TATRA
1850-1897-        
Tatra T77 1934 (1933 - 1938)
изготовитель
артикул
IXO
MUS015
Публике модель Tatra T77 представили 5 марта 1934 года на автосалоне в Праге. Ее внешний вид по тем временам казался футуристическим — все было подчинено аэродинамике. Низкий и вытянутый силуэт, бесконечные «чистые» линии и ничего лишнего. Привычные выступающие подножки отсутствовали, а дверные ручки утоплены в кузов. Фары не стояли отдельно, а цилиндрами «вырастали» из капота. Сам капот был коротким и покатым — пространство под ним занимали запасные колеса, аккумулятор и бензобак, а мотор «висел» на другом конце кузова позади задней оси.

Основой Tatra T77 служила рама хребтового типа — труба прямоугольного сечения, тянущаяся от передней подвески к мотору. Ее наличие угадывалось по высокому тоннелю на полу.

Двигатель — V-образная «восьмерка» объемом 2970 куб. см с развалом цилиндров 90° выдавала 60 л. с. при 3500 об/мин и охлаждалась воздухом, который ловили огромные воздухозаборники в хвостовой части кузова. Плюс два многолопастных вентилятора, приводимых в движение ремнями. Кроме этого, мотор охлаждался еще и за счет циркуляции масла — в системе смазки присутствовал маслорадиатор. Такая же система, причем отдельная, была и у четырехступенчатой коробки передач, которую объединили с двигателем в блок — при необходимости его можно было целиком снять для ремонта. От находящейся внутри колесной базы коробки к водительскому месту тянулись длинные кулисы, спрятанные в центральную трубу рамы. Кроме них, в этой «хребтовине» через весь кузов тянулись бензопровод, тросы привода сцепления и тормозной системы, а также трубки централизованной смазки шасси — Tatra T77 снабжалась даже этим устройством. По рекомендациям заводской инструкции через каждые 200 км нужно было нажимать на небольшую педальку в полу, и тогда смазка подавалась к двум десяткам точек в обеих подвесках, рулевом механизме, педальном узле, приводе сцепления, к разным шарнирам и втулкам. Независимые подвески передних и задних колес располагали одной поперечной рессорой с гидравлическими амортизаторами каждая.

Кузов Т77 получился таким широким, что в него без особых проблем помещались шестеро взрослых. На выставочном образце руль даже находился прямо посередине приборной панели, и только на серийных экземплярах его сместили на правую сторону — дорожное движение в Чехословакии в то время было левосторонним. Позади заднего сиденья располагался объемный багажник, а крыша выполнена из плотной материи, складывающейся назад.

На открытии автосалона в Праге модель T77 произвела фурор — до этого никто не представлял ничего подобного, а на следующий день после премьеры группа журналистов и представителей фирмы собралась на шоссе Прага — Карлови-Вари для испытаний. Аэродинамическая машина тогда развила 140 км/ч — приличная цифра, учитывая тот факт, что скоростные показатели автомобилей тех лет с классической компоновкой и аналогичной мощностью мотора составляли 115—120 км/ч. К тому же Tatra Т77 еще могла похвастаться сверхнизким коэффициентом аэродинамического сопротивления — 0,212.

Tatra T57A Polocabriolet 1936 (1935 - 1938)
изготовитель
артикул
Foxtoys / AD Model
FOXAD013
Tatra 57 является преемником Tatra Type 12, появившегося в 1932 году на базе автомобиля Nesselsdorf. Отличный четырех цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 1155 см2 и мощностью около 18 л.с., позволял развивать легкому автомобилю (780 кг) максимальную скорости около 80 км/ч.

Tatra 57а была введена в 1935 году. Двигатель, после модернизации выдавал на 2 л.с. больше, максимальная скорость возросла до 90 км/ч. Большинство кузовов были двухдверными типа sdaloon, но изготавливались и открытые кузова, и закрытые для полицейских машин.

 
Tatra T70A Cabrio 1936 (1934 - 1936)
изготовитель
артикул
Knopp
C43-124
Tatra 70 была преемником большая модели T31, выпускавшейся в 1931 году на заводе, расположенным в Nesselsdorf.

Этот роскошный автомобиль имел шестицилиндровый двигатель с водяным охлаждением объемом 3406 см3 и мощностью 65 л.с. (48 кВт), которая с помощью сухого дискового сцепления и четырехступенчатую коробку передач передавалась на задние колеса. Максимальная скорость этого примерно 2400 фунтовую (1100 кг) автомобиля была 110 км/ч (68 миль/ч).

Выпускались как четырех-, так и шестиместные седаны. До 27 апреля 1932 было изготовлено 50 автомобилей.

В 1934 году появился преемник T70A. Его двигатель и трансмиссия были аналогичны как и у T70, однако, рабочий объем был увеличен до 3845 см3, что привело к росту мощности до 70 л.с. (52 кВт). Это позволяло тяжелому автомобилю (2450 кг) достигать максимальной скорости 130 км/ч (81 миль/ч).

До 28 августа 1936 года, было произведено около 70 автотранспортных средств.

23 мая 1947 года автомобиль T70, построенный после Второй Мировой войны из запасных частей другого автомобиля был передан чехословацкому президент Эдварду Бенешу.

Tatra T57A 1938 (1935 - 1938)
изготовитель
артикул
AD Model
MC57B
Инновационная Tatra 57А дебютировала на пражском международном автосалоне в октябре 1935 года. Изменился кузов, его просторные современные формы были заимствованы от большой Татры Т75. Изменился и двигатель – уменьшился шум и увеличился срок службы. Чтобы компенсировать увеличение массы были увеличены обороты двигателя и тем самым увеличилась мощность с 18 до 20 л.с. Автомобиль получил увеличинный на 10 л топливный бак (35 л) и остекление из закаленного стекла. Tatra 57А оснащались различными типами кузовов. Не мало автомобилей оборудовалось оригинальными кузовами, изготовленными различными кузовными ателье такими, как Sodomka, Bohemia и т.д. С 1935 по 1938 годы в Копрживнице было произведено более 8000 автомобилей.

В 1937 году в Китай было экспортировано 40 открытых военных автомобилей.

Tatra 57А изготавливалась по лицензии в Австрии на заводе Austro-Tatra . Первые автомобили были собраны из импортированных комплектующих, а с апреля 1937, из-за налоговых соображений, производились на месте, включая двигатель и шасси. Производство прекратилось с аншлюсом Австрии. Всего было изготовлено около 300 автомобилей.
 
Tatra T87 1938 (1937 - 1950)
изготовитель
артикул
Knopp
C43-20
В 1935 году Ледвинкой и ведущим инженером "Татры", Эрихом Уберлакером (Erich Uberlaker), была создана модернизированная "Татра 77а", которая на заднем скосе кузова получила киль для лучшей устойчивости, а спереди обзавелась третьей центральной фарой, придавшей автомобилю еще больше своеобразия и панорамным, трехсекционным лобовым стеклом. Объем цилиндров увеличился до 3,4 л, мощность возросла до 70 л.с. Два года спустя, в развитие идей этой модели, появилась "Татра-97". Кузов общим обликом повторял черты кузова "77"-й, но был несколько меньше. В 1938 году "Татру 77а" сменила ее преемница - "Татра 87". Очертания ее кузова стали еще более совершенными, а мощность двигателя возросла до 75 л.с.

"Татра 87" оказалась превосходной машиной во многих отношениях – надежной, прочной, неприхотливой и, вместе с тем, очень комфортной и динамичной. В 1979 году фольксвагеновские инженеры продули "87"-ю в аэродинамической трубе и определили ее Сх, который оказался равен 0,36! Как и "77"-я модель, "Татра 87" выпускалась тщательно и неторопливо. С 1937 по 1950 год (а она стала одной из очень немногих легковых машин, которым было дозволено выпускаться в Третьем рейхе во время войны) было произведено всего 3140 экземпляров. Чтобы снизить неизбежную коррозию, закраины кузовных панелей "восемьдесят седьмой" аккуратно завальцовывались, прокладывались проволокой и запаивались. А чего стоила роскошная кожаная обивка…

К недостаткам "Татры 87" (как, впрочем, и других автомобилей этой марки) можно было отнести не особо удачное распределение масс (65% на задние колеса, 35 – на передние), проистекавшее опять-таки из-за ее заднемоторной компоновки. Это печальное обстоятельство приводило к склонности машины к рысканью, особенно на больших скоростях. Плавник-стабилизатор сзади был призван хотя бы частично сгладить этот недостаток, однако с его установкой пострадала задняя обзорность.

И еще несколько интересных примочек этой незаурядной машины. Если передняя подвеска "87"-й с двумя поперечными рессорами была достаточно типична для тридцатых годов, то задняя, обладавшая подруливающими свойствами, стала маленьким шедевром Ледвинки. К коротким рессорам консольно прикреплялись концы чулков полуосей (полуоси были смещены относительно друг друга, поэтому база автомобиля слева и справа оказалась неодинакова). Рессоры же располагались не вдоль, а под заметным углом к продольной оси; и когда в вираже кузов накренялся, то заднее наружное колесо слегка поворачивалось внутрь поворота, уменьшая тем самым склонность к заносу.

Весь узел силовой агрегат–подвеска–трансмиссия крепился к кузову через резиновые опоры в трех точках. Отпустив крепления, его можно было легко выкатить из-под машины на ремонт. "Татра 87" одна из первых в отрасли получила запирающуюся рулевую колонку. Стартер и звуковой сигнал включались кнопками на торпедо, а радиоприемник имел автоматическую настройку на волну. Среди прочих опций – сдвижной люк в крыше, прикуриватель, пепельницы, ящички различного назначения…

 
Tatra T87 1938 (1937 - 1950)
изготовитель
артикул
ZZ model
T87S
В Чехословакии были свои великие путешественники. Это два инженера – Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд, которым удалось проехать на машине все континенты кроме Австралии и Антарктиды.

Эти два парня совершили немыслимое - на самой обычной машине класса "Люкс" с приводом 4*2 и без всяких внедорожных наворотов они проехали по пустыням, горам, тундре и так далее. Представили себе такое путешествие на "Мерседесе-600"?

Началось всё ещё в 1938 году когда двое друзей-студентов Высшей торговой школы Ганзелка и Зикмунд придумали план – проехать по Европе и Азии на машине. У парней не было денег для столь грандиозного плана и они начали искать спонсоров. Увы, эти планы тогда перечеркнула война. Ганзелка и Зикмунд не унывали и продолжали разрабатывать план в деталях. Им повезло в 1947 году (это ещё до социализма), когда они начали работать в “Татре” - их объёмный план лёг на стол генерального директора “Татры”. В нём было предложение устроить рекламный автопробег, который бы доказал высокие качества легковой “Татры-87” для потребителей. “Татра-87” была уже славной машиной на которой ездили такие люди как король Египта Фарук I или писатель Стейнбек, тем не менее хорошая реклама бы не помешала предприятию (кстати, аэродинамически эта машина была современна до начала 1980-х, её коэффициент сопротивления был всего 0,5 - рекорд для тех времён, да и сейчас вполне неплохо).

22 апреля 1947 года машина выехала из Праги в Касабланку, а потом через Ливийскую пустыню в Египет. Именно так – через барханы и дюны на машине, которая совсем не была внедорожником, а машиной класса “люкс” с приводом на задние колёса. В Ливийской пустыне они едва не погибли – кто-то умышленно перерезал тяги тормозов, машина врезалась в столб и порядочно разбилась. К счастью, в александрийском порту разгружался корабль из Чехословакии в котором были три “Татры”, на одной они и продолжали путь – через Судан, Эфиопию и далее на юг Африки. По пути они остановились у Килиманджаро и воодрузили на вершину чехословацкий флаг.

В июне 1948 года – то есть почти через год - “Татра 87” остановилась в южной Африке.

Следующее путешествие состоялось через полгода – в январе 1949 года “Татра-87” Ганзелки и Зикмунда была выгружена с судна и началось почти двухлетнее путешествие по Америкам, которое должно было закончится в Канаде, но увы, тогда “коммунистам” не дали визу в США и машина закончила путь в Мексике
 
Tatra T97 1939 (1937 - 1940)
изготовитель
артикул
ZZ model
ZZT97BL
В 1937 году увидела свет и «маленькая Tatra» — модель T97. Над ней работал уже не Юберлаккер, а сын Ганса Ледвинки Эрих. Конструкция осталась прежней, только двигатель стал оппозитным и четырехцилиндровым. При рабочем объеме 1749 куб. см его мощность равнялась 40 л. с. — этого вполне хватало, чтобы развить скорость 130 км/ч.

Внешне машинка выделялась небольшими габаритами, отсутствием центральной фары-прожектора и цельным «односоставным» ветровым стеклом.

На заводе успели сделать 508 экземпляров Tatra 97 — через год после начала их выпуска Гитлер оккупировал Судеты. Большому поклоннику таланта Ледвинки-старшего не пришлась по душе 97-я модель, откровенно смахивающая на Volkswagen и способная составить ему конкуренцию.

Еще арийцам не понравилось чешское левостороннее движение, и его привели в соответствие с германскими правилами — после этого Tatra выпускалась только с левым расположением руля да и вообще стала именоваться «немецкой машиной». Именно так ее представляли на всех мировых автосалонах начиная с 1938 года. Городок Копрживнице немцы тоже привели в германский порядок, переименовав его в Нессельсдорф, а Судетскую область — в «протекторат Богемия и Моравия»
 
Tatra T600 Tatraplan 1949 (1947 - 1952)
изготовитель
артикул
Knopp
C43-188
После окончания Второй мировой войны Чехословакия оказалась в зоне влияния Советского Союза. Естественно, вскоре в стране установился социалистический строй с внедрением плановой экономики. Это не могло не отразиться на положении завода Tatra - ранее входивший в состав промышленного концерна Ringhogger, теперь он был националдизирован.

Несмотря на то, что такой фактор как конкуренция на европейском рынке теперь не играл никакой роли, конструкторы Tatra всё же стремились подтвердить высокую репутацию своей марки. Первоначально планировали возобновить производство довоенной модели Tatra-97, однако она была слишком дорога и сложна в производстве. Тогда на её основе было решено разработать новую модель, получившую наименование Tatra-107 (впрочем, это наименование употреблялось крайне редко, и автомобил был известен как Tatra-600). Интересно, что в ходе проектирования конструкторы неоднократно советовались с Гансом Ледвинкой, в то время сидевшим в тюрьме за сотрудничество с нацистами в годы войны.

Уже в 1946 г первый прототип новой машины вышел на испытания. Фактически, он представлял собой развитие линии довоенных моделей 77-87-97. Автомобиль имел понтонный кузов традиционного для марки Tatra облика, расположенный сзади V-образный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения и независимую подвеску всех колёс. Максимальная скорость 130 км/ч позволяла сравнивать машину с самолётом, что нашло отражение в торговой марке Tatraplan.

В 1947 г началось серийное производство. Летом 1949 г Tatraplan был представлен на Чехословацкой автомобильной выставке в Москве. В том же году И.В. Сталину на семидесятилетие был подарен единственный кабриолет Tatraplan. Впрочем, Сталин им не пользовался, считая открытый автомобиль слишком опасным в случае покушения. В настоящее время этот автомобиль находится в заводском музее.

В 1951 г производство автомобилей Tatraplan было переведено на завод Skoda в Млада Болеславе. Это было обусловлено возраставшим выпуском грузовой модели Tatra-111, немалая часть которых приобреталась СССР. В течение некоторого времени производство Tatraplan продолжалось, но к концу 1952 г было свернуто. Всего выпустили 4200 автомобилей Tatraplan, из которых 2500 были поставлены на экспорт.

В СССР были поставлены несколько сотен Tatraplan. Они были распределены по учреждениям в качестве служебных и в частные руки не продавались.
 
 
Tatra T601 Tatraplan Monte Carlo Coupe 1949
изготовитель
артикул
ZZ model (Retro 43)
R43-008
На базе T600 Tatraplan было изготовлено три двухдверных T601 Monte Carlo. Первые два автомобиля с алюминиевым кузовом приняли участие в соревнованиях 1949 года. Один с стандартным двухлитровым двигателем, а у второго цилиндры были расточены на 5 мм, что привело к увеличению рабочего объема до 2188 см3. Третья алюминиевая  T601 Monte Carlo была построена в 1950 году и оснащалась двигателем с воздушным охлаждением V8 с объемом 2345 см3, являвшимся прототипом двигателя для военных грузовиков.

Одна из T601 (2 иди 2.2 литра) принимала участие в International Interlaken Rallye с 7 по 11 сентября 1950 года, наряду с четырехдверной T600. Они заняли 3 и 4 места.
 
Tatra T602 Tatraplan Sport 1949
         
Bruno Sojka, #31 GP Czechoslovakia 1949
изготовитель
артикул
Kaiser Models
KRL006
В 1949 году были построены два спортивных двухместных автомобиля T602, позднее ставшими известными как Tatraplan Sport. Алюминиевый кузов с рамой из тонкостенных труб длиной 3910mm, шириной 1600 мм весил 820 кг. Место рядом с водителем при необходимости закрывалось кожухом.

Автомобиль имел четыре карбюратора Solex. Использовалась топливная смесь бензина с метиловым спиртом в соотношении 1:1. Для улучшения распределения массы двигатель был расположен перед задней осью, а коробка передач – позади неё. Максимальная скорость достигла 180 км/ч.

Первый раз Т602 на равных участвовала в соревнованиях с Maserati, Ferrari, Simca, Talbot и другими именитыми марками на Гран При Чехословакии 25 сентября 1949 года на ипподроме в округе Masarykově. Но 30 июня 1951 года во время тренировочных заездов случилась авария в которой трагически погиб известный автогонщик Bruno Sojka. Шасси с двигателем этого автомобиля находится в заводском музее Tatra.

На второй автомобиль в 1952 году был установлен двигатель мощностью 135 л.с. Что позволило достигнуть скорости в 200 км/ч. Эта Т602 не сохранилась, т.к. сгорела при пожаре, возникшем из-за утечки топлива. Водителю удалось спастись.
 
 
Tatra T603-1 1958 (1957 - 1964)
изготовитель
артикул
DeAgostini (Kultowe Auta PRL-u)
#53
В середине 50-х "понтонный" дизайн казался наследием прошлого: в США – тогдашнем законодателе автомод правил бал "аэрокосмизм", с его бесконечно длинными капотами-багажниками, килями-плавниками и обилием хромированного декора. Европа, тем не менее, хотя и с оглядкой на Штаты, шла своим путем: в те годы были созданы знаменитая "Богиня" - "Ситроен DS" и "Порше-356", продолжали бойко раскупаться "Жуки" - так что тема округлостей себя еще не исчерпала. "Татре" же, с ее заднемоторной компоновкой, сам Бог велел не изменять своему фирменному стилю. Новейшая "603"-я модель выглядела необычно лишь на фоне автомобилей других марок; в сравнении же с предшествующими "Татрами" - "77"-й, "87"-й, "600"-й - ее почти "понтонный" дизайн был вполне логичен.

Ответственным за создание "Татры 603" был шеф-конструктор Юлиус Макерли (Julius Mackerle) - представитель "старой гвардии", работавший еще вместе с Гансом Ледвинкой; над двигателем трудился инженер Иржи Клос (Jiri Klos). Мотор воздушного охлаждения, изначально предназначавшийся для внедорожника "Т 805", был изготовлен с широким использованием алюминиевых сплавов и имел мощность 95 л.с. при 5000 об/мин. Питание шло от двух компактных двухкамерных карбюраторов фирмы "Зиков". Как и прежде, силовой агрегат располагался за задней осью и имел четырехскоростную коробку передач. Подвеска колес была независимой; тормоза устанавливались барабанные, на все колеса.

Самым ярким аспектом была, конечно же, неповторимая внешность машины, разработанная дизайнером Зденеком Коваржем (Zdenek Kovarz). Аэродинамические показатели несущего кузова считались отменными - Сх оказался равен всего 0,36. Отсутствие мотора спереди позволило радикально скруглить фасадную часть; три фары, сосредоточенные в центральной овальной нише, имели дополнительное стеклянное покрытие. Под капотом в "моторном отсеке" располагалось багажное отделение, пара аккумуляторных батарей и бензобак. Запасное колесо лежало там же, в собственной выемке под багажником

Ближе к передним колесным аркам располагались крупные "поворотники", за задними же доминировали выпуклости воздухозаборников двигателя с декоративной окантовкой. Естественно, встречный поток постоянно попадал в последние; однако, когда двигатель был "холодным", термостат закрывал откидные створки и воздух проходил, минуя "сердце" машины; когда же температура в моторном отсеке повышалась, створки автоматически открывались, и воздух попадал вовнутрь, выходя затем через щели в заднем бампере.

Конечно же, хромированное оформление кузова в виде боковых молдингов, шильдиков "603" и прочих накладок непременно имело место быть, но в меру. Обзорность была лучшей из всех построенных дотоле "Татр", чему, в немалой степени, способствовало панорамное двухсекционное заднее стекло. В салоне с удобствами располагались шесть человек (включая водителя) – передний диван был тоже сплошным. В общем, дизайнеры добились своего: "603"-ю нельзя было спутать ни с какой другой машиной ни того времени, ни последующего.

Дебют "шестьсот третьей" состоялся на международной выставке в Злине в 1955 году, где она произвела натуральный фурор. В 59-м машина получила Золотую ленту на выставке в западногерманском Висбадене – за "стиль, концепцию и элегантность". Бенефис "Татры" продолжился и в последующие годы – в Италии, во Франции; даже спустя четыре года, в Нью-Йорке, "Татра 603" продолжала собирать толпы. Немало состоятельных граждан на Западе изъявляли желание купить этот автомобиль, однако политические и идейные соображения не позволяли чехам делать этого. На нем рекомендовалось ездить лишь высшим партийным и политическим руководителям стран Варшавского договора или их союзников, вроде того же Фиделя Кастро, которому достался тропический вариант "Т 603" белого цвета с кондиционером

В "серийное" производство "Татра 603" пошла в 1957 году; да и то, в день производилось не более двух машин. Серия последовательных усовершенствований привела к появлению в 1964 году второго поколения "шестьсот третьей", официально названной как "Т 603-2". Несколько возросла мощность двигателя, вместо трех фар появилось четыре (по две попарно, в индивидуальных нишах без стеклянного покрытия). Слегка изменились молдинги и законцовки кормовых крыльев, освежился салон. Очередной рестайлинг произошел в 1967 году – номинально называвшаяся по прежнему как "Татра 603-2", в среде автолюбителей и специалистов эта модель уже была классифицирована как "третья" - "603-3". Барабанные тормоза сменились дисковыми, изменились форма и вид боковых воздухозаборников и молдингов, исчез накапотный мини-воздухозаборник, осовременилась стилистика бамперов и передних блок-фар, разведенных поближе к краям кузова и обзаведшихся общей хромированной окантовкой.