовала в принципе. Главной фишкой Mark III/IV/V был обратный наклон заднего стекла, а вовсе не фирменная выштамповка.

В 1961 году Lincoln представил Continental нового поколения, который был построен с широким использованием узлов и агрегатов Ford Thunderbird. Имя Mark ушло в историю, чтобы не ассоциировать новый автомобиль с плеядой не слишком удачных предшественников. У нового Continental вообще не было кузова купе, автомобиль предлагался исключительно как седан или 4-дверный кабриолет.