SACHSENRING
1957-1991
Sachsenring (Horch) P240 Limousine 1958 (1955 - 1959)
изготовитель
артикул
IST
IST046
Представительский автомобиль Sachsenring P240 Limousine, выпускался на VEB Kraftfahrzeugwerk Horch Zwickau с 1955 по 1959 год. Условный конкурент ГАЗ-М-21 Волга. Выглядит как-то неубедительно с точки зрения дизайна, зато по европейски основательно и оснащенно. Для бедной послевоенной Европы почти суперавтомобиль. На ранних версиях решеткой радиатора имела вертикальные полосы.
 
До 1958 года автомобиль назыывался Horch P240 и имел соответствующую эмблему на капоте.

Sachsenring Trabant P50 (AWZ-P50) Limousine 1958 (1957 - 1962)
изготовитель
артикул
IST
IST029
История Trabant неразрывно связана с разделением Германии. Так уж случилось, что завод в Цвиккау, где до войны выпускали роскошные Auto Union и демократичные DKW, оказался в зоне советской оккупации, а в период военных действий избежал серьезных разрушений и в 1945 году здесь возобновили выпуск тракторов и грузовиков. А уже в 48-м с конвейера вновь начинают сходить автомобили.

Впрочем, IFA F8, как и последовавшая за ним модель F9, представляла собой копию довоенных западногерманских DKW. В этом не было ничего хорошего ни по идеологическим мотивам (ну, не пристало жителям свободной ГДР ездить на машинах, созданных в гитлеровской Германии), ни по чисто техническим соображениям. Ведь к началу 50-х DKW порядком устарели. Кроме того, в то время в особом дефиците был главный компонент в автомобилестроении — прокатный лист. Вот почему инженеры стали искать замену металлу.

Ответ был скоро найден. Карболовая смола и отходы хлопкового производства, смешанные в нужной пропорции и соответствующим образом обработанные превращались в дешевый и прочный пластик. Состав, отличавшийся от стеклопластика дешевизной и простотой производства, назвали «Дуропласт». Фирменному «гэдээрешному» материалу с помощью прессов можно было легко придавать необходимую форму и жесткость. Опробовав дуропласт на некоторых экземплярах IFA F8, в Цвиккау остались довольны результатом и следующую модель разрабатывали уже по новой технологии.

Впрочем, P70 (буква P в индексе означала Plastic), дебютировавший в 1955-м году, ещё не был Trabant’ом, скорее? его ближайшим родственником. На металлическую раму с двухтактным 700-кубовым мотором и водяным охлаждением мощностью 22 л.с. надели весьма элегантный по тем временам дуропластовый кузов. Семидесятку выпускали в трех вариантах — седан, универсал и купе, однако производство вскоре свернули.

P70 пал жертвой собственного гламура. Для рядового жителя Восточной Германии он был слишком шикарен и сравнительно дорог в производстве. В 1957 году свет увидела модель P50 -более компактный и упрощенный вариант семидесятки. ГДР решили увековечить запуск первого искусственного спутника Земли, назвав новый автомобиль простым и запоминающимся словом Trabant — что в переводе с латыни означает «спутник», «попутчик».

Каждый, кто утверждает, что в год дебюта Trabant являлся отсталой в техническом плане конструкцией, просто ничего не смыслит в автомобилях. Как раз наоборот, P50 в то время слыл весьма передовой разработкой.

Про дуропластовый кузов, неприхотливый и дешевый в производстве, вы уже знаете. А как вам независимая подвеска спереди и сзади, рулевое управление реечного типа или, скажем, передний привод вкупе с поперечным расположением двигателя? Это схема, пионером массового использования которой считается британский MINI, появившийся на свет годом позже нашей машины. На этом фоне заднемоторный «Фольксваген-Жук» выглядел доисторическим чудовищем.

При скромных габаритах — всего 3,6 м в длину — Trabant являлся полноценно четырехместным автомобилем со вполне вместительным багажником. Ну, а если взять, к примеру, выпущенный в том же 1957-м западногерманский Lloyd LP 250, то сравнение будет явно не в пользу последнего. У Lloyd, который мы имеем полное право насмешливо обозвать «капиталистическим чудом», не было колпаков колес, бамперов и даже спинки сидения заднего ряда!

По большому счету критиковать можно было только двигатель. Двухтактный мотоциклетного плана мотор действительно выглядел устаревшим. 500-кубовый двухцилиндровый агрегат развивал всего 18 л.с. И даже несмотря на легкий кузов динамикой Trabant не блистал. По официальным данным до 100 км/ч (потолок максимальной скорости) P50 добирался за 21 секунду. Но результаты независимых испытаний явили цифры ещё более скромные — 36,8 секунд…

Впрочем, свои плюсы были даже у этой допотопной конструкции. Достаточно сказать, что 2-хцилиндровый мотор состоял всего из пяти подвижных частей. Здесь не было ни клапанов, ни распредвала, ни ремня газораспределения. Также отсутствовал масляный насос — для смазки при каждой заправке небольшое количество моторного масла добавлялось прямо в бак. Не слишком удобно, конечно, но не смертельно. Наконец, воздушное охлаждение сделало ненужным водяную помпу. Короче мотор оказался настолько простым, что ломаться там попросту было нечему. А если добавить к этому ещё и дуропластовый кузов, устойчивый к коррозии, то вы поймете, что для детища социалистической индустрии Trabant был просто уникален.

Неудивительно, что на машину сразу выстроилась очередь, которая, к слову, не рассосется до конца 80-х. В лучшие годы завод в Цвиккау выпускал по 150 000 Trabant’ов в год и все равно покупатели порой ждали заветную открытку по 10–15 лет. А б/у Trabant легко продавались по цене новых.
 
Sachsenring Trabant P50 (AWZ-P50) Kombi 1959 (1959 - 1962)
изготовитель
артикул
IST
IST046
Серийный выпуск Sachsenring Trabant P50 начался в августе 1958-го, и пластиковый «спутник» сразу пришелся ко двору. Причем не только у себя на родине — первое время P50 активно и небезуспешно предлагали на рынках Западной Европы. Для своего времени и, конечно же, своей цены Trabant казался весьма выгодным приобретением. При скромных габаритах — всего 3 м 37 см в длину — он являлся полноценно четырехместным автомобилем со вполне вместительным багажником. Добавьте к этому скромный расход бензина — всего 6,7 литра на сотню пробега — и понятно, почему тысячи покупателей из Западной Европы выбирали автомобиль из ГДР. Правда, уже в начале 60-х, когда на рынке дебютировали новые Austin Mini и Renault 4, интерес к P50 на Западе стал стремительно снижаться.

Зато дома за Trabant выстраивались страшные очереди. Если поначалу время ожидания поставки составляло 18 месяцев, то вскоре оно выросло до трех лет. И это не предел. В разгар популярности очереди на пластиковый «спутник» растянутся на кажущиеся сегодня невероятными 15 лет! Именно поэтому подержанную машину легко сбывали с рук по цене, заметно превышающей стоимость новой!
И ведь объемы выпуска не назовешь крошечными — в лучшие годы из ворот завода в Цвиккау выезжало до 150 тысяч седанов и универсалов. Больше народное предприятие Sachsenring не могло делать физически. Дело в том, что процесс производства одной «дуропластовой» панели занимал порядка 10 минут — значительно медленнее металлических штампов. Теоретически можно было изготовить больше штамповочных форм, но плановая экономика ГДР не предусматривала подобные траты. Да и сам процесс сборки автомобиля не назовешь оптимальным, ведь в нем принимали участие как минимум четыре предприятия. Бывший завод Horch в Цвиккау изготовлял шасси, моторы шли из Карл-Маркс-Штадта, а окончательная сборка осуществлялась на другом автомобильном заводе Цвиккау, там, где до войны выпускали Audi. Наконец, «дуропластовые» панели штамповали на расположенной поблизости бывшей текстильной фабрике.

Так что покупателям оставалось терпеливо ждать. И они ждали. Ждали годами. Конечно, можно сказать, что у неизбалованных работяг просто не было другого выбора. Но это верно лишь отчасти. Как свидетельствуют социологические опросы, до 50% владельцев машины вновь купили бы Trabant, даже если могли выбирать любую модель, предлагаемую автопромышленностью соцблока.

В чем же секрет подобной лояльности? Во-первых, в цене. Скажем, в 1976-м простейший Trabant на рынке ГДР стоил 7170 марок. Не так уж и мало, учитывая, что средняя зарплата в стране составляла всего 400 марок в месяц. Но другие автомобили были значительно дороже. Экспортировавшийся из Советского Союза ЗАЗ-968 оценивался в 12 тысяч, за четырехдверный Wartburg просили 16 800, а самая простецкая «Лада» ВАЗ-2101 с 1,2-литровым мотором лишь немного не дотягивала до 19 тысяч! Не надо забывать, что в то время машина считалась роскошью, которую большинство смертных могли позволить себе только раз в жизни. Раз так, то надежность и долговечность автомобиля выходила на первый план. И как раз по части живучести Trabant, пожалуй, не имел себе равных.

Скажем, 2-цилиндровый двухтактный мотор состоял всего из пяти подвижных частей. Здесь не было ни клапанов, ни распредвала, ни ремня газораспределения. Также отсутствовал масляный насос — для смазки при заправке небольшое количество масла добавлялось прямо в бак. Наконец, воздушное охлаждение позволило избавиться от водяной помпы. Простота конструкции гарантировала высокую надежность. В самом деле, и чему тут ломаться-то? Впрочем, даже если двигатель таки «ловил клина», это не означало конец света. Открутив всего пять болтов и отсоединив шланги с проводами, легкий и компактный моторчик на раз-два извлекался из-под капота. Неудивительно, что некоторые владельцы возили в багажнике запасной двигатель! Не забудем и про «дуропластовый» кузов, совершенно равнодушный к коррозии. Вот откуда растут ноги феноменальной продолжительности жизни Trabant — согласно статистике средний срок службы малыша составлял 28 лет!

И конечно же, на протяжении всей жизни в конструкцию машины постоянно вносили разные изменения и улучшения. Так, уже осенью 1958-го, спустя всего несколько месяцев после дебюта, Trabant получил слегка модернизированный мотор мощностью 18 л. с., через некоторое время появилась полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач и приятные мелочи вроде обогрева заднего стекла, складных сидений, образующих спальное место, двух- и трехтоновые варианты окраски кузова. В октябре 62-го под капотом появился новый 600-кубовый мотор, развивавший 23 л. с., а еще через полгода на съезде компартии ГДР представили и рестайлинговый вариант — Trabant P601. Именно он станет самым массовым вариантом модели и без серьёзных изменений доживет до 90-х.