VOISIN
1919-1958
Voisin C14 Chartre Demi-Berline 1931
изготовитель
артикул
тираж
Chromes (Ilario)
CHRO10
110 шт.
chassis 28095

В конце 1927 Voisin объявил о новой серии моделей, оснащенных шестицилиндровыми двигателями. Продажи автомобилей с более мощными двигателями шли не очень хорошо и Gabriel Voisins для новой шестерки остановился на относительно небольшом объеме чуть более 2,3 литра. Двигатель был доступен для шасси, получивших как цифровые наименования, так и имена собственные. Прекрасным примером может служить шасси C14, известное под именем «Charmant». Трехскоростная коробка передач имела режим overdrive, фактически давая шесть скоростей вперед и две скорости назад.

Высокая цена, передовые технологии и нетрадиционные внешний вид делали Voisin особенно популярными у королевских семей и знаменитостей, таких как звезда кино Рудольф Валентино. Несмотря на весьма крутую цену для небольшого автомобиля, было продано 1795 экземпляров C14, что позволяет считать его наиболее успешным среди других автомобилей этой марки. Из-за сложной конструкции и необходимости в высокотехнологическом  обслуживании двигателя до наших дней сохранилось лишь несколько экземпляров этого шасси.

Считается, что только два шасси C14 имели кузов «Chartre» Demi-Berline, созданный легендарным дизайнером марки Andre Lefèbvre. Этот яркий пример дизайна Арт-Деко в конечном итоге оказался в коллекции покойного графа Jacques R. de Wurstemberger. Его коллекцию можно увидеть в музее «Fondation Hervé» в швейцарском городе Aigle. Граф регулярно участвовал в Concorso d'Eleganza и победил на нем со своим C14 «Chartre» в 2005 году.
 
Voisin C25 Roadster Saliot 1934
          
C15 (chassis) 1929
изготовитель
артикул
тираж
Chromes (Ilario)
CHRO43
170 шт.
В 2002 году одним из победителей знаменитого автомобильного конкурса красоты в калифорнийском городке Пеббл-Бич стал родстер марки "Вуазен".

Этот сияющий хромом и черным лаком автомобиль принадлежит супружеской чете Манн – Сэму и Эмили. По словам владельцев машины, им не сразу удалось точно определить серию и дату выпуска автомобиля – так, согласно статье в одном из старых номеров альманаха Automobile Quarterly, эта модель описывалась как "Вуазен" С15 1929 года с 2,9 литровым двигателем, тогда как в списках Пеббл-Бич-2002 она значилась как С25 1934 года с трехлитровым агрегатом, оснащенным двумя карбюраторами. Так в чем же дело?

Что говорит об этом предпоследний хозяин "Вуазена", некто Дон Уильямс? "Впервые я увидел этот автомобиль в середине 80-х, на европейской выставке автостарины Retromobile. Ее владелец – пожилой француз отнюдь не горел желанием расставаться с ней. Однако во время своих ежегодных поездок во Францию, я каждый раз встречался с ним, предлагая все большую и большую цену. Наконец, старый хрыч сдался…" Но Дон и сам точно не знал, какую именно модель "Вуазена", этого раритетного изготовителя люксовых авто в довоенной Франции, приобрел: ведь он был коммерсант; и когда представился случай выгодно продать раритет – сделал это, не задумываясь.

Вот так "Вуазен" и очутился во владении Маннов. Сэм был не только профессиональный реставратор, но еще и дотошный человек, который сделал все, чтобы узнать родословную своего приобретения. Оказывается, это шасси (действительно С15 1929 года) изначально принадлежало компании "Салье" (Etablissements Saliot, или Etc Saliot) из Леваллуа, коя тогда являлась партнером парижского "Вуазена". Долгое время оно находилось на складе, пока в 1934 году первый его покупатель – А.М. Делеклюз не пожелал приобрести его. Поскольку прошло почти пять лет, автомобиль было решено обновить – мастера поставили новый двигатель, коробчатый дизайн сменился элегантным "открытым" покроем. И машина получила заводской индекс С25, который имели прочие спортивные "Вуазены" того года.

Таким образом, ее можно считать и 15-й и 25-й моделью.

Voisin C25 Aerodyne 1934 (1934 - 1935)
изготовитель
артикул
тираж
Chromes (Ilario)
CHRO31
70 шт.
Voisin C25 - это не только один из красивейших автомобилей тридцатых, но и очень редкий, а как следствие и дорогой автомобиль той эпохи. Дорого он стоил в годы производства, еще дороже этот автомобиль стоит сейчас.

Габриэль Вуазен был пионером авиации, гениальным автоконструктором, но вот предпринимательской жилки он был лишен напрочь. Ибо выпускать во время финансового кризиса сверхдорогой автомобиль может только романтик. И только романтик может создать автомобиль со столь оригинальным дизайном. В дизайне Voisin C25 обыгрывались авиационные мотивы, до того в автомобилях Вуазена не прослеживавшиеся, после Первой Мировой конструктор сильно охладел к авиации.

Кроме оригина линий кузова у автомобиля была еще одна фишка - раздвижная крыша. С помощью двух вакуумных насосов крыша сдвигалась назад, и автомобиль превращался в почти кабриолет. Чтобы хоть как-то сохранить обзор назад после трансформации, на крыше имелось несколько иллюминаторов.

Автомобиль предполагалось оснащать рядным семицилинровым(7 цилинров!!) двигателем. Однако, двигатель оказался очень капризным, и от него было решено отказаться в пользу проверенной времен рядной шестёрки, рабочим объёмом 3 литра и мощностью в 90 л.с. Двигатель оснащался двумя карбюраторами Zenith. Коробка передач двухскоростная, с электромеханическим овердрайв с обеих передач.

Несмотря на приличные размеры, длина четыре метра, Voisin C25 получился очень легким для автомобиля такого класса, 1150 кг.

Публике автомобиль представлен на Парижском автосалоне 1934 года. Заказов на автомобиль было очень мало. Voisin C25 стоил 40 тысяч франков, бешеные деньги, он был дороже Bugatti Type 57 на 25 процентов.Отсюда и малое количество построенных автомобилей. Всего 7 штук.
 
 
Voisin C25 Aerodyne 1934 (1934 - 1935)
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
437119160
1948 шт.
chassis 50010
Voisin C27 roadster Figoni 1934
          
Shah d’Iran
изготовитель
артикул
номер
MA Collection
MA85B
085
chassis 52001
Voisin C27 Aerosport 1934
изготовитель
артикул
Spark
S2706
chassis 52001

История Аэроспорта началась летом 1934 года, когда Вуазэн построил автомобиль, названный Aerodyne (в переводе с французского — летательный аппарат тяжелее воздуха) и осенью показал его на Парижском автосалоне. Этой моделью он хотел привлечь внимание публики к необычному для автомобилей тех лет дизайну в стиле Арт Деко и некоторым новшествам, вроде скользящей крыши с окошками. В намерения Вуазэна входило изготовление двух дюжин автомобилей Aerodyne.

На одном из выпущенных шасси Aerodyne С27 (№ 52002) был построен автомобиль, получивший название Aerosport.

Формы кузова были разработаны первым владельцем этого автомобиля Andre Christmas в тесном сотрудничестве с Габриэлем Вуазэном. Они взяли основной контур Aerodyne, понизили его, добавили большой багажник, двери с окнами в форме пятиугольника и ребристую окантовку по всему нижнему периметру автомобиля. Но главная деталь — сдвижная крыша с вакуумным приводом. Она работает от выключателя на приборной панели и, закрываясь, примыкает непосредственно к верхней кромке лобового стекла. Интерьер салона поражает строгими геометрическими формами и большим внутренним объемом. Это ощущение многократно увеличивается, как только крыша автомобиля бесшумно соскальзывает вниз.

В 1935 году автомобиль был выставлен на Женевском автосалоне, где дизайн автомобиля вызвал огромный интерес, гораздо больший, чем стоящий под капотом патентованный бесклапанный двигатель системы Найта. Этот двигатель, как нельзя лучше, вписывался в концепцию автомобилей Вуазэна. Его бесшумная работа придавала движению автомобилей действительное сходство с летательными аппаратами.

В 2006 году, после полной и всесторонней реставрации в ателье Dominique Tessier, Voisin C27 Aerosport вновь предстал перед восторженной публикой на конкурсе элегантности в Пэббл Бич, где блистал на фоне самого большого собрания автомобилей великого авиатора Габриэля Вуазэна.
 
Нарочито прямоугольные двери открывают доступ в двухместный «кокпит», в оформлении которого доминирует четырехспицевый руль-штурвал – в окружении хромированных рычагов, рычажков и переключателей. Строгие циферблаты приборов и геометрическая пестрота тканевой обивки; все просто и даже суховато. Однако C27 Aerosport и теперь приковывает взгляд не только знатока-ценителя, но и «человека с улицы», который никогда и не слыхал, наверное, о такой марке. Спорткупе Voisin считается одним из самых замечательных примеров межвоенного автомобильного дизайна. А возможно, и всех времен и народов: взгляните и судите сами.

В основе конструкции лежала стальная лонжеронная рама, на которую опирался алюминиевый кузов (ручной работы, разумеется). Компоновка спорт-купе C27, само собой, «классическая»: длинноходная рядная «шестерка» спереди, ведущие колеса – задние. При диаметре цилиндров и ходе поршней 76 х 110 мм рабочий объем двигателя равнялся 2994 «кубикам». Мотор замечателен тем, что (при 4-тактном цикле) работал … без клапанов в обычном понимании. Г.Вуазен всегда, еще со времен авиастроения, предпочитал так называемое гильзовое (щелевое) газораспределение – по системе Knight. Гильза цилиндра, по которой работает поршень, двойная – одна в другой. Причем гильзы подвижные: они совершают ходы вверх-вниз. В своем согласованном движении (привод от особых кривошипов) гильзы открывают и закрывают впускное и выпускное окна на зеркале цилиндра; в «пустой» головке размещаются только свечи.

Двигатель с ГРМ Knight отличался исключительно бесшумным ходом. Правда, гильзы требовали обильной смазки, и моторное масло расходовалось в повышенном темпе. С 2 карбюраторами Zenith Stromberg мотор выдавал до 105 л.с. при 3800 мин-1; он стыковался с 2-ступенчатой ручной КПП («понижающая» и «прямая»), оснащенной вдобавок «овердрайвом» с электромагнитным управлением. Всего получалось 4 передачи вперед; с таким силовым агрегатом аэродинамичная модель C27 развивала якобы до 150 км/ч. В I половине 30-х…

В отличие от неординарного силового агрегата, ходовая C27 оставалась вполне традиционной: спереди и сзади неразрезные мосты на продольных листовых рессорах. Надо сказать, к тому времени многие автомобилестроители – и в Европе, и в Северной Америке – уже восприняли независимую переднюю подвеску (с винтовыми пружинами или торсионами). Г.Вуазен не спешил применять непроверенное новшество в своих конструкциях, зато купе C27 оснащалось гидравлическими (рычажными) амортизаторами с регулированием жесткости! Рулевой механизм «винт-гайка» (еще не шариковая), тормоза с гидроприводом – барабанные, естественно. Длина C27 – 4600 мм, колесная база – 3100 мм; водитель и пассажир свободно размещались в ее пределах (позади рядной «шестерки»). Сухой вес автомобиля – всего 1300 кг, так что у него неплохая динамика – даже по нынешним понятиям.
Великолепный C27 существовал лишь в двух экземплярах: Aerosport «домашнего» исполнения – и другой, который вышел в свет с кузовом от Figone и Falaschi.
 
 
Voisin C28 Ambassade 1936
изготовитель
артикул
Altaya (Kiosques-Museum)
139729
Наибольший кузов для С28 назывался «Chancellerie». Спортивный, четырехдверный с салоном для четырех или пяти пассажиров. В пятиместном салоне обычно наибольший комфорт предлагался для пассажиров на заднем сидение, но кузов, известный как «Ambassade», был построен по специальному заказу с тремя передними сидениями. Специально для этого необычного салона пришлось внести изменения в конструкцию привода ручного тормоза и рычага переключения передач. Оба были заменены на электромагнитные переключатели на приборной панели. Этот уникальный Voisin сохранился, наряду с горсткой других C28.
 


Двигатель:   Тип C23,
                   6 цилиндров в линию,
                   3,317 куб.cм.
                   87л.с..
ШАССИ:        Тип С28 «Спринт» - 1250 кг.
Длина           4,85м
База             3,20 м
Максимальная скорость: 140 км/ч.
 
Voisin C30 Cabriolet Dubos 1938
изготовитель
артикул
номер
MA Collection
MA123B
022 / 040
chassis 60007

Это единственный кабриолет C30, разработанный и изготовленный известным кузовным ателье Louis Dubos для экспозиции Avions Voisin на Парижском автосалоне 1938 года. Обновленная автомобильная компания Avions Voisin, во главе которой встал G. Garabédian, предложила Габриэлю Вуазену разработать шоу-модель для совместного экспонирования с ранее созданным Вуазеном Coupe 30S на стенде возродившейся фирмы. Однако, Габриэль был занят и проект был передан Луи Дюбо. Линии кузова кабриолета и форма радиаторной решетки мгновенно идентифицирует автомобиль — Voisin. Радиатор конечно, получился больше традиционного и знаменитого радиатора "Cocotte" (цыпленока), разработанного самим Габриэлем Вуазеном.

Кабриолет Dubos имел инновационную систему звукоизоляции с использованием, производимого из продуктов на основе смол наполнителя для уменьшения шума двигателя и дороги. Шасси на основе два прочных параллельных балок было идентично шасси седана C30, за исключением того, что у четырехдверной модели была больше колесная база.

Конечно, планам, связанным с двумя представленными на Парижском автосалоне C30, было не суждено осуществиться. Начало второй мировой войны в 1939 году привело к остановке производства C30. Из примерно тридцати изготовленных шасси C30 известна судьба лишь пяти сохранившихся. Завод Avions Voisin, расположенный в парижском предместье Issy les Moulineaux, был реквизирован оккупирующей державой и преобразован в мастерские по ремонту авиадвигателей.

Voisin Biscuter 100 1954
изготовитель
артикул
Kiosques (Atlas)
143306
В середине тридцатых вуазеновскую фирму прибрал к рукам крупный французский производитель авиационных двигателей — компания Gnome et Rhône. А короткое время спустя разразилась Вторая мировая война, Франция угодила в оккупацию, и тамошним жителям надолго стало не до машин высшего класса. Вот тогда-то блистательный конструктор и предложил вконец обедневшему населению страны показанный здесь автомобильчик — простой до примитивности, зато недорогой и практичный.

Остроумная конструкция великого Вуазена не содержала ничего лишнего, — сказывался многолетний опыт проектирования летательных аппаратов: в небо с собой много лишнего не потащишь, там каждый грамм на счету. Удалось обойтись даже без такой вещи, как дифференциал — ведущее колесо у машинки было одно-единственное, а именно правое переднее. Его, через трехступенчатую трансмиссию, приводил во вращение одноцилиндровый двухтактный моторчик от мотоцикла. Силовая установка монтировалась на алюминиевом поддоне, который одновременно исполнял функции и рамы, и, так сказать, кузова, — по крайней мере сиденья устанавливались на него же, а таких излишеств, как боковые дверцы или крыша, не было предусмотрено в принципе. (Складной брезентовый тент, правда, имелся, и даже с боковыми шторками, но — не более того.) Передняя и задняя подвески были выполнены независимыми, тормоза имелись только на задних колесах, и вообще устройство это выглядело скорее не как автомобиль, а как два поставленных рядышком мотовелосипеда, по западной терминологии — «скутера». Разве что колеса были не велосипедные, а поменьше диаметром, как у мотороллера, — восемь дюймов. (Отсюда, кстати, и название, данное машине самим разработчиком: Biscooter.)

В послевоенной Франции такое простое и неприхотливое транспортное средство вполне могло бы прийтись ко двору, если бы только удалось найти завод, на котором можно было бы его выпускать. Но оно по своей натуре было все-таки скорее индивидуальным, нежели общественным, и потому в число приоритетов властями страны не включалось, — предпочтение отдавалось грузовому и общественному транспорту, все силы и средства направлялись на развитие производства грузовиков и автобусов, а личные нужды французов, полагали в верхах, могли и подождать. Фирма Gnome et Rhône, сотрудником которой конструктор Габриэль Вуазен по-прежнему числился, также не проявила интереса, ей вполне хватало правительственных заказов совершенно не автомобильного плана, и пускаться в сомнительные авантюры со всякими скутерами да «бискутерами» там отнюдь не собирались.

Французские автомобилестроительные компании наперегонки готовили к выводу на послевоенный рынок свои собственные недорогие модели, им и вовсе не было дела до стараний какого-то там отставного авиаконструктора. Одной из первых, кстати, в продажу поспела машина Citroen 2CV конструкции А. Лефебра, до войны работавшего у Вуазена чертежником и многого у своего бывшего патрона нахватавшегося; именно этому «гадкому утенку» суждено было занять ту рыночную нишу, на которую претендовал вуазеновский Biscooter, и пожать все причитающиеся ему лавры. А Biscooter на французский рынок так и не попал.

Зато попал на испанский. Расположенная в Барселоне компания Autonacional S.A. встретила простенькую машинку с распростертыми объятиями, слегка переделала ее под моторчик местного производства — и, ничего более не меняя, спешно выпустила в продажу с июня 1953 года. Сообразно правилам испанского правописания, автомобильчик теперь на письме следовало именовать Biscuter, но острые на язык испанцы придумали ему другое имя: Zapatilla. Слово это в переводе как раз и означает «тапок», «шлепанец», короче говоря, — любую обувь без задника, конфигурации «ни шагу назад», хотя бы даже и сабо. Прозвище оказалось метким, потому и прилипло, — хотя нигде на машине оно не проставлялось, все называли неуклюжий автомобильчик именно так.

В общей сложности машинка выпускалась около десяти лет, причем конструкция ее постоянно совершенствовалась и усложнялась. Вскоре после начала серийного производства была пересмотрена трансмиссия: она получила заднюю передачу, которой первоначально не имела (принцип «ни шагу назад», как видим, неукоснительно соблюдался и здесь — до поры). С 1957 года кузов, он же рама, стал из алюминиевого стальным. В следующем году на рынок поступила «коммерческая» (иначе говоря, грузопассажирская) модификация: на стандартное шасси прямо в заводских условиях водружали фанерную «будку» с деревянным каркасом, благодаря чему водитель получал постоянную крышу над головой и даже боковые дверцы. Такой вариант попеременно именовался то Furgonette, то Commerciale; весил он побольше исходного открытого, — 320 кг вместо 295, — и у него стал чуть длиннее задний свес, так как на чисто легковой открытой модели места за спинками сидений было совсем чуть-чуть и требовалось хоть как-то увеличить вместимость вышеупомянутой «будки». Еще более любопытная разновидность появилась в продаже под конец 1958 года, — ее стеклопластиковый обвес довольно старательно имитировал обводы очень дорогого спортивного автомобиля Pegaso Z-102, который малыми сериями выпускался в той же Барселоне. Сообразно своему облику эта модификация носила звонкое имя Pegasine; у нее уже были не только двери, но и съемный фибергласовый верх, который при желании можно было заменить складным тентом (он тоже входил в комплект поставки), но особой популярностью среди покупателей такая версия не пользовалась, поскольку обходилась им существенно дороже, и за отсутствием спроса ее довольно быстро с производства сняли. Сейчас это, наверное, такая же коллекционная редкость, как большой настоящий Pegaso. (Хотя, пожалуй, вряд ли: тех за семь лет построили лишь 110 штук, а суммарный выпуск машин Autonacional Biscter во всех исполнениях, включая Пегасину, составил 12 тысяч экземпляров. Другое дело, что никаких данных насчет разбивки по вариантам, насколько известно, не сохранилось, — но уж во всяком случае до наших дней дошли не все фибергласовые «парадные лошадки».)

На протяжении многих лет Zapatilla оставалась единственной для рядового испанца возможностью обзавестись личным транспортным средством. Особо «автомобильной» страной Испания никогда не была, все тамошние производители ориентировались исключительно на обеспеченную верхушку общества, — Nacional-Pescara, Elizalde, та же самая Hispano-Suiza, — и ни один из них не дотянул даже до сороковых годов прошлого столетия, либо кардинальным образом поменяв направление деятельности, либо закрывшись вовсе. «Король-автомобилист» Альфонсо XIII был низложен в самом начале тридцатых, страна погрузилась в пучину гражданской войны, а с приходом долгожданного мира там установился такой режим, с которым долгое время никто вообще не желал вести никаких дел.

Положение изменилось только в начале пятидесятых, когда итальянский концерн FIAT наконец решился развернуть в Толедо сборку своих малолитражек под маркой SEAT, после чего популярность примитивных «шлепанцев» резко пошла на убыль и производство их было прекращено. А их создатель Габриэль Вуазен скончался в 1973 году, дожив до глубокой старости и пережив все до одной свои конструкции, — даже самую последнюю.