АМО / ЗИС / ЗИЛ
1916-1924-        
ЗИС-101
изготовитель
артикул
Kherson Models
Kh-023
Под лозунгом "Даешь советский Бьюик!" на заводе "Красный путиловец" в Ленинграде собирались наладить производство модели 1932 года Buick 32-90. Институт "ЛенГипро- ВАТО" (ВАТО - Всесоюзное автотракторное объединение) подготовил чертежи, по которым завод сделал 6 машин, получивших индекс "Л-1". Эти автомобили приняли участие в первомайской демонстрации 1933 года в Ленинграде, а 19 мая того же года отправились в пробег Ленинград-Москва- Ленинград. К сожалению, машины, собранные в кустарных условиях, не выдержали этого испытания и на обратном пути практически полностью вышли из строя.

Но на этом история не закончилась. Работы по "Советскому Бьюику" были переданы в Москву, на ЗИС. Столичные инженеры постарались максимально упростить конструкцию ходовой части, а оснастку для изготовления кузова - по последней моде того времени - заказали фирме Budd, которая по сию пору является ведущим производителем в этой области в Северной Америке. Разработка, кузовные штампы, сварочные кондукторы и другое технологическое оборудование обошлись в астрономическую по тем временам сумму - $1,5 миллиона! С автомобиля "ЗИС-101" начинались советские "членовозы".

В 20–30-е годы партийные, государственные и хозяйственные деятели ездили на огромных и очень дорогих американских автомобилях. Естественно, техническим совершенством этих машин восхищались тогда наши инженеры. И конечно, они с большим энтузиазмом встретили поданную "сверху" идею – создать советский автомобиль такого же класса.

После неудачной попытки наладить выпуск "Бюика-32-90" под маркой Л-1 на Путиловском заводе в Ленинграде автомобилем для "руководства партии и страны" занялся ЗИС – московский завод имени Сталина. Возглавляемый способным инженером и талантливым организатором Иваном Алексеевичем Лихачевым, завод к тому времени стал достаточно мощным предприятием, специализировавшимся на конвейерном выпуске грузовиков. Проектирование легкового ЗИСа стало новым для завода делом. Поручили его техническому отделу во главе с Евгением Ивановичем Важинским. Он не стал целиком копировать тот же "Бюик-32-90", снова "принятый за основу", – от него позаимствовали только конструкцию двигателя и общую компоновку. Интересно, что кузов ЗИС-101 (такой индекс получил автомобиль) не был копией какой-то конкретной зарубежной модели. И в то же время не являлся советской разработкой. По заказу ЗИСа его проектировала американская кузовная фирма "Амби-Бадд". Она же изготовила штампы и первую партию кузовов в сборе. Советской стороне это обошлось в 1,5 миллиона долларов – огромную по тем временам сумму! К слову, "Амби-Бадд" поставила также 498 кузовов для всех

Динамичные обводы кузова и "дутые" поверхности выгодно отличали ЗИС-101 от угловатого Л-1. Но под стальными панелями скрывался деревянный каркас: силовые брусья из бука соединялись между собой металлическими уголками, раскосами и тысячей с лишним шурупов. Шоферы утверждали, что в салоне ЗИС-101 легко было забить гвоздь, каркас слегка поскрипывал на ходу, но тогда этому не придавали ровным счетом никакого значения. Семиместный кузов с перегородкой считали очень комфортабельным. Рядный верхнеклапанный (!) восьмицилиндровый двигатель казался самым прогрессивным – он отлично "тянул" на низких оборотах, хотя и требовал частых и точных регулировок. Вообще по тем временам ЗИС-101 для советского автомобилестроения был воплощением самых передовых технических решений. Благодаря длинной базе и мягкой подвеске он обладал очень плавным ходом, имел вакуумный усилитель механических тормозов (правда, работал он так, что левые колеса тормозили чуть сильнее правых), а также синхронизаторы в коробке передач.

ЗИС-101 остался в истории самым массовым из легковых автомобилей завода: с 3 ноября 1936 по 7 июля 1941 года было сделано 8752 машины. Причем они обслуживали не только правительственные учреждения. Скорее их можно было отнести к категории "средней" персоналки (вроде послевоенного ЗИМа), к тому же работали они и в такси. Выпускались также кабриолет ЗИС-102, санитарный автомобиль, а с 1940 года – модернизированный ЗИС-101А. В проекте был и перспективный ЗИС-103, но он остался на бумаге. Удалось построить двухместный родстер с форсированным двигателем: серийный ЗИС-101 развивал 110–120 км/ч, а родстер – 162 км/ч.

Надо иметь в виду, что члены Политбюро в то время продолжали ездить на американских "паккардах". Более того, в разгар войны, в сентябре 1942 года, по команде "сверху" на ЗИСе создали специальное КБ легковых автомобилей, которому поручили разработать новый лимузин, взяв за образец последний предвоенный "Паккард".

 
ЗИС-101А
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#022
В июне 1940 года на ЗиСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е.А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗиС-101 на 600–700 кг тяжелее зарубежных аналогов. Последовавшая модернизация привела к созданию ЗиС-101А. Изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано однодисковое сцепление.

Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа «Стромберг»), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшались их наполнение и мощность. Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗиС-101А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л.с. Были построены опытные образцы ЗиС-101Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗиС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы не удалось из-за начавшейся войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗиС-101А.

ЗИС-101А Спорт 1939
изготовитель
артикул
тираж
Classik43
Cl43.001
500 шт.
В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.

В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека - Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему "Скоростной автомобиль". Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного автомобиля.

Выбирать шасси долго не пришлось - решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля - ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но "сто первый" - лимузин! Огромный - в длину почти 6 м, в ширину - почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.

Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач - стандартная от ЗИС-101А.

Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол "техсовета" легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.

Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе - 3750 мм, длина - 5750мм.

Но это на бумаге, а на деле.... Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова - для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. "Вытащить" с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.

Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности - необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации - это одно, а выполнить - другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.

Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей - двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года "Комсомольская правда" опубликовала заметку "Спортивный лимузин" с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня - расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.

Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, "детские болезни" конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом - Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль...

И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину.

Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.

Перспективы у автомобиля были огромные, но в Лихачев 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А-Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин - в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.

Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными "Bentley" и "Mercedes" тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились - ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.

Судьба самого ЗИС-101А-Спорт неизвестна. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие... другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально - такова была судьба большинства отечественных прототипов.
ЗИС-110 1945-1958
изготовитель
артикул
номер
DiP
111001
189 / 252
Зима 1942 года. Огромное количество промышленных предприятий эвакуировалось на восток; в уральском Миассе оказался и столичный автозавод имени Сталина (ЗиС). В одну из февральских ночей инженер А. Н. Островцов был неожиданно вызван в Наркомат среднего машиностроения. Здесь, в затемненном кабинете, нарком передал Островцову правительственное задание, идущее от Сталина: приступить к проектированию новой семиместной легковой автомашины. Вскоре после этого директор ЗиСа И. А. Лихачев объяснил своими словами смысл заказа вождя: "Когда бы ни окончилась война, в год победы мы выпустим машину, которая должна служить показателем высшего уровня советской техники. Вы возглавите конструкторское бюро по новой машине".

Основная проблема, которую пришлось решать создателям будущего ЗиС-110, заключалась в организации производства в условиях военного времени, когда полстраны было оккупировано противником, а вся промышленность усиленно работала на нужды фронта. Даже Соединенные Штаты, на территории которых не велось боевых действий, в 1942-1945 годах не выпускали гражданскую автотехнику. Заводским спецам пришлось самостоятельно изготавливать оснастку для производства кузовов. Если для довоенной модели ЗиС-101 (1936 г.) штампы для кузовных панелей, лонжеронов рамы, а также кондукторы для сварки кузовов были заказаны в США фирме Badd (их изготовление заняло шестнадцать месяцев и обошлось советской стороне примерно в полтора миллиона тогдашних долларов), то теперь на это не было ни валюты, ни времени. В конце концов, штампы были отлиты из цинко-алюминиевого сплава и показали достаточную долговечность в расчете на мелкосерийное производство.

20 сентября 1944 года первый образец "сто десятого" был представлен на смотрины Государственному комитету обороны. Завод получил "добро", и летом следующего года начался серийный выпуск нового отечественного лимузина, который продолжался без малого четырнадцать лет. Большинство советских автомобилей практически всегда имели свои зарубежные "первоисточники". Не стал исключением и ЗиС-110 - форма кузова, стилистика оформления, внутреннее убранство и техническая начинка были скопированы у заокеанского Packard-180 1942 года. Выбор "паккарда" в качестве образца для подражания объяснялся личным пристрастием Сталина к машинам этой марки. Восьми- и двенадцатицилиндровые "паккарды" прочно обосновались в кремлевских гаражах (любопытствующий может увидеть один из них в роли "черного воронка" в михалковском фильме "Утомленные солнцем"). Ныне мало кто помнит эту угасшую в конце 50-х годов фирму, а тогда "Паккард" находился в зените славы…

И все-таки копия получилась ничуть не хуже оригинала. "Сто десятый" выглядел основательнее, солиднее, чем его американский аналог; не в последнюю очередь это достигалось большей шириной корпуса - по причинам, о которых речь пойдет чуть позже. Конечно, цельнометаллический кузов ЗиСа-110 не был несущим, он крепился к мощной лонжеронной раме с Х-образной поперечиной. Кузов шестиметровой длины имел ширину 1,96 и высоту 1,73 метра. Масса машины в снаряженном состоянии составляла 2,57 тонны. Впервые на советском автомобиле были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, стабилизаторы поперечной устойчивости задней и передней подвесок, гипоидная главная передача, гидравлические толкатели клапанов.

Двигатель нижнеклапанный, восьмицилиндровый, имел рабочий объем 6 литров и мощность 140 л.с. при 3600 об/мин. Степень сжатия - 6,85 была довольно высокой, требуя бензин с октановым числом 74, в то время как весь автопарк СССР работал на бензине А-66 (поэтому создание новой машины заставило принять меры по освоению выпуска нового сорта топлива). Для такого тяжелого автомобиля 140 км/ч было вполне удовлетворительным показателем, хотя расход топлива - 27,5 л/100 км оставлял желать лучшего. ЗиС-110 был самым комфортабельным советским автомобилем послевоенного десятилетия. Хорошая шумоизоляция, эффективная система вентиляции и отопления, серийно устанавливаемый радиоприемник, мягкие сиденья с набивкой из гагачьего пуха. Боковые стекла во всех дверях приводились в действие гидравлическими стеклоподъемниками. Рычаг переключения передач находился на рулевой колонке, а мощный и "гибкий" двигатель позволил установить трехступенчатую коробку передач, причем, тронувшись с места и разогнавшись до 30 км/ч, можно было переходить на высшую, третью передачу. "Сто десятый" к тому же оказался прекрасным ходоком - плавным и бесшумным в движении.

Итак, 20 июля 1945 года в торжественной обстановке с заводского конвейера съехал первый серийный ЗиС-110. Несмотря на то, что изначально машина создавалась в расчете на обслуживание первых лиц страны, правительственных и государственных учреждений, посольств, судьбой было уготовано расширить этот "узкий" круг. Двухцветные "стодесятки" с шашечками на борту работали в качестве такси, а модификация 110А (1952 г.) использовалась как карета "скорой помощи". Кабриолеты ЗиС-110Б (1949 г.) в середине 50-х годов сменили скакунов, на которых гарцевали министр обороны и командующий военным парадом на Красной площади. Позже "отставные" открытые ЗиС-110Б приглянулись мосфильмовским операторам: плавный ход и просторный салон создавали киношникам прекрасные условия для съемок сцен в движении. В 1956 году появился экспериментальный полноприводный ЗиС-110П, выпущенный в количестве всего двух экземпляров. Подвеска была усилена, а часть деталей имела "газовское" происхождение – от армейского внедорожника ГАЗ-69.

Среди более чем 2100 произведенных "сто десятых" имелось три десятка засекреченных лимузинов с индексом ЗиС-115. Возможность изготовления бронированной версии учитывалась еще на стадии разработки ЗиСа-110, поэтому габариты кузова были предусмотрительно сделаны с некоторым запасом, который впоследствии позволил установить листы брони. Благодаря этому обстоятельству ЗиС и оказался шире "Паккарда-180". Для 7,5-тонного (!) броневика понадобился задний мост от грузовика ЗиС-151 с полностью разгруженными полуосями, увеличенным с 4,36 до 6,67 передаточным числом и шинами большей несущей способности. Мощность двигателя, оснащенного двумя карбюраторами, достигла 162 л.с., а скорость упала до 100 км/ч.
Компоновка салона ЗиСа-115 была такой же, как у массовых собратьев - передний и задний диваны, в середине между ними два откидных сиденья-страпонтена, подъемная стеклянная перегородка, разделявшая водителя и пассажиров на заднем сиденье. От серийной машины "сто пятнадцатый" внешне отличался более выпуклыми колпаками (из-за выпирающих ступиц задних колес), а также специальными протектированными шинами ярославского завода - без белых боковин.

Несмотря на весь свой величественно-имперский облик, к середине 50-х ЗиС-110 в контексте развития далеко ушедшего вперед мирового автопрома смотрелся основательно устарело, да и салонный комфорт уже не отвечал возросшим требованиям. На "Кадиллаках", "Линкольнах" и "Империалах" уже давно применялись V-образные "восьмерки" с повышенной степенью сжатия и мощностью, перемахнувшей за 200 л.с., автоматические КПП стали нормой, крылья окончательно "втекли" в кузов, а вместо архаичных плоских половинок появились гнутые панорамные лобовые стекла. В 1954 году в заводском КБ началась разработка новой модели - ЗиС-111 "Москва". Поскольку тон на рынке автомобилей высшего класса по прежнему задавали американцы, будущий ЗиЛ-111 также был скопирован с заокеанских аналогов. Выпуск "сто десяток" стали постепенно сворачивать, и последний автомобиль покинул цех в ноябре 1958 года.
 
ЗИС-110A Скорая медицинская помощь 1948 (1948 - 1958)
изготовитель
артикул
номер
DiP
111030
014 / 180
Внешние отличия от базовой модели состояли в специальной медицинской окраске (бежевая или светло-серая), фонаре с красным крестом на крыше и измененной форме багажника (теперь он стал доходить до крыши, что связано с использованием штатных носилок, которыми комплектовался автомобиль).

ЗИС-115 1949 (1948 - 1949)
изготовитель
артикул
номер
1001automodel / Kremlin vehicle park (M4)
43001G
125 / 500
Параллельно с выпуском серийного ЗИС-110 велась работа над созданием бронированной версией лимузина специально для товарища Сталина. Первоначально эта модель получила наименование ЗИС-110С, а затем ЗИС-115. К 1947 году работы над созданием шестиместного автомобиля скрытого бронирования были завершены. В то время это был самый защищенный и безопасный лимузин главы государства, но и самый тяжелый. Его масса превышала пять тонн.

Производство ЗИС-115 было засекречено. Вначале изготавливалась так называемая бронекапсула, затем к ней приваривались все составляющие кузова. Бронекапсула под грифом «Изделие №100» изготавливалась на военном заводе недалеко от Подольска. Броневая защита проходила предварительные испытания на полигоне, затем только передавалась сборщикам. Лимузин, а по сути броневик, гарантированно защищал от автомоматных и пелеметных пуль, а также осколков гранат и мин. При этом ЗИС-115 на первый взгляд особо не отличался от серийного ЗИС-110, и это было одним из условий при создании бронированой версии автомобиля. В отличие от обычного ЗИС-110 на бронированном ЗИС-115 впереди была центральная противотуманная фара, кроме того два спецсигнала, несколько большие шины и «мутноватые стекла». Еще одной отличительной особенностью салона этой машины от ЗИС-110 было отсутствие перегородки из стекла между передней и основной частями салона. Бытует версия, что Сталин, при посещении завод, где происходила сборка, сказал: «У меня нет секретов от народа и перегородку можно не ставить».

Всего было выпущено 32 лимузина ЗИС-115. Сталин с 1947 года использует эту модель в качестве основного служебного автомобиля, но от полюбившегося «Паккарда» не отказывается. ЗиС-115 оборудовались кондиционерами. Внутри сидений был гагачий пух, обшиты они были сукном, а передние сидения кожей. На автомобиле была установлена усиленная подвеска, двигатель был форсирован со 140 до 162 л.с., внесен ряд изменений, после чего скорость ненамного превышала 100 км/час, против 140 км/час у ЗИС -110, а расход топлива доходил до 27,5 литров на 100 км пути.

Вполне закономерен вопрос, где обычно сидел Сталин в автомобиле. В первые годы советской власти, считалось вполне демократичным располагаться рядом с водителем, что и делал Сталин. Затем, когда появились бронированные лимузины навязчиво возникала опасность покушений, вождь предпочитал не сидеть на одном и том же месте. Зачастую Сталин садился на откидное сиденье - страпонтен. Вот на этот счет любопытные воспоминания маршала Жуков, нередко сопровождавшего верховного : «Сталин указал мне, чтобы я сел на заднее место. Я удивился. Ехали так: впереди начальник личной охраны Власик, за ним - Сталин, за Сталиным - я. Я спросил потом Власика: «Почему он меня туда посадил?» «А это он всегда так, чтобы, если будут спереди стрелять, в меня попадут, а, если сзади - в вас». Все ЗИС-115 находились в распоряжении Сталина. Два автомобиля в Ленинграде, около десяти в Москве и на загородных дачах, остальные в Крыму, на Северном Кавказе, в Сочи и Закавказье.

Великолепный и солидный ЗИС-115 стал наглядным символом сталинской эпохи, престижа великой державы, созданной Сталиным.

ЗИС-112 1951
изготовитель
артикул
номер
DiP
111201
0537 / 2976
В 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил знаменитый прототип «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды.

Сначала ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» или «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Затем конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова создали экспериментальный двигатель с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.

Огромный, длиной почти 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. Снижением массы и изменением главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Но и эта версия гонщиков не устраивала. Особенно после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – едва ли не самый длинный «автодром» в мире
 
 
ЗИС-110 Такси 1956
изготовитель
артикул
номер
VMM
VMM110Т
0478 / 1500
Еще во времена «юности» московского такси возникла идея (как утверждают, с подачи самого Иосифа Виссарионовича) использовать для работы в таксопарках шикарные «правительственные» авто. Вот, мол, у нас какое равноправие: любой советский человек может при желании прокатиться на таком же автомобиле, как и руководители страны!

Сперва попали в таксопарки «номенклатурные» лимузины ЗиС-101. В довоенной Москве для «сто первых» кроме перевозок пассажиров по индивидуальным заказам нашли и еще одно применение: в 1936 году несколько этих вместительных машин были пущены для пробы по Садовому кольцу в качестве маршрутных такси.

«Лимузинная» традиция продолжилась и после Великой Отечественной. Тогда на улицах Первопрестольной можно было встретить «эксклюзивные» ЗиС-110 с «шашечками» на борту. «Представительские» ЗиСы имели даже свои базовые стоянки в городе, откуда их могли взять пассажиры: возле гостиницы «Москва», перед Большим театром, на Пушкинской площади, у Северного речного вокзала, рядом с главным входом на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку (ныне — ВВЦ).

Последние два места предназначались для такси-фаэтонов, среди тогдашних москвичей и гостей города считалось проявлением высшего шика нанять (зачастую вскладчину) многоместный ЗиС «без верха» и отправиться в нем на прогулку по достопримечательным местам столицы. При желании можно было даже прокатиться на роскошном «членовозе» из Москвы в Симферополь, Ялту или Сочи — несколько такси ЗиС-110 работали как междугородные экспрессы, перевозя жителей столицы к теплому морю (тысячекилометровый путь лимузины преодолевали за сутки с обязательной остановкой на отдых в единственном на весь Советский Союз мотеле).

 
ЗИС-110A Скорая помощь 1956
изготовитель
артикул
номер
DiP
111036
143 / 180
Автомобиль снимался в кинофильме "Сердце бьётся вновь..." (Мосфильм, 1956 г.)
ЗИС-112 1956
изготовитель
артикул
DiP
111205
В 1955 году чемпионаты СССР стали проводить на кольцевой трассе в Минске. Правда, кольцевой эту трассу было назвать сложно: два шоссе соединили поперечными дорогами, сделав «круг» длиной 42 км. Трасса имела 40 поворотов и несколько крутых спусков и подъёмов, поэтому главное значение приобрели динамика автомобиля и тормозные качества.

Результаты, показанные автомобилем ЗИС-112 на автомобильных соревнованиях на первенство Советского Союза в гонках на дистанции 500 км., отмечены комитетом по делам физической культуры и спорта при СМСССР как лучшее достижение по Советскому Союзу, так как средняя скорость 156,13 км/ч на дистанции 500 км показана автомобилем впервые. А максимальная скорость 188,19 км/ч, показанная в километровом заезде, является наивысшей в Советском Союзе в классе автомобилей от 5 до 8 литров. Прежний рекорд, установленный автомобилем ЗИС-Спорт в 1940 году, равнялся 162,4 км/ч.

В 1956 году по инициативе гонщика Бориса Курбатова была создана укороченная версия ЗИС-112. Колесную базу машины укоротили на 600 мм. За счет этого расстояние между осями колес сократилось до 3160 мм., а длина автомобиля до 5320 мм. Вес машины снизился на 550 кг. – теперь в снаряженном состоянии она весила 2250 кг., а ее «сухой» вес равнялся 1900 кг.

Двигатель машины тоже подвергся изменениям: степень сжатия повысилась с 7,3 до 8,5 единиц, появились еще два карбюратора. Благодаря всем этим изменениям, а так же измененному числу главной передачи ЗИС-112 стал развивать скорость 210 км/ч!

И снова ЗИС-112 не оправдал возложенных на него надежд, так как для таких гонок нужны были более маневренные машины, а маневренность даже укороченной версии автомобиля по-прежнему оставляла желать лучшего. Это послужило поводом для создания новых спортивных автомобилей на ЗИЛе, а про ЗИС-112 потихонечку забыли…

ЗИЛ-111 (1958 - 1962)
изготовитель
артикул
Kherson Models
Kh-008
Уже к концу 1940-х годов первый автомобиль в государстве — ЗИС-110 — совершенно устарел как внешне, так и технически, и уже не мог полноценно выполнять представительские функции, не соответствовал имиджу СССР как мировой сверхдержавы.

В 1948 году был построен автомобиль ЗиС-110М с шасси № 5, представлявший собой шасси серийного ЗиС-110, на которое был установлен кузов более современных форм — с понтонной боковиной, стилистически похожий на «Победу» или «Паккард» модели 1948 года. Это был просто опытный образец. На заводе его неофициально иногда называли ЗиС-111, но официально он под этим наименованием нигде не значился.

В начале-середине 1950-х годов по проекту дизайнера «ЗиС»-а (с 1956 года — «ЗиЛ») Валентина Росткова был построен следующий образец, уже на новом шасси, разработанным группой конструкторов «ЗиЛ-а» во главе с А. Н. Островцевым (который также был и главным конструктором ЗиС-110), и обозначавшийся как ЗиС-111 «Москва» (по другой информации, первые экземпляры сохраняли шасси модели −110).

Он имел более современный кузов, стилистически представлявший собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Кадиллак», «Паккард» и «Бьюик». Автомобиль имел обобщённые формы и выглядел достаточно невыразительно, без «изюминки». Было построено по различным данным от 2 до 3 экземпляров, готовилось серийное производство. В 1956 году автомобиль выставлялся на ВДНХ (тогда Всесоюзная Сельскохозяйственная Выставка — ВСХВ), особого интереса у публики не вызвав. Тем более, к этому времени он уже отставал от новых американских моделей, которые к 1955 модельному году резко сменили внешнее оформление.

Понимая это, руководство завода поставило работу над автомобилем на конкурсную основу. Предложений поступило множество, наиболее примечательны были два из них — почти готовая к серийному выпуску «Москва» Росткова и проект стороннего дизайнера — Льва Еремеева с «ГАЗ»-а, ранее работавшего над «ЗиМ»-ом, а параллельно — над «Волгой» ГАЗ-М-21 и проектом «ЗиМ-13», который позднее стал «Чайкой». Проект Еремеева был признан более перспективным и в 1956 году был готов натурный макет из пластилина. Конкурент Еремеева — Ростков — завод к этому времени покинул, не сумев смириться со своим поражением.

При — что важно отметить — совершенно отличных габаритах, пропорциях и механической основе, внешнее оформление Еремеевского «ЗиЛ»-а представляло собой развитие стилистической темы моделей американской фирмы «Пэкард» 1955-56 годов, хотя и с существенными изменениями — в то время в СССР по возникшей ещё в годы становления отечественного автостроения традиции сходство с иностранной моделью воспринималось как своеобразный «знак качества»; кроме того, объективно «Паккард» из всех американских автомобилей тех лет выглядел наиболее строго и для своего класса пожалуй наиболее современно — в отличие от временно «донашивавших» в 1955 модельном году модернизированные кузова старых образцов «Линколна» и «Кадиллака», или стилистически напоминающего «Волгу» М-21 «Импириэла» — топ-модели корпорации «Крайслер». По сравнению с «Паккардами», «ЗиЛ» был больше, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

Впоследствии, стилистическая схема «Паккардов» тех лет особо широкого распространения не получила (сама фирма «Паккард» слилась со «Студэбейкэром», выпускала его модели со своим шильдиком, а в 1958 году выпуск автомобилей под этой маркой был прекращён), что только лишний раз подчеркнуло сходство с ними советских автомобилей, хотя на самом деле позднее подобное или похожее оформление имели в течении нескольких модельных годов «Меркьюри», «Линкольны», и «Плимуты», ряд европейских моделей (например, Ford Taunus 17M). В СССР по той же стилистической схеме была оформлена «Чайка» ГАЗ-13 — самые ранние разработки были стилистически близки к «Волге» М-21, более поздние были стилистически довольно близки к «Меркьюри», но впоследствии оформление было изменено для большего соответствия 111-му «ЗиЛ»-у — флагману советской автомобильной промышленности.

Вместе с тем, «Чайка», внешний облик которой был создан тем же Львом Еремеевым, при всём сходстве, всё же значительно отличалась внешне и от «Паккарда», и от «ЗиЛ»-а, по сравнению с последним она была оформлена менее строго и выглядела изящнее, а от «паккардовского» оформления остались только козырьки над фарами и характерно оформленные поворотники, кроме того — передний бампер (на «ЗиЛ»-е бампер был совершенно иной формы, квадратный и не похожий на «Паккард»).

Однако, «наверху» такое сходство моделей большого и высшего класса было воспринято как нарушение установленного типажа представительских автомобилей. Если «ЗиМ» и по габаритам, и по числу цилиндров уступал «ЗиС»-у, а по дизайну весьма от него отличался, то «Чайка» и внешне, и по характеристикам вплотную приближалась к ЗиЛ-111. Поэтому в 1962 году на свет появилась модификация ЗиЛ-111Г с измененным оформлением передка, фактически по пожеланиям Н. С. Хрущёва имитирующим последние модели фирмы «Кадиллак», и невыразительной хвостовой частью с четырьмя круглыми фонарями.

Конструкция ЗиЛ-111 имела все обычные атрибуты американских автомобилей среднего-высшего класса середины 1950-х годов: большие панорамные стёкла, рамное шасси с независимой торсионной подвеской передних колёс, V-образный восьмицилиндровый двигатель большого рабочего объёма — без малого 6 литров, автоматическую коробку передач (за образец при проектировани была взята АКПП PowerFlite фирмы Imperial), гидроусилитель руля, многоконтурную систему тормозов с усилителями каскадной схемы, автоматический (электрический) привод стеклоподъёмников, и так далее.

В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111А, оборудованная полностью отечественной установкой кондиционирования воздуха.

В 1960 году мелкими сериями началось изготовление фаэтона ЗИЛ-111В. Большой семиместный автомобиль имел тент с автоматическим гидравлическим приводом и четыре боковых подъёмных окна в хромированных рамах, полностью убирающихся в двери. Тент, как и у фаэтона ЗиС-110Б, в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом.

Именно автомобиль этой модели встречал Первого Космонавта земли, гражданина СССР Юрия Гагарина после его полёта в 1961 году.
 
 
ЗИЛ-111A (1959 - 1962)
изготовитель
артикул
DiP
GON111
ЗиЛ-111А модификация с кондиционером внешне отличался задним стеклом меньшего размера. Стекло пришлось уменьшить в связи с размещением в задних углах кузова воздуховодов кондиционера.

ЗИЛ-111В 1961 (1960 - 1962)
                
14 Aпреля 1961 года
изготовитель
артикул
номер
VVM.Co. / VM.M Co.Ltd / Norev
VVM099
125 / 500
ЗиЛ-111В – кабриолет, модифицированная версия советского автомобиля представительского класса ЗиЛ-111, производившаяся в 1960 году. Серийный ЗиЛ-111В окрашивался в серый цвет и был предназначен для участия в парадах и других торжественных мероприятиях, где он заменил собою уже давно устаревший фаэтон ЗиС-110Б.

ЗиЛ-111В имел, как и положено кабриолету, откидной тент, который поднимался не вручную, а при помощи гидравлического привода. В сложенном положении тент накрывался декоративным чехлом из кожи.

Стекла (их на ЗиС-111В было четыре) убирались в двери автомашины, причем стеклоподъемники также были гидравлическими.

В 1963 году Фидель Кастро посетил СССР, и тогда же ему Хрущевым был подарен автомобиль ЗиЛ-111В.

Именно на ЗиС-111В прибыл из аэропорта в Кремль Первый космонавт Земли Юрий Алексеевич Гагарин. Это случилось 14 апреля 1961 года.
 


От своих «представительских» собратьев парадные автомобили отличались специальными поручнями в салоне, наличием комплекта флагштоков и полным набором дополнительного радиотехнического оборудования. Ввиду того, что семейство «сто одиннадцатых» были «рамными» автомобилями, кузов кабриолета усиливать не пришлось, а вот конструкция складного верха заслуживает подробного описания.

Тент представлял собой мягкий верх из дублированной ткани, натянутой на дугах и боковых звеньях каркаса. Каждый тент проходил индивидуальную регулировку звеньев каркаса для обеспечения их безотказной работы. Для придания формы и дополнительной натяжки тент имел боковые ватники.
В задней части тента было предусмотрено окно из эластичной пластмассовой пленки, которое крепилось к тенту с трех сторон замками-молниями. Окно можно было отстегнуть и опустить вниз. Тент поднимался и опускался с помощью электрогидравлического привода. Весь процесс подъема и опускания тента занимал 7 – 7,5 секунд. Для фиксации тента в поднятом положении имелись рычажные запоры и фиксаторы.

В сложенном состоянии тент укладывался в гнездо и закрывался чехлом, который пристегивался к наружной стороне кузова с помощью кнопок. Для придания формы чехлу под него на сложенный тент укладывали легкую подушку из пористой пластмассы. В поднятом положении чехол тента снимали и укладывали в специальный конверт, а подушка складывалась и стягивалась специальным ремнем. Подушка и конверт хранились в багажнике.
 
 
ЗИЛ-112С 1961
                
шасси #1
изготовитель
артикул
номер
DiP
111211
555 / 960
Последняя и наиболее известная конструкция спортивного автомобиля из созданных в лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ. Автомобиль изначально разрабатывался с учетом специфики использования его в кольцевых гонках (ведущий конструктор – В. Ф. Родионов). В конструкции в максимально возможной мере применялись узлы серийной модели ЗИЛ-111, некоторые узлы были взяты от ГАЗ-21. Основу шасси составляла пространственная рама из тонкостенных стальных труб, прошедших термообработку. Кузовные панели были изготовлены из пластмассы и соединены друг с другом при помощи склейки. За прототип при разработке формы кузова, очевидно, была взята модель "Ferrari-250TR" образца 1958 г. Передняя подвеска применена серийная, от ГАЗ-21. Задний мост представлял собой несущую балку типа "Де Дион", редуктор был выполнен отдельно от которой и укреплен на раме; привод колес осуществлялся полуосями с двумя карданными шарнирами каждая.

Балка соединялась с рамой четырьмя толкающими штангами и двумя треугольными рычагами; упругими элементами служили пружины. Крепление колес осуществлялось центральными гайками типа "Рудж-Витворт", что обеспечивало возможность их быстрой замены в ходе гонки. Тормоза всех колес – барабанные с гидравлическим приводом, раздельным для передних и задних колес; барабаны были вынесены к главной передаче. Рулевое управление – от ГАЗ-21 с некоторыми изменениями. Двигатель – ЗИЛ-111, форсированный за счет повышения степени сжатия, изменения механизма газораспределения и установки двух четырехкамерных карбюраторов. Коробка передач и сцепление, как и на предыдущих спортивных автомобилях ЗИЛ, были взяты от ЗИС-110. В главную передачу был встроен дополнительный редуктор с легкосменными парами шестерен, позволявший быстро изменять передаточные числа трансмиссии в процессе настройки под конкретную трассу.

Работа над проектом была начата в 1957-1958 гг., а постройка первого экэемпляра ЗИЛ-112С была закончена в 1961 г. Осенью того же года он впервые принял участие в гонках. В 1962 г. на нем была предпринята попытка установления рекорда скорости в классе 10 группы I. С этой целью был изготовлен обтекаемый одноместный кузов с прозрачным фонарем, закрывавшим место гонщика, а также алюминиевый поддон под днище кузова для облегчения протекания воздуха под ним. Заезды, проведенные в июле 1962 г. на озере Баскунчак, не увенчались успехом, после чего обтекаемый кузов был снят с шасси и вскоре списан за ненадобностью. В кольцевых гонках сезона 1962 г. ЗИЛ-112С стартовал вместе с гоночными автомобилями формулы 2 (свободной).

В 1963 г. был построен второй экземпляр ЗИЛ-112С, отличавшийся от первого дисковыми тормозами всех колес, наличием дуги безопасности за местом водителя, креплением колес пятью обычными гайками и коробчатой формой воздухозаборника на капоте вместо полукруглой. Тогда же дугу безопасности получил и автомобиль №1. В том сезоне В. Галкин, выступая на ЗИЛ-112С №1, стал бронзовым призером чемпионата СССР в группе В. В 1964 г. после ограничения рабочего объема двигателей спортивных автомобилей 3000 см³ ЗИЛ-112С участвовали в гонках в формуле 5 (свободной) вместе с более легкими, хотя и менее мощными гоночными автомобилями. С целью максимального снижения массы с автомобилей были демонтированы выхлопные трубы, запасные колеса, часть электрооборудования и т. д. На шасси №1 в 1964 г. был установлен двигатель ГАЗ-13, форсированный до 200 л. с.; внешне это выразилось в отсутствии труб выпускной системы по бокам.

В сезоне 1964 г. Г. Жарков завоевал бронзовую медаль всесоюзного чемпионата на шасси №2. В следующем году на ЗИЛ-112С №2 был установлен опытный образец двигателя ЗИЛ-114 мощностью 260-270 л. с. Г. Жарков на этом автомобиле в 1965 г. стал чемпионом СССР в формуле 5. По непроверенным данным, в 1967 г. оба автомобиля получили серийные двигатели ЗИЛ-114 мощностью 300 л. с. В 1967-1970 гг. на ЗИЛ-112С Н. Ждановым (на №2), В. Богатовым (на №1) и Н. Разинчевым (на №1) были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 10 на дистанции 500 м со стартом с места. Помимо этого, в 1969 г. один ЗИЛ-112С (№1) под управлением В. Богатова был заявлен на чемпионат СССР в классе формула 1, однако достигнуть хороших результатов ему не удалось.

В начале 1977 г. оба ЗИЛ-112С были проданы рижскому клубу антикварных автомобилей (ААК). Силами клуба была произведена реставрация экземпляра №2, в ходе которой автомобиль получил фары, а также детали, изначально отсутствовавшие или не соответствовавшие изначальным (декоративные колпаки колес, решетку радиатора, лобовое стекло). Кроме того, автомобиль был выкрашен в ярко-красный цвет вместо традиционной бело-голубой окраски заводской команды. С 1989 г. этот автомобиль является экспонатом Рижского Мотормузея. Позже он был перекрашен в белый цвет и в таком виде экспонируется в музее в настоящее время. ЗИЛ-112С №1 вскоре после покупки его клубом серьезно пострадал в аварии в ходе пробного заезда в Бикерниеки. Ремонт его произведен не был и, хотя в 1989 г. он также был передан в Мотормузей, никогда там не экспонировался. В 1993 г. этот автомобиль был продан частному коллекционеру и в настоящее время находится в Швеции, ожидая полноценной реставрации.

Автоспорт в СССР

ЗИЛ-111Г (1963 - 1967)
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#029
Ориентировка на переменчивую американскую автомобильную моду 50-х, которая характеризовалась обилием хрома, многоцветной окраской, излишне мощными двигателями, потребляющими много бензина, сделала советский правительственный ЗИЛ-111 морально устаревшим уже к началу 60-х. Потребовалась срочная модернизация. Основой стали опять-таки Cadillac Fleetwood-75 1960-1961 годов.

Первый образец модернизированного ЗИЛ-111 был воплощен в металле в 1961 году. Машина имела полностью новое оформление облицовки радиатора, бампера, сдвоенные передние фары, а в остальном не отличалась от прежней. Автомобиль, пошедший в мелкосерийное производство и получивший индекс.

ЗИЛ-111Г, выпускался с 1962 по 1966 год. Он имел круглые задние фонари, несколько измененную форму ветрового стекла, новую раму и боковые молдинги, более мощный двигатель. Его фронтальная композиция целиком базировалась на стилистическом решении моделей Cadillac 1961 года.

На базе ЗИЛ-111Г было также построено несколько открытых парадных фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом на базе ЗИЛ-111 имела индекс ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д. Первый такой открытый ЗИЛ был собран в начале 1963 года — через полгода после рестайлинга базового лимузина.

30 апреля 1963 года «ЗИЛ» посетил высокий гость с Острова Свободы — Фидель Кастро. От имени Никиты Сергеевича Хрущева ему была подарена открытая машина.

Кастро вернулся домой на самолете, а машина пароходом была доставлена в Гавану, где посол СССР на Кубе Алексеев лично передал ее премьер-министру дружественной страны.

Вскоре было собрано еще несколько открытых ЗИЛ-111Д, четыре из которых предназначались для первомайских и октябрьских торжеств. По данным музея АМО «ЗИЛ», общее количество построенных открытых парадных фаэтонов ЗИЛ-111Д составило восемь штук. Впервые новые парадные фаэтоны появились на Красной площади только 7 ноября 1967 года, на параде в ознаменование 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции. До этого использовались старые ЗИЛ-111В, которые находились в прекрасном состоянии и не было никакой необходимости их заменять. В это же время к славному юбилею на «ЗИЛе» уже собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой.

Серо-голубые фаэтоны ЗИЛ-111Д неизменно участвовали в военных парадах до середины 70-х годов, когда были заменены короткобазными кабриолетами ЗИЛ-117В. После чего старые машины пылились в одном из гаражей Министерства обороны до середины «перестройки». В 1987 году они были переданы в Управление пожарной охраны московской области, где, возможно, сохранились и по сей день.

Кроме серо-голубых парадных построили еще три ЗИЛ-111Д, окрашенных в строгий черный цвет. Одна машина была отправлена в ГДР, а две другие долгое время оставались на «ЗИЛе».

ЗИЛ-111Д был оборудован электрогидравлическим механизмом подъема и опускания мягкого верха, который приводится в действие кнопкой, расположенной под щитком приборов, поручнем и блоком микрофонов. И еще одна характерная деталь всех парадных фаэтонов — антенны на задних крыльях, играющие роль не только функциональную, но и являющиеся также декоративными элементами.

Всего изготовили 112 экземпляров ЗИЛ-111, ЗИЛ-111А, В и ЗИЛ-111Г и Д. Сколько же этих свидетелей той, может, чем-то странной, но интересной эры социализма сохранилось до наших дней — неизвестно. Хочется верить, что где-то еще есть хотя бы по одному экземпляру каждой модели этих советских «паккард-крайслер-кадиллаков».

 
ЗИЛ-114 (1967 - 1985)
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#037
Всего было собрано 113 экземпляров[1]. Автомобиль имел строгие и гармоничные формы. Большие габариты по длине и малая высота делали машину вытянутой, стремительной. Именно с серии «114» — «117» (дизайнеры Б. Кузнецов, Э. Сабо, Л. Самохин) начался отход ЗиЛ-а от прямого копирования образцов американского «стайлинга» — новые машины хотя и выглядели явно «проамерикански», но их оформление уже не несло прямого сходства с конкретными моделями.

Стеклоподъёмники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей централизованную блокировку. Машина комплектовалась также кондиционером. Благодаря атермальным стёклам, в солнечную погоду не повышалась температура в салоне. Для удобства входа и выхода рулевое колесо было выполнено откидным.

На машину устанавливался 7-литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 300 л.с., что на конец 1970-х годов, в условиях бензинового кризиса, превосходило мощность большинства зарубежных аналогов. У мотора ЗИЛ-114 — алюминиевый блок цилиндров, четырёхкамерный карбюратор, транзисторная система зажигания и гидравлические толкатели клапанов. Это устройство, впервые применённое ещё на ЗиС-110 в 1946 году, делает ненужным регулировку зазора в клапанном механизме в течение всего срока службы двигателя и резко снижает шум ГРМ.

Автомобиль оснащался автоматической гидромеханической трансмиссией. Управление переключением передач — автоматическое, но допускает вмешательство водителя для выбора нужной передачи. Привод рулевого управления — с гидроусилителем.

Шасси ЗИЛ-114 имело мощную раму периферийного типа, очень жёсткую на кручение и хорошо защищающую при столкновении (так как в центральной её части лонжероны были «разведены» к бокам и располагались практически за порогами кузова). Подвеска колёс выполнена так, что при торможении и разгоне автомобиль не совершает «клевков» и «приседаний», и почти не кренится при прохождении поворотов.

Независимая передняя подвеска — бесшкворневая, на продольных торсионных стержнях, работающих на скручивание. Они расположены вдоль лонжеронов рамы и служат осями нижних рычагов подвески. Аналогичная конструкция к тому времени в течение многих лет применялась на автомобилях «Крайслер».

Задняя подвеска — зависимая на продольных листовых рессорах, обычного типа.

Тормоза — дисковые на всех колёсах, с каскадной системой усилителей и раздельными контурами