AUTO UNION
1932-1948
Auto Union Typ A Rennwagen 1934
                   Winner German GP – Hans Stuck
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
400360004
1344 шт.
В 1932 году четыре немецких автопроизводителя — Ауди, ДКВ, Хорьх и Вандерер объединились в Автомобильный Союз (Auto Union). Цель объединения состояла в необходимости занять более прочные позиции на рынке, охватив все его сегменты и оказать достойное сопротивление главному конкуренту — компании Мерседес-Бенц.

Другим немаловажным аспектом было желание участвовать в гонках Гран При, тем более что правительство гарантировало значительную финансовую поддержку.
К сожалению, ни одна из входящих в Auto Union компаний не обладала реальным опытом участия в подобных состязаниях, и руководство Союза обратилось за помощью к Адольфу Розенбергеру (Adolf Rosenberger) и доктору Фердинанду Порше (Ferdinand Porsche), которые в это время уже проектировали гоночный автомобиль класса GP.

Розенбергер, в середине двадцатых имевший успешный гоночный опыт на среднемоторном автомобиле, убедил Фердинанда Порше использовать эту же компоновочную схему и для создания нового автомобиля. Такая схема давала определенные преимущества: во-первых, нагружалась задняя ось, что улучшало сцепление ведущих колес с дорожным покрытием, во-вторых, отсутствие карданного вала, проходящего через кабину пилота, позволяло опустить сиденье, понизив центр тяжести и уменьшив сопротивление встречного потока воздуха.

Необычным в автомобиле было не только расположение двигателя. Ограниченный весом 750 килограммов, Порше выбрал шестнадцатицилиндровую конструкцию двигателя, экономя вес за счет использования легких сплавов для блока и головок цилиндров. В развале блоков, расположенных под углом 45 градусов, помещался впускной коллектор, по которому подавалась рабочая смесь от огромного нагнетателя типа Roots, расположенного в задней части двигателя. В своей первой версии мотор объемом 4,4 литра обладал мощностью 295 лошадиных сил при 4500 оборотов в минуту.

На автомобиль была установлена пятискоростная коробка передач, передняя независимая подвеска на торсионах и с амортизаторами трения. Задняя подвеска с качающимися полуосями располагалась на поперечной листовой рессоре и, также, с каждой стороны имела амортизатор трения. Все четыре колеса снабжались гидравлическими барабанными тормозами Lockheed.

Несмотря на огромный потенциал, автомобиль, получивший название Auto Union Typ A, не смог, дебютируя в мае 1934 года, на гонке в Avus показать достойные результаты. Первые победы в этом же сезоне принес Ханс Штук (H. Stuck), выиграв Гран При в Нюрбургринге. Вскоре команда гонщиков пополнилась Акилле Варци (Achille Varzi) из Альфа-Ромео и молодым талантливым Берндом Роземайером, которые получили Typ B с увеличенной мощностью двигателя и задней подвеской на торсионах.

После неутешительного сезона 1935 года, Порше, оставив все сомнения, увеличил объем V16 до 6006 см3, что привело к росту мощности до 520 лошадиных сил. Это усовершенствование имело и обратную сторону. Автомобиль с недогруженной передней осью получил избыточную поворачиваемость и стал очень сложен в управлении. Выжимать из Auto Union Typ C все лошадиные силы мог лишь Бернд Роземайер.

С 1936 по 1938 год, когда измененные правила соревнований Гран При списали Auto Union Typ C на пенсию, он успел вписать немало победных строк в летопись великих гонок.

Вот перечень национальных Гран При, в которых первые места занял Auto Union Typ C:

10 мая 1936 Триполи, Акилле Варци,
14 июня 1936 Нюрбургринг, Бернд Роземайер,
26 июля 1936 Нюрбургринг, Бернд Роземайер,
15 августа 1936 Пескара, Бернд Роземейер,
23 августа 1936 Бремгартен, Бернд Роземейер,
13 сентября 1936 Монца, Бернд Роземейер,
16 января 1937 Кейптаун, Эрнст фон Делиус,
13 июня 1937 Нюрбургринг, Бернд Роземайер,
05 июля 1937 Вандербилт, Бернд Роземейер,
15 августа 1937 Пескара, Бернд Роземейер.
 
 
Auto Union Typ B Rennwagen 1935
                   German GP – Hans Stuck
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
410351900
1008 шт.
Auto Union Typ B Lucca Rekordwagen 1935
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
410352000
1008 шт.
Еще до начала гонок сезона 1935 года, новый гоночный автомобиль Auto Union Typ B сделал попытку установить мировой рекорд. 15 февраля 1935 года на автостраде Пиза-Флоренция у города Лукка, на гоночном автомобиле с элементами аэродинамического обвеса, Ханс Штук установил новый мировой рекорд прохождения одной мили с хода – 320 км/ч. При этом был побит предыдущий рекорд, установленный всего тремя месяцами ранее Рудольфом Караччиолой на Mercedes.

V-образный 16-цилиндровый двигатель с нагнетателем Roots рабочим объемом 4951 куб.см развивал мощность 375 л.с при 4800 об/мин.
 
Auto Union Typ C Rennwagen 1936 (1936 - 1937)
                   Winner German GP – Bernd Rosemeyer
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
400360004
1408 шт.
Чтобы рассказать историю Typ C, необходимо начать с Великой депресии. Так же как и везде, этот период был тяжелым для Германии, и хотя инженерный талант Фердинанда Порше тогда уже был признан, люди не покупали его автомобили. Не из тех, устремления кого можно легко пресечь, Порше с группой единомышленников создал Hochleistungs Motor GmbH (Высокопроизводительные Моторы GmbH). С этого момент началась разработка гоночного двигателя.

В то же время компании Audi, DKW, Horch и Wanderer объединились в Auto Union в попытке преодолеть депрессию за счет кредитов и больших ресурсов, которыми располагало объединение по сравнению с отдельными компаниями. Как было положено всем приличным вновь появившимся автомобильным компаниям в 30-х годах, Auto Union сделал гоночный автомобиль. Причем этот экземпляр прошел через руки Порше, который был связан с Auto Union через Wanderer. Деньги на разработку — это то, что принесло автомобилю особенное, вероятно, неизвестное место в истории: Адольф Гитлер, только что назначенный Канцлер Германии, выбрал Mercedes Benz чтобы построить автомобиль, который будет побеждать на международных гонках, представляя Германию, и выделил на это 500 000 рейхсмарок. Однако, позже его убедили, что будет лучше, если Германия будет представлена двумя участниками. В итоге сумма была разделена пополам — между Mercedes Benz и Auto Union.

В то время вершиной конструкторской мысли считалась переднемоторная компоновка с водительским местом, находящимся в задней части автомобиля. Однако, вдохновленная полученным финансированием, команда Порше начала претворять в жизнь идею низкого, среднемоторного автомобиля — аппарат должен был называться Auto Union Typ C. Разместив двигатель сзади, бензобак посередине, а водителя спереди, удалось отказаться от карданного вала и сэкономить место, которое требовалось для его размещения при традиционной компоновке. А двигатель... двублочный (45 градусов развала) шестилитровый, 32 клапана, 16 циллиндров, с рутсовким механическим нагнетателем — в окончательном варианте он развивал 520 лошадиных сил. С провоцирующей развесовкой 40/60 и огромным запасом мощности автомобиль имел тенденцию к избыточной поворачиваемости, что делало его сложным в управлении для водителей, привыкших к автомобилям с традиционной компоновкой. До начала использования самоблокирующегося дифференциала, который в момент постройки Typ C еще не был изобретен компанией ZF, машину срывало в букс на скорости до 240 километров в час.

Выдающейся была не только компоновка, но и устройство подвески. Спереди, под водителем располагалась независимая торсионная подвеска с двумя полуосями. Упругим элементом такой подвески является торсион — стальной стержень определенной длины, работающий на скручивание. Один из концов такого стержня жестко закреплен на раме или несущем кузове автомобиля. А на другом конце установлен рычаг. Усилие на его свободном конце создает момент, закручивающий торсион. Продольная и боковая силы на торсион практически не действуют, поскольку воспринимаются его опорами. Подобная конструкция более совершенна по сравненению с широко распространенной пружинной подвеской. Задняя же подвеска состояла из двойных поперечных рычагов и поперечных же рессор. Нечто подобное, с поправкой на рессоры, используется сейчас, например, в новейших Корветах.

Кузов, скрывающий все эти инженерные шедевры, был разработан в профильном институте и обеспечивал как эффективное охлаждение, так и завидную аэродинамику. В окончательном виде 700-килограмовый Typ C был способен разогнаться до 340 километров в час.

Список пилотов этого малоизвестного автомобиля достоин быть помещенным в книгу «Кто есть кто в гонках». Бернт Розмеер выиграл на нем шесть из двенадцати гонок в 1936 году. Благодаря этому Auto Union победил в кубке конструкторов, а Розмеер стал чемпионом Европы. В течение двух следующих лет он выиграл еще восемь гонок, но потом появился достойный соперник — Mercedes Benz W125.
Auto Union Typ C, так же как и его соперник — MB W125 представляют собой пик инженерных достижений, которые не были повторены до появления турбированных гоночных автомобилей в 1980-х.

Typ C был именно той машиной, которая начала гоночную революцию, осуществив сдвиг, который был необходим, чтобы автомобили начали становиться легче и быстрее. Переход в гонках к среднемоторной компоновке был неизбежен, но сочетание историчности, инжереного гения, выдающихся характеристик и необычных конструкторских решений, породивших этот автомобиль, захватывают воображение.

Auto Union Typ C Streamliner 1937
                   Avus Race – Bernd Rosemeyer
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
400371900
1296 шт.
В октябре 1937 года, на автобане Франкфурт-Дармштадт, гонщик Бернд Роземайер (Bernd Rosemeyer) управляющий машиной Auto Union Typ C Stromlinie, установил рекорд скорости - 406,3 км/ч

Двигатель - V16, объемом 6 л
Мощность - 520 лс при 5000 об/мин
 
Идея строительство автодрома AVUS* как тестового полигона для автомобильной промышленности и спорта возникла у Автомобильного клуба Германии (Automobilklub von Deutschland (AvD)) еще в 1907 году, но из-за плохого финансирования проекта, реальное строительство началось лишь в 1913 году и шло медленными темпами, в период Первой мировой войны (1914-1918 гг) здесь использовался труд русских пленных. В начале 1921 году проектом вплотную занялся немецкий промышленник и политик Хуго Стиннес, в результате трек был открыт в сентябре того же года.

На момент открытия трасса была длиной 19,5 км (12 миль) — две прямые одинаковой длины, соединённые двумя плоскими кривыми большого радиуса, которые проходились против часовой стрелки.
11 июля 1926 году на новой трассе в рамках "свободной формулы" прошел первый национальный ГП Германии в классе спортивных автомобилей.

В условиях жуткого ливня к восторгу 500 000 (!) тысяч зрителей гонку абсолютно неожиданно выиграл никому до этого дня неизвестный 25-ти летний механик из Дрездена Рудольф Караччиола за рулем Мерседеса - немецкий пилот на немецком автомобиле! Правда, справедливости ради, стоит сказать, что из 32 участников той гонки лишь три пилота были не дома, а "в гостях" (2 француза - Пьер Клаус, Жан Шассане и обладатель БК (7'17.00) итальянец Фердинандо Миноя). Заезд был омрачен трагическим инцидентом: напарник Караччиолы по команде Адольф Розенбергер, лидировавший до этого в гонке, на выходе из Северного поворота 7-го круга гонки не справился с управлением, автомобиль ушел в занос и врезался в будку хронометристов, убив троих человек. Но это было не единственное происшествие в той гонке, до этого в Южной петле вылетел Тальбо фрацуза Жана Шассане, который получает в этой аварии серьезные травмы головы, а на последнем круге гонки та же учесть постигла Хьюго Урбан Эммриха, второй пилот Тальбо пробил деревянное ограждение и въехал в толпу зрителей и лишь по счастливой случайности никто серьезно не пострадал.

Тем временем, у автодрома появился прямой конкурент - новая гоночная трасса Nordschleife под Нюрбургом. Именно туда переехал ГП Германии в 1927 году. В попытке "отыграться" владельцы кольца решили сделать АФУС самой скоростной трассой в мире, для этого изменили Северный поворот трассы, превратив его в профилированный скоростной вираж (бэнкинг) с углом наклона в 43 (!) градуса и кирпичным покрытием. Сооружение быстро прозвали "Стеной смерти", во многом потому, что бэнкинг в своей вершине заканчивался... ничем, другими словами трасса в этом месте вообще не имела ограждения и стоило пилоту потерять машину в этом вираже, она тут же вылетала прямиком в окрестные кусты! Планировалось сделать профилированным и Южный поворот, но строительство не было завершено.

С момента реконструкции и вплоть до начала Второй мировой войны здесь кипели сражения за обладание мировым рекордом средней скорости на круге.

С 1931 года в АФУСе начали проводиться гонки AVUS-Rennen, ставшие самыми скоростными гонками в Европе. Cредняя скорость победителя гонок на АФУСе 1935 года (Луиджи Фаджиоли на Mercedes-Benz W25B) достигла 238,51 км в час. В 1936 году трек был перестроен - наклон северного виража увеличился до 47 градусов, что позволяло проходить его, практически, не сбрасывая газа.
Апофеозом погони за скоростью стал 6-й Большой Приз АФУСа - гонка 1937 года.
Средняя скорость победителя той гонки - Германа Ланга на обтекаемом Mercedes-Benz W125 составила уже 260,76 км в час.

После войны южная часть трассы оказалась на территории советской зоны оккупации, и для проведения гонок западноберлинские власти укоротили кольцо до 8298 м, снабдив его поворотом у границы с Восточным Берлином.

В настоящее время АФУС переоборудован в автодорогу и является частью автострады А 115.
 
Auto Union Typ D Rennwagen 1938
                   Winner British GP – Tazio Nuvolari
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
400380004
1408 шт.
Автомобилей из серии «Typ» было четыре вида, названые незатейливо по первым буквам латинского алфавита: A, B, C и D. Естественно Typ D был самым выдающимся и интересным экземпляром.

Самый первый Auto Union Typ A появился на трассе для тестовых заездов в январе 1934 года, затем модель совершенствовали и наращивали мощность. Разработкой моделей «Typ» занимался Фердинанд Порше и его конструкторское бюро, а деньги на постройку суперкаров выделял Третий Рейх, что конечно объясняет причастность Гитлера к этой «кухне». Притом средства были довольно значимые, на современный пересчёт соизмеримы с бюджетом современных команд Формулы-1. Машина получилась впечатляющей и необычной, успешно конкурировала с тогдашним 340-сильным фаворитом - Mercedes W25. Победы немецких болидов во многих Гранд При и успешное противостояние Bugatti, Alfa Romeo и Ferrari, позволили развивать Typ-модели дальше. Для установки рекорда, несколько Auto Union были модернизированы ещё похлещи, чем болиды для Гран При и на одном из таких, Берндт Роземайер развил скорость в 406 км/час.

В 1938 году родился Auto Union Typ D, который, не смотря на свой явно опасный и хрупкий вид, разгонялся до 330 км/ч. Но это не единственная гордая цифра в характеристиках автомобиля. Его сухая масса была всего 750 кг, колёсная база составляла 277 см, крутящий момент достигал отметки в 881 Нм и мотор развивал мощность в 420-сил. Прошлые «Typ A/B/C» комплектовались 16-цилиндровым V-образным двигателем объём от 4.3 до 6-литров, мощностью от 295 до 520 л.с., но Typ D был оснащён V12 объёмом 2990 куб. сантиметров. На всех моделях Typ стояли нагнетатели Roots, но на D-версии был двухступенчатый турбонаддув, что и позволило в 1939 году повысить мощность почти до пол сотни «лошадок» - 485 л.с. Новый двигатель мог раскручиваться до 10 000 об/мин, но для гонок хватало и семи тысяч. На Auto Union Typ D стоял задний мост de Dion, в передней подвеске на смену фрикционным амортизаторам пришли гидравлические, а кузов обзавёлся горизонтальным антикрылом в задней части. Интересно, что бампер автомобиля имел спец окна, через которые водитель мог следить за износом шин, а для определения скорости, замедления и ускорения автомобиля, был разработан специальный бумажный диск, на который записывались данные. Новый 12-ти цилиндровый алюминиевый двигатель имел тройной распределительный вал и комплектовался парочкой нагнетателей Roots, которые и помогли повысить мощность до 485 л.с.

Контракт Порше с Auto Union закончился ещё в конце 1937 года, поэтому фактически Typ D разрабатывался другими специалистами под руководством Эберана вон Эберхорста, но две версии были модернизированы Фердинандом, по личной просьбе фюрера. Наиболее успешным гонщиком на автомобилях этой серии был великий Тацио Нуволари, одержавший победы в Италии и Великобритании в 1938 году, а также в последнем перед Второй Мировой Войной европейском Гран При в Югославии в 1939 году.

Во время Второй Мировой Войны гоночные болиды Auto Union были спрятаны фашистами в старой угольной шахте, но, к сожалению, в 1945 году были обнаружены советскими войсками. Не спеши обвинять нас в непатриотичности. До наших дней ни один из этих экземпляров не дожил. В московский автомобильный институт в конце войны привезли восемь Auto Union с открытыми колесами разных типов и один болид в кузове «стримлайн». Коммунистическая власть запретила выставлять фашистские машины в музей и прекрасные «серебряные стрелы» подверглись натуральным пыткам.

Сначала их заколотили в ящики и бросили во дворе НАМИ под открытым небом, а потом потихоньку растаскали на запчасти. Кто-то руль домой унес, кто-то свечи снял, потом и мотор выпотрошили. Одну машину приспособили для перевозки газовых баллонов, два мотора уехали в Питер и были установлены на лодки, несколько других разобрали и порезали для исследований – все пытались построить советский болид Формулы-1. Затем случился развал СССР, и остатки машин легко ушли из страны. Позже подобный болид обнаружился в Риге и концерн Audi выкупил его, но это был гибрид из типов C и D и отношения к Гран При и к советским трофеям не имел, а участвовал в горных гонках. В начале 90-х годов еще один Auto Union всплыл в Праге, но тоже оказался не истинным формульным экземпляром, а только шоу-каром для публики, Он, может быть, и оригинальный и ценный, но им не управлял легендарный гонщик и он не приспособлен для разгона до 300 км/ч.

В феврале 2007 года в Париже, на знаменитом аукционе Christie’s будет выставлен один из двух экземпляров Typ D 1939 года. Официально начальная цена не озвучена, но эксперты считают что она будет начинаться с 8 – 10 миллионов долларов, а в итоге машина уйдет не меньше не меньше чем за $16 000 000, что сделает ее самой дорогой машиной в мире.

Auto Union 1000S 1958 (1958 - 1963)
изготовитель
артикул
Schuco
825001
Автомобиль Auto Union 1000 был очень похож на DKW F94, различиями были: мотор 981 куб.см., двери открывавшиеся в другую сторону, 4 кольца на решётке радиатора и надпись на капоте Auto Union. У обновлённой модели был цельнометаллический кузов и независимая подвеска передних колёс.

Выпускались четырёхдверные и двухдверный седаны, а также четырехместное купе.

В 1960 году автомобили Auto Union 1000 S получили панорамное лобовое стекло. С 1961 года решетка радиатора нового дизайна напоминала популярную модель 1940 года DKW F9.

Автомобили Auto Union 1000 и 1000 S выпускались на Дюссельдорфском заводе, и с января 1958 года по июль 1963 года было построено 171.008 машин.