НАМИ / НАТИ
1920-1931-1946-      
НАМИ-1 1927 (1927 - 1931)
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#099
История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.

Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб.см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус».

Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы. Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом».

Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров.

Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно. Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей.

В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города. Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным.

К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

 
НАТИ-2 1932
изготовитель
артикул
DeAgostini (Автолегенды СССР)
#139
НАТИ-2 спроектирована в 1931, а построена в 1932 году; ее особенностями были воздушное охлаждение двигателя, хребтовая трубчатая рама, алюминиевые поршни, независимая подвеска задних колес и отсутствие дифференциала. База шасси была удлинена до 2730 мм для установки кузова «пикап» и «фаэтон». Пять первых опытных образцов были изготовлены на ижевском мотоциклетном заводе и оснащались верхнеклапанными двигателями. Для следующих автомобилей НАТИ-2 были разработаны нижнеклапанные движки, которые весили меньше на целых 20 кг.

Четырехцилиндровый двигатель имел мощность 22 лошадиных силы при 2800 оборотах в минуту. При полностью снаряженной массе 730 кг машина развивала скорость до 75 км/ч.

После постройки автомобиля, примерно в 1933 году, возникало много споров на тему удачности конструкции этой машины. Подвеска ее была доработкой системы, заимствованной от НАМИ-1, и считалась довольно мягкой, что приближало НАТИ-2 к нормальной большой машине. Система воздушного охлаждения получила единодушное признание и нравилась всем. А вот устройство двигателя оставалось спорным вопросом. Можно было бы уменьшить его объем и мощность, как считали многие, и это привело бы к большей экономичности автомобиля. Но другие полагали, что так машина сильно потеряла бы в своих ездовых качествах и технических характеристиках. Каждый остался при своем мнении.

НАТИ-2, разумеется, не имеет ничего общего с полугусеничной версией. Он разрабатывался как преемник НАМИ-1. Производились первые образцы в Ижевске, на заводе «Ижсталь», в то время там уже успешно наладили выпуск мотоциклов. В те годы была очень популярна идея автомобилизации страны и все представители власти, СМИ и частные лица занимались пропагандистской деятельностью на эту тему. Занималась такой пропагандой и общественная организация под названием «Автодор», именно она спонсировала постройку первых образцов модели НАТИ-2. Газеты постоянно публиковали письма читателей, в которых последние изъявляли желание «получить доступ» к автотранспорту.

Люди хотели машину, которая была бы проста в уходе, хорошо подходила бы для наших дорожных условий, обладала достаточно мягкой подвеской и хорошо проходила бы по грунтовым дорогам (видимо, проблема дорог существовала у нас испокон веков), была экономична и доступна по средствам широким слоям населения. Все хотели владеть личным автомобилем, ведь автомобилистов становилось все больше, клубы любителей создавались повсеместно, даже в селах.

В связи с этим «Автодор» с энтузиазмом взялся было финансировать серийное производство НАТИ-2, рассчитывая, что этот автомобиль станет народным любимцем. Но этим глобальным планам не суждено было осуществиться, так как в это же время в Советском Союзе проводили активную реконструкцию АМО и уже строили Горьковский Автомобильный Завод. Поэтому решено было не тратить средства на еще одно автомобильное производство.
 
АР-НАТИ образец №2 1941
изготовитель
артикул
номер
ALF

12
Конец 30-х годов двадцатого столетия ознаменовался началом Второй мировой войны. Но еще до нее по заказу военных в ряде ведущих мировых держав развернули работы по созданию армейских автомобилей повышенной проходимости. Велись они и в СССР. В Горьком эту задачу решали инженеры под руководством В.А. Грачева, а в НАТИ – будущий главный конструктор АЗЛК Александр Федорович Андронов, которому в 2010-м исполнилось бы 100 лет

После того, как были завершены работы по созданию полугусеничных автомобилей на базе зисовской трехтонки и газовской полуторки, появилась новая тема: разработать полноприводный командирский и разведывательный автомобиль, способный преодолевать бездорожье.
Подобная техника уже появлялась за рубежом, поэтому решать поставленную задачу начали с тестирования заграничных образцов.

Одним из них был двухмоторный четырехместный Tempo с колесной формулой 4х4. Его-то и доставили в НАТИ осенью 1940 года. Директор института И.Ф. Толкунов поручил испытания новинки молодому и весьма перспективному конструктору Александру Федоровичу Андронову, так как он слыл не только хорошим инженером, но и непревзойденным водителем.

Вот как Андронов описывал полученный для испытаний автомобиль: «Это была машина с простеньким открытым четырехдверным закамуфлированным кузовом и складным мягким верхом. Оригинальность заключалась в том, что она имела трубчатую раму, на концах которой монтировались два силовых агрегата (мотор, сцепление, коробка передач, главная передача). Двигатели — двухцилиндровые двухтактные фирмы Ilo по 16 л.с. каждый.

В Германии для гражданских надобностей и главным образом для нужд мелкой торговли выпускали маленькие трехколесные грузовички Tempo с мотором Ilo. Немецкие специалисты, имея задание всю техническую продукцию подчинять требованиям армии, разработали на базе этого грузовичка двухмоторную машину с суммарной мощностью двигателей в 23,6 кВт (32 л.с.) и, естественно, получившимся приводом на все четыре колеса. Автомобиль по желанию водителя мог работать на одном или двух моторах. Германские конструкторы считали, что это увеличивало его «живучесть» в боевых условиях».

Получив машину, Андронов сразу же принялся тестировать ее проходимость. В умелых руках она творила чудеса: пересекала цветочную клумбу с бетонным ограждением высотой около 40 см, легко штурмовала как поперек, так и наискось глубокие канавы, а зимой 1940– 1941 годов испытывалась на снежной целине глубиной до 35 см, которую преодолевала довольно уверенно.

Работая с немецкой техникой, Андронов прекрасно понимал, что, если дело дойдет до создания подобной модели, ее надо будет комплектовать отечественными деталями и агрегатами. Тогдато у него и родилась мысль повторить двухмоторную схему с колесной формулой 4х4, установив силовые агрегаты от КИМ-10. Говоря о преимуществах такого решения, конструктор отмечал: «При использовании 30-сильного двигателя от КИМ-10 получался автомобиль лучше, чем Tempo с суммарной мощностью 60 л.с. и более выдающимися ходовыми качествами при работе на одном моторе».

Осуществив предварительный расчет веса, запаса хода, динамических качеств и проходимости, конструктор сделал модель такого автомобиля в уменьшенном масштабе, а затем вместе с заявлением-предложением отвез все материалы в военный отдел Наркомата среднего машиностроения, который в то время отвечал за автомобильную отрасль в СССР.

Наверху инициативу оценили, и вскоре в НАТИ пришло указание о необходимости срочной проработки предложенной Андроновым идеи. Выделялись и необходимые средства — около 10 тыс. руб. Разумеется, работу поручили инициатору и автору предложения, и Александр Федорович с удовольствием принялся за нее.

Дело продвигалось быстро и успешно, но тут у конструктора возникла новая идея: отказаться от двух моторов в пользу одномоторной компоновки. Правда, для этого требовался более мощный двигатель. Как вариант был рассмотрен силовой агрегат от ГАЗММ мощностью 50 л.с. Конечно, он на целых десять сил меньше, чем у двух «кимовских», но при его установке сам собой устранялся целый ряд технических сложностей в области синхронного управления моторами, в конструкции пружинной подвески и рулевого управления. А недостаток мощности можно было компенсировать за счет форсирования двигателя. Взвесив все соображения и разработав новую компоновку, Андронов вновь представил проект в наркомат. Снова соответствующее указание и срочные работы…

Новинка получила название «Автомобиль-разведчик НАТИ» (АР-НАТИ). Сделаны чертежи его новой общей компоновки в четырех проекциях, произведен расчет оптимального расположения всех систем двигателя, определены форма и конструкция рамы. От последней зависят высота расположения центра тяжести, уровень посадки людей, комфорт и устойчивость движения с повышенными скоростями на плохих дорогах. Всю работу с самого начала вели так, чтобы компоновки в конечном виде выполняли функции сборочных чертежей. Это намного ускоряло процесс. Однако объем работ оказался значительным, и для того, чтобы уложиться в короткие сроки, был создан конструкторский коллектив, в который вошли специалисты разных профилей.

Компонование АР-НАТИ подходило к концу, а тем временем в американских журналах появилась информация о создании полноприводного армейского автомобиля Bantam. Первое впечатление о новинке было не слишком лестным: «Анализ журнальных фотографий показал, что о комфорте для людей конструкторы не заботились, люди были посажены высоко и неудобно, ничем не защищены от непогоды, кроме тента над головой. Двигатель имел мощность 40 л.с., и, следовательно, динамика машины не отличалась хорошими показателями».

Позже Андронов вспоминал: «В работе над автомобилем АР-НАТИ разработка компоновки велась не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю… Требующаяся комфортабельность достигалась за счет подвески с длинными рессорами, усложняющими конструкцию рамы. Раму по моей просьбе рассчитал инженер С.И. Котляр…

Сергея Борисовича Чистозвонова, опытного конструктора-двигателиста, я попросил найти пути повышения мощности двигателя ГАЗ-ММ. Он ответил согласием и быстро скомпоновал новый впускной коллектор с квадратным сечением каналов под установку двух спаренных карбюраторов от двигателя КИМ-10.

Механизм последовательного открытия дросселей было поручено спроектировать Н.И. Орлову, с чем он успешно справился. В результате двигатель стал развивать 57 л.с. и давал основание полагать, что мощность в 60 л.с. становится реально достижимой…

Деталировка кузова велась инженерами Д. Мельманом, К. Зейвангом, В. Соколовым, Е. Мельгуковой и другими».

Интересный факт: подробно выполненные компоновки автомобиля облегчили все последующие работы по выпуску рабочей документации, по которой на опытном заводе НАТИ тут же начали постройку пары образцов, различавшихся, правда, формой капота. Процесс контролировал лично директор института Толкунов. Вся работа была отлично организована, и постройка велась «прямо из-под рук конструкторов».
Для нового вездехода требовалось изготовить ряд узлов, отличавшихся от стандартных газовских. В Горький командировали В.Ф. Родионова с соответствующей просьбой НАТИ. Он организовал доставку всех деталей (ведущие мосты, узлы трансмиссии, рули, амортизаторы и т.д.) с необходимыми изменениями. В марте 1941 года два опытных образца АР-НАТИ были готовы к испытаниям.

В начале апреля 1941 года машины, оборудованные шанцевым инструментом, пулеметными турелями и гнездами для боекомплектов, вместе с одноосными прицепами, имевшими пристяжные баки для топлива, выехали из ворот опытного завода.

Практически одновременно на ГАЗе закончили работу по постройке двух образцов автомобилей ГАЗ-64, тоже полноприводных и предназначавшихся для тех же целей. Вскоре последовало распоряжение доставить машины в Москву, а 22 апреля 1941 года механик НАТИ Е.Н. Шувалов и механик ГАЗа Л.Ф. Соколов приехали на них в Кремль. Там новинки осматривали Сталин, Ворошилов, Буденный и маршал Шапошников.

Сталину АР-НАТИ понравился, а Буденный и Ворошилов даже покатались на нем по территории Кремля.
По результатам «смотрин» было дано указание испытать конкурентов в пробеге до Вязьмы и обратно. При этом вездеходы должны были буксировать 45-миллиметровые противотанковые орудия. Скорость предписывалось держать наибольшую. Пробег завершился успешно. АР-НАТИ с пушками преодолели маршрут со средней скоростью 70 км/ч. ГАЗ-64 немного отстали. На обратном пути произошел небольшой инцидент: сломалось колесо… но не у автомобиля, а у одной из пушек. Пришлось останавливаться и чинить…

Далее Наркомсредмаш предписал Грачеву и Андронову прибыть со своими автомобилями на испытательный полигон. Туда же явились и шесть водителей из НАТИ, чтобы, работая в три смены, провести тестирование машин по полной программе. Горьковчане, разумеется, прислали своих водителей.
Общее руководство над испытаниями осуществлял начальник отдела полигона А.М. Сыч. Он же установил программу, методику и условия тестирования для обеих бригад. Опытный специалист, он требовал точности и пунктуальности при исполнении запланированных экспериментов и соблюдения графика работ.
Тесты шли круглосуточно, машины испытывались с полной нагрузкой. С прицепами на буксире их «гоняли» по полосе глубокой размешанной грязи.

Рассказывали, что любимой присказкой Сыча было: «Сломаем мы ваши машины»! На что Андронов неизменно отвечал: «Не сломаете, как ни старайтесь».

И действительно, поломок у АРНАТИ практически не было. Лишь один раз оторвался кронштейн рессоры у одноосного прицепа — ремонт занял час. Испытания продолжались и летом 1941 года, даже после того, как разразилась Великая Отечественная война.

Она застала АР-НАТИ на последней стадии полигонных испытаний, которые пришлось форсировать в срочном порядке. Окончательный этап занял приблизительно пару недель, после чего работу сочли законченной. Машины с честью выдержали все испытания. Александр Федорович с коллегами на них же вернулись в Москву. Горьковчане уехали на ГАЗ.

Автомобили АР-НАТИ прошли испытания с отличными результатами и были возвращены в НАТИ как образцы для будущего производства. Но встать на конвейер этой машине так и не довелось. Почему же перспективный автомобиль-разведчик оказался не у дел? Причин было много. В первую очередь отсутствие соответствующей производственной базы для налаживания серийного выпуска этого автомобиля. Кроме того, при его конструировании был применен ряд нестандартных деталей и узлов, изготовление которых тоже надо было где-то организовать. Во время войны все эти вопросы решить было очень трудно, а может, и невозможно.

Осенью 1941 года НАТИ был эвакуирован в Горький. Туда же своим ходом отправились и АР-НАТИ. Какое-то время на них даже ездили. Но речь о производстве так и не зашла. Автор проекта А.Ф. Андронов позже писал: «Сменилось руководство института. Оба образца автомобиля АР-НАТИ были утеряны. Не сохранилось ни чертежей, ни документов. На память остались одни фотографии». Поистине один переезд — половина пожара!

А вот горьковской разработке повезло больше. Машина собиралась в основном из стандартных газовских комплектующих. Завод проявил инициативу и сумел оперативно развернуть серийное производство своего вездехода ГАЗ-64. При таком раскладе шансов встать на конвейер у АР-НАТИ просто не было.

НАМИ-013 (второй вариант) 1953
изготовитель
артикул
номер
Артель Трудовые Резервы
TR-EM.01
010 / 035
С тех пор, как двигатели в автомобилях переместили вперед (на ранних самобеглых колясках, они, как правило, стояли сзади или посредине), возникла «партия» тех, кто старался вернуть силовой агрегат в корму машины. В разных странах периодически появлялись большие и маленькие, серийные и опытные заднемоторные модели. Некоторые, как знаменитый Rumpler Trophenwagen, с коммерческой точки зрения оказались провальными. Иные, как немецкий Hanomag 2/10 HP, напротив, неплохо продавались. Особенно молодого автомобильного художника Долматовского потрясла Tatra 77 работы знаменитого конструктора Ганса Ледвинки. Заднемоторный автомобиль с двигателем V8 воздушного охлаждения появился в 1934-м и по тем временам выглядел почти как  инопланетный корабль. В него трудно было не влюбиться.

В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома — ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров — ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого...

После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ — не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!

Авангардный — так уж авангардный во всем! Мотор — в удлиненном хвосте, спереди — почти автобус, ведущие колеса — задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.

Решение о внешнем виде НАМИ-013 принимали на конкурсной основе. Свое видение машины представили художники Шишкин, Арямов и, конечно, Долматовский. Его работа, выглядевшая хоть и авангардной, но самой гармоничной, и была принята за основу. Первые плоды своего труда мечтатели-романтики увидели в декабре 1950 года. Правда, пока машина представляла собой трубчатый каркас с наспех натянутыми целлулоидными панелями. Новые двигатель и коробка передач тоже не успевали, на машину поставили модернизированный мотор «Победы», мощность которого, правда, довели до 63 л.с. (в проекте значились даже 70 л.с.).

Вот эту конструкцию и обкатали первый раз на территории завода. Правда, спуская машину из окна инженерного корпуса ее... уронили. Но, к счастью, без серьезных последствий. Можно представить радость молодых инженеров и дизайнеров — их детище поехало! Вскоре машина обрела и футуристический, но вполне симпатичный кузов. Пошли дальние поездки — на Московское море, в Горький и даже в Ленинград. Проблем хватало, в частности перегревались двигатель и тормоза. Первую напасть победили, внимательно изучив конструкцию автомобиля Tatra (преемницы той самой 77-й, которая некогда потрясла многих, в том числе и Долматовского) и скопировав ее вентилятор системы охлаждения. Вторую тоже потихоньку решили.

Машину за сходство с обезьянкой из фильма о Тарзане, которым тогда засматривались, в институте прозвали Чита. Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ. Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности вполне сопоставим с огромным седаном. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега. Правда, последние параметры еще предстояло подтверждать. А этого, как раз, сделать и не удалось.

Конечно, НАМИ-013 стал предметом бурных и горячих дискуссий. К удивлению создателей машины, за продолжение работ по ней высказался главный инженер НАМИ Лялин, а категорически против — новый главный конструктор института Андрей Александрович Липгарт, недавно приехавший в Москву из фактической ссылки с Уральского автозавода. Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и «Победы» желание потворствовать новаторству. А может ему не понравилось, что «тринадцатый» сравнивали с «двенадцатым», то есть — ЗИМом?

Справедливости ради только отъявленные романтики могли предполагать, что эта футуристическая конструкция дойдет до конвейера. Хотя бы потому, что концепт был абсолютно нетехнологичен, не говоря о сложных двигателе и коробке передач. Так или иначе, тему НАМИ-013 закрыли. Но ни идеи, ни тем более энтузиазм сотрудников НАМИ не пропали...
 


НАМИ-013 — первый оригинальный послевоенный, авангардный по конструкции и стилистике экспериментальный автомобиль НАМИ созданный дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом, несколько различающихся макетов делали В. Арямов, Ю. Долматовский, Шишкин. Один из ранних примеров использования вагонной компоновки для легкового автомобиля среднего класса. НАМИ-013 сочетал в себе немало интересных конструктивных решений.

Среди них заднее расположение силового агрегата, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. Наряду с этим были применены бездисковые колеса, обода которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами, радиатор в переднем бампере. Для автомобиля разрабатывали оригинальный оппозитный двигатель, но на прототипе стоял модернизированный мотор ГАЗ-М-20.

НАМИ-013 был довольно приличных габаритов, имел три ряда сидений. Если бы не сиденья впереди передней оси, НАМИ-013 можно было бы считать предтечей всех современных минивэнов. По тем временам машина была сверхреволюционной! Достаточно сказать, что в этом автомобиле солидных габаритов использовался несущий кузов, а не рама, как было принято в те годы. А уж необычная форма кузова и сама компоновка и вовсе не имели аналогов. На Западе о НАМИ-013 узнали только в середине 1950-х, когда «железный занавес» чуть-чуть приподнялся – но там и к этому времени не было создано ничего подобного.

Увы, судьба «тринадцатого» соответствовала его «несчастному» номеру. Все началось уже с формулировки задания, зафиксированного в планах института. Энтузиасты новой машины не смогли пробить тему «перспективный автомобиль». Работа над НАМИ-013 велась по двум направлениям: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Создатели «тринадцатого» рассчитывали, что на «самоходную платформу» поставят «обтекаемый кузов» – и автомобиль будет готов! А те перспективные агрегаты, которые покажутся недостаточно надежными, можно будет легко заменить серийными.

Но не все оказалось так просто! Разработка кузова «вагончика» стала камнем преткновения для дизайнеров. Первый вариант, разработанный Долматовским, единодушно забраковали – он выглядел слишком необычным. Тогда никто просто не знал, как должен выглядеть автомобиль вагонной компоновки, и любое предложение казалось вызывающим. Пришлось устраивать конкурс среди художников-конструкторов, потом делать коллективный проект.

Пока дизайнеры рисовали и лепили модели из пластилина, инженеры уже построили пресловутую «платформу». НАМИ-013 был автомобилем с несущим кузовом – и довольно сложно было начать его испытания, когда кузов еще не был спроектирован! Но для советских конструкторов (да еще и вдохновленных перспективой создания первого в своем роде автомобиля) не было ничего невозможного … Изготовили днище будущего кузова, разместили в нем двигатель, сиденья, органы управления – а сверху приварили пространственную ферму-«клетку» из труб, воспринимавшую на себя все нагрузки вместо отсутствовавшего кузова. Неказистое (но при этом действительно самоходное!) сооружение обтянули брезентом, и в 1951 году испытания начались. Они позволили отбраковать негодные «перспективные» агрегаты – но при этом осталось достаточно много технических новинок. В частности, впервые в СССР была применена гидромеханическая трансмиссия собственной разработки НАМИ.

На вагонном автомобиле она оказалась исключительно уместной. Ведь водитель НАМИ-013 сидел перед передними колесами, а двигатель и коробка передач располагались за задней осью! Если бы коробка была механической, то из-за чрезмерной длины тяг четкого переключения передач добиться было бы невозможно. Первый отечественный «автомат» снимал эту проблему. Впрочем, история работы над «тринадцатым» была сплошной чередой проблем.

Например, когда обтекаемый кузов динамичных пропорций все-таки изготовили и смонтировали на шасси, то в первом же испытательном пробеге выяснилось, что двигатель страшно перегревается. Чтобы слегка замаскировать «неправильное» заднее расположение двигателя, воздухозаборники у моторного отсека сделали совсем незаметными – и они не обеспечивали достаточного охлаждения. Не очень помогло даже аварийное решение – когда по бокам появились солидные «уши» из разрезанного пополам большого бидона. Хотя макеты машины продували в аэродинамической трубе, серьезные аэродинамические исследования полноразмерного автомобиля в те времена были недоступны. Но конструкторы догадались, что во время движения машины по бокам создается разрежение воздуха.

Решение проблемы было оригинальным, как почти все в НАМИ-013. Радиатор разрезали на две узкие горизонтальные полоски, запаяли их и расположили одну рядом с другой впереди, прорезав специальные отверстия в переднем бампере. Длинные трубки для охлаждающей жидкости шли к мотору вдоль всего автомобиля. Создатели НАМИ-013 беспокоились: что же будет, если у серийной машины зимой система охлаждения замерзнет (антифризы тогда были дороги). Однако их детищу не суждено было встать на конвейер.

Имея примерно те же габариты, что и ЗиМ, «тринадцатый» обладал куда более просторным салоном и благодаря узкой базе мог развернуться буквально на пятачке! Были, конечно, и недостатки – шумность, вибронагруженность, недостаточно мощный мотор от «Победы»… Но главное – в глазах начальства НАМИ-013 по-прежнему был не автомобилем, а платформой для испытания агрегатов. Поэтому по окончании испытаний уникальную машину … разрезали автогеном и сдали в металлолом!

С 1950 по 1953 г. внешний вид машины изменялся трижды. Окончательный ее вариант имел очень динамичный дизайн. Непривычными выглядели проемы дверей, заходящие на крышу, смелые пропорции кузова. В то же время бросались в глаза наружные верхние петли дверей, раздвижные стекла и задняя навеска передней двери.

В целом конструкция НАМИ представляла собой прорыв в автомобильной технике, первую попытку создать модель "дальнего прицела", заявить новые идеи. В этой связи английский журнал "Мотор" (июль 1955 года) отметил, что "серийные модели русских автомобильных заводов до сих пор по конструкции были весьма консервативны, но НАМИ-013 - пример весьма передового технического мышления".

Опыт, накопленный при создании НАМИ-013, частично использовали позднее при проектировании экспериментального автомобиля «Белка».