FORD
1901-        
Ford Model 40 Special Speedster 1934
изготовитель
артикул
номер
Minichamps
437116100
223 / 999
История автомобиля началась в 1932 году, после возвращения Эдсела Форда из путешествия по Европе. Он попросил тогдашнего шеф-дизайнера компании Ford Боба Грегори спроектировать персональный спортивный автомобиль в «континентальном» стиле. Боб взял за основу шасси стандартного Ford Model 40 образца 1934 года и, основательно переработав его, создал стремительный и динамичный кузов, не похожий ни на одну из моделей компании.

Хотя колесная база была увеличена всего на 26 мм, Model 40 Special Speedster выглядел значительно длиннее и ниже — такая иллюзия была достигнута снижением клиренса, переносом водительского кокпита ближе к корме и наличию длинной хвостовой части. Кузов покоился на пространственной раме и был выполнен из алюминия. Он не имел дверей и крыльев — каждому колесу полагался собственный щиток. Среди необычных для того времени решений — расположенные внизу фары, фальшрадиаторная решетка, скрывающая заливную горловину, стартер, запускающийся с кнопки на торпедо, и минимальное количество хромированного декора. Несмотря на наличие дополнительных прорезей в капоте, автомобиль был склонен к перегреву, поэтому в 1939 году Грегори переработал переднюю часть родстера, добавив горизонтальную решетку радиатора для улучшения охлаждения, значительно изменившую внешний вид.

Родстер массой 950 кг приводился в движение стандартной нижнеклапанной восьмеркой Ford, развивавшей 75 л.с. В выхлопной системе не было глушителей — обыкновенные трубы были скрыты под кузовом, выставляя напоказ лишь плавнико-образные наконечники. Позже, зимой 1939–1940 годов, мотор был разморожен и заменен на более мощный V8 от Mercury рабочим объемом 3,9 л.
Model 40 Special Speedster был любимым автомобилем Эдсела Форда вплоть до его смерти в 1943-м, а потом машина, что называется, пошла по рукам. В конце 50-х родстер видели в Голливуде, позже во Флориде за 603 долл. его приобрел американский матрос, а затем следы автомобиля затерялись вплоть до его появления на Конкурсе элегантности в 1999 году. В 2008-м Speedster продали техасскому коллекционеру за 1,76 млн долл., через два года коллекционер умирает и автомобиль возвращается в выставочный центр семьи Форд Edsel & Eleanor Ford House. За всю историю Speedster неоднократно модернизировали, однако нынешние владельцы передали его в реставрационную мастерскую, где ему вернули оригинальный вид и двигатель, соответствующие образцу 1940 года. После долгих лет скитаний автомобиль вновь стал достоянием семьи Форд и отныне будет выставляться в экспозиции семейного музея, радуя поклонников техники.

После смерти Эдсела Форда в 1943 году родстер сменил немало владельцев, периодически пропадая из виду на годы и десятилетия. Так в конце 50-х автомобиль был обнаружен в Голливуде. Чуть позже он был куплен во Флориде за 603 доллара одним американским матросом. После этого Speedster надолго исчез из виду, объявившись в 1999 году на конкурсе элегантности. В 2008 году автомобиль приобрел техасский коллекционер за 1 млн. 760 тыс. долларов. А спустя два года родстер вернулся в семью Форд, точнее в выставочный центр Edsel & Eleanor Ford House. Автомобиль сразу отправился в реставрационную мастерскую, где ему был возвращен облик и содержание соответствующие 1940 году. Это потребовалось из-за того, что за время своего существования он подвергся многочисленным «усовершенствованиям».

Теперь, вернувшись в родные пенаты и обретя первозданный вид, Ford Model 40Special Speedster занял почетное место в экспозиции семейного музея, чтобы радовать поклонников редких и экзотических автомобилей. 
Dubonnet Dolphin Letourneur & Marchand 1935
изготовитель
артикул
тираж
AutoCult
AC04004
333 шт.
Dolphin – впечатляющий седан с силовой установкой в задней части кузова. Он был разработан в сотрудничестве с инженером Chedru. Автомобиль имел некоторое стилистическое своеобразие из-за сильно смещенного вперед центра и вертикального "акульего" плавника. Dolphin отличался большой площадью остекления. Доступ к передним сиденьям осуществлялся через откидывающуюся переднюю часть. Перед задними колесами располагался двигатель Ford V8 мощностью 21 л.с., агрегатированный с четырехскоростной электромагнитной коробкой передач Cotal.

24 марта 1936 года Dolphin появляется на автодроме Montlhéry, управляемый André Dubonnet. Машина разгоняется до максимальной скорости 174,404 км/ч, против 128,843 км/ч для Ford V8 Type 68 с чемпионом Albert Divo за рулем. С четырьмя людьми на борту, обе машины затем проехали 194.477 км со средней скоростью в 109.907 км/ч, но автомобиль André Dubonnet потреблял на 37,4% меньше топлива, чем традиционный Ford. Несмотря на радикальный внешний вид прототипа, несовместимый с массовым производством, André Dubonnet продемонстрировал, важность аэродинамического исследования для массового автомобилестроения.

Dolphin был приобретен Ford Motor Company, заинтересованной в примененных технических решениях.
 
Ford Eifel 2-door Limousine (20С) 1938 (1935 - 1939)
изготовитель
артикул
NEO
NEO44545
В 1935 в линейку выпускаемых моделей вошла модель Ford Eifel. Выпускались седаны и седаны без верха (2 двери), кабриолеты и роадстеры (2 местные), 4 местные кабриолеты и пикапы. На автомобили устанавливался мотор объемом 1157 куб. см (34 лс/4250 об-мин), карбюратор Solex 26 JF с падающим потоком (8-10 л/100 км), 3-скоростная КПП. Подвеска на полуэллиптических рессорах. Было выпущено около 60 000 автомобилей.К 1935 в Кельне уже производились наиболее важные части автомобилей. В1936 начался экспорт деталей для других заводов.В 1939 отделение было переименовано в Ford Werke AG.

Колесная формула: 4x2, переднемоторный ,заднеприводный
Тип кузова: 2-х дверный лимузин, 2-х дверный кабриолимузин,
2-х местный кабриолет, 2-х местный роадстер, фургон
Двигатель: 34л.с./4250 об/мин., 4-цилиндр. SV,1157 см.
Размеры: 3885 х 1470 х 1600       
Дорожный просвет: 213
Радиус поворота: 5 м
Механические тормоза на все колеса
Масса: 795...835 кг; 830кг (кабриолет), 820кг (роадстер)
Максимальная скорость: 97 км/ч; 100 км/ч (кабриолет), 105 км/ч (роадстер)

Ford-Retro

Ford Taunus (G93A) 1939 (1939 - 1942)
изготовитель
артикул
NEO
NEO44550
30 апреля 1939 года на заводе Форда в Кельне началось производство модели Taunus – среднеразмерного автомобиля располагающегося в продуктовой линейке между маленьким Eifel и большим V8. Автомобиль был представлен публике в июне 1939 года. Хотя конструкция автомобиля не была столь революционной как у Opel Olympia с несущим кузовом, кузов Taunus все же приваривался к шасси, а не просто был к нему прикручен. Объявленная цена на старте составляла 2870 марок, но клиенты имели возможность, доплатив еще 22 марки, получить небьющееся ветровое стекло.

Стилистически новый автомобиль следовал моде 1930-годов на «обтекаемые» формы,  при этом отчетливо прослеживалось влияние модели Lincoln Zephyr. Кузов поставлялся с берлинского завода Ambi Budd . Как и Eifel, Ford Taunus имел инновационные гидравлические тормоза.

Taunus конструировался под 1,5-литровый 45-сильный двигатель,  разработанный на основе 1,2-литрового, использующегося в Eifel. Однако, в марте 1939 года правительство, предвидя войну, ввело ограничения согласно которых Форду было разрешено производить только один стандартизированный двигатель в классе автомобилей с объемом от 1,2 до 2,0 литров. В результате Taunus получил двигатель меньший, чем предполагалось – от модели Eifel.

Т.о. в 1939 Ford Taunus поставляется с 1,2-литровым двигателем мощностью 34 л.с., агрегатированным с трех-ступенчатая коробкой переключения передач, с приводом на задние колеса.
 
Ford V8 DeLuxe Station Wagon Woody 1940 (1939 - 1940)
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
400082112
744 шт.
Главным новшеством в дизайне Ford V8 1939 года стала опущенная вниз более широкая радиаторная решетка. Причина такого «фейслифтинга» не столько находилась в области эстетики, сколько преследовала практическую цель: решить давнюю проблему с перегревом двигателя. Другие внешние изменения – капот аллигаторного типа и головные фары в крыльях. Из конструктивных новшеств нельзя не упомянуть гидравлические тормоза.

Генри Форд наконец-то отказался от своего принципа «стальной надежности на всем пути от педали до колес», и с отставанием в 11 лет (!) от «Плимутов» его машины получили-таки эффективную тормозную систему. Но другой архаичный элемент – зависимую переднюю подвеску – основатель компании отстоял. Ее жесткость снизили, и, чтобы компенсировать увеличившиеся крены, добавили балку, работающую на кручение. Тем не менее, по сравнению с новыми машинами Chevrolet и Plymouth, езда на «Форде» была заметно менее комфортной.

Изменения 1940 года были не столь значительными. Здесь стоит вспомнить про новый тип двухдверного кузова. От привычного двухместного «бизнес-купе» он отличался откидными скамеечками в задней части салона. Из-за сходства с театральными креслами эти дополнительные места назвали «opera seats», сам кузов – «opera coupe», а маленькие окошечки между второй и и третьей стойками – «opera window». Последний термин сохранился в американском автопроме до 80-х годов, когда про этот аскетичный кузов все уже давно забыли.

В 1941-м дебютировал последний вариант Ford V8.
Ford Super Deluxe TwoDoor Sedan 1941 (1941 - 1948)
изготовитель
артикул
First Response (American Heritage Models)
184047
В 1941 году базовая комплектация вместо имени образца 1940 года - Standard получила более благородное название Special, за ней шёл Deluxe, а на вершине модельного ряда стоял Super Deluxe. Долгие годы американские Форды не имели никаких имён собственных, лишь внутренний код модели - покупателям предлагали купить просто Ford 1938 или 1941 года - ведь никакого модельного ряда в современном понимании не было, а была одна модель разных уровней отделки и с разными кузовами и двигателями - в 1941 году разброс цен на актуальную модель составлял от $684 за двухдверное купе с шестицилиндровым двигателем в базовой комплектации Special до $1015 за универсал с V8 в самом богатом варианте Super Deluxe. За год сделали 600 814 таких автомобилей, а самой массовой модификацией был двухдверный седан.

Ford Custom Club Coupe 1949 (1949 - 1951)
изготовитель
артикул
First Response (American Heritage Models)
184055
В конце 1948 календарного года (1949 модельном году) на смену устаревшей довоенной модели Ford’а пришёл полностью новый автомобиль. За исключения двигателя, он не имел ничего общего с предыдущей моделью.

Учитывая привычку американского потребителя к ежегодному обновлению модельного ряда, ещё в конце тридцатых ставшему неписаным законом автостроения Северной Америки, выпускавшаяся с 1941 года модель считалась полным анахронизмом. Прододолжать её выпуск было рисковано. Новый руководитель компании — Генри Форд II, пришедший на смену своему отцу в 1945 году, и его менеджеры приложили все усилия, чтобы не только исправить положение, но и не допустить повторения этой ситуации в дальнейшем.

Весной 1949 года, Ford начал выпуск революционно выглядящей модели. ’49 Ford выглядел по тем временам непривычно, возможно, даже авангардно. В отличие от большинства остальных машин, использовавших в той или иной степени «понтонный» дизайн, он имел кузов с гладкими бортами, безо всяких выштамповок. Поясная линия была объединена с линией понтона, линия капота была понижена, площадь остекления — значительно увеличена.

Такая форма кузова стала нормой для большинства американских производителей на протяжении первой половине пятидесятых годов, а как максимум — в 1955 модельном году; до этого времени многие производители (например, Buick, Cadillac, DeSoto) отдавали предпочтение несколько видоизменённой «понтонной» схеме.

Конструкция машины была по тем временам вполне современной, а для «Фордов» — просто революционной. Впервые «Форд» имел переднюю независимую подвеску на витых пружинах (задняя по-прежнему была рессорной), современную конструкцию карданного вала (до этого использовалась так называемый torque tube, — конструкция, восходящая ко временам модели Т), цельнометаллический кузов современной конструкции, гипоидную главную передачу, 16- или 15-дюймовые колеса.

Двигатель был максимально смещён вперёд, чтобы высвободить пространство для пассажиров. Автомобиль снабжался либо шестицилиндровым нижнеклапанным 3,7 литровым (226 кубических дюймов по американской классификации) двигателем, развивающим 60 л.с., либо V-образной «восьмёркой» объёмом 3,9 л. (239 кубических дюймов) и мощностью 90 л.с. или 100 л.с.
Автомобиль комплектовался трёхступенчатой механической КПП, а за отдельную плату — модным тогда автоматически включающимся овердрайвом, то есть, повышающей четвёртой передачей, которая сама подключалась при движении на третьей со скоростью более 27 миль в час, и отключалась при снижении скорости до 21 мили в час.

Машина выпускался в двух комплектациях (trim line) — Standard и Custom, различавшихся отделкой салона и хромовым декором. В линию Standard входили модели: четерехдверный Fordor Sedan, двудверный Tudor Sedan, два купе — Club Coupe и Business Coupe; линия Custom включала в себя те же типы кузовов, кроме Business Coupe, заменённого открытым автомобилем — Convertible Club Coupe. Также, к линии Custom относился универсал («woodie wagon») с деревянной отделкой. Причём, универсал был самой дорогой разновидностью машины.

Оборудование «Форда» 49 года было довольно роскошным по тем временам — в стандарте устанавливалась антенна с электроприводом в правом крыле, часы на панели приборов, коробка передач с рычагом переключения на рулевой колонке; рычаг ручного тормоза находился слева от рулевой колонки под панелью приборов. За отдельные деньги были доступны любые из устанавливавшихся на машину колёс в версии с белыми боковинами (whitewalls).
Модель 1949 года была коммерчески очень успешной. Ford вернул себе ранее потерянное второе место по объёмам продаж среди американских производителей (которое до этого занимала Chrysler Corporation с маркой Plymouth).

В 1950 появилась новая комплектация — Crestliner Sports Sedan — двухдверный седан с двухцветной окраской, призванный конкурировать с двудверными хардтопами Chevrolet. Появился новый двухдверный универсал с деревянной отделкой — Country Squire.

Остальные модели были переименованы — Standard стал Deluxe, а Custom — Custom Deluxe. Изменения в конструкции в целом ограничились лёгким рестайлингом облицовки радиатора.

В 1951 году машина получила новую облицовку радиатора, более массивный бампер и опциональную трёхскоростную (две вперёд, одна назад) автоматическую трансмиссию Ford-O-Matic. Появилась новая модель — двухдверный бесстоечный хардтоп-седан Victoria, которая позволила обойти главного конкурента — Chevrolet — по продажам на 10 %.

 
Ford Vedette Vendome 1954 (1948 - 1954)
изготовитель
артикул
Atlas (Voiture de mon père) / Norev
No17
Ford Vedette — автомобиль, выпускавшийся компанией Ford France SA (французский филиал Ford Motor Company) с 1948 по 1954 годы. Был представлен в 1948 году на выставке Mondial de l’Automobile в Париже. Был разработан полностью в Детройте (напоминая современные ему модели Mercury), но оснащенный 2158 см³ двигателем Aquillon V8, тем же что и довоенные авто Matford. С другой стороны, Vedette был первым автомобилем, который имел независимую переднюю подвеску, разработанную Earl S. MacPherson.

Вследствие того, что фабрика Poissy не могла немедленно возобновить полномасштабное автомобильное производство после войны, большинство важных узлов и механизмов изготовлялись различными субподрядчиками, что вкупе имело отрицательное воздействие на качество автомобиля и поспособствовали его ограниченной популярности. За шесть лет производства Vedette, авто был доступен в нескольких формах кузова, от обычного 4-дверного фастбэка, затем более поздний 4-дверный седан, 4-дверное landaulet и 2-дверное купе.
 


Стремительный и современный облик послевоенного французского Ford Vedette устарел очень быстро - кузов фастбэк выглядел свежо для 1948 года, но через пять лет стал слишком старомодным. К тому же за большим восьмицилиндровым Фордом закрепилась не очень хорошая слава - в непростых послевоенных условиях мелкие изготовители комплектующих часто поставляли некондицию. Да и отдача V-образной восмёрки была невелика до разочарования.

Срочно требовалось обновление. Ждать появления Ford Vedette нового поколения было нельзя и в 1953 году, всего за год до появления по-настоящему новой модели, Vedette претерпел серьёзный рестайлинг: кузов стал трёхобъёмным. Технически машина оставалась неизменной, по-прежнему предлагалось два двигателя V8 на выбор (второй, объёмом 3,9 литра был позаимствован у грузовой модели французского Форда и ставился на топовую модификацию Vendôme. Бензина он потреблял значительно больше 2,2-литрового собрата, но резвости автомобилю добавлял не очень много).

Модернизация Ford Vedette проходила уже под руководством нового шефа Ford S.A.F. - одного из "ловких парней" Генри Форда: в 1946 году старина Генри нанял десять отставных офицеров Военно-воздушных сил США в качестве менеджеров для своей компании, вошедших в историю как Whiz Kids. Среди этих парней был и Роберт Макнамара - будущий президент компании Форд, Министр обороны США, вдохновитель войны во Вьетнаме и президент Всемирного банка. Во Францию же отправился парень, чья карьера и судьба сложились не столь успешно - Francis "Jack" Reith. Но порядок во французском хозяйстве Форда он навёл, компания, наконец, перестала выцеживать соки из заокеанского родителя и в 1953 получила-таки прибыль. Планы и перспективы были вполне приличные: в 1954 году должен был сойти с конвейера Vedette нового поколения, началась работа по проекту "Кардинал" (малолитражка, призванная расширить рынок для Ford S.A.F.). Но цели у заокеанских хозяев французской дочки были совсем другие.
 
Американский менеджмент, наконец, превратил французский Ford S.A.F. из денежного пылесоса в доходный бизнес. Новая модель, пришедшая на смену стремительно устаревающему Vedette образца 1948 года, была представлена публике в 1954 году и принята была вполне благосклонно. Перспективы Ford S.A.F. выглядели весьма радужно: новый современный завод в Пуасси и совершенно новая модель для производства на этом заводе. Самое время сделать шаг вперёд. И Форд его сделал.

Когда поползли слух о неком объединении Ford S.A.F. и Simca, то само собой разумелось, что Форд покупает Симку. Но 30 ноября 1954 года было официально объявлено, что Simca купила Ford S.A.F. Полностью: завод, персонал, дилерскую сеть. Американцы получили взамен 15,2% акций французской компании и были рады избавиться от компании, приносившей больше головной боли, чем прибыли. Симка же получила уникальную возможность расширить модельный ряд, просто купив готовую машину и завод. Занимательно, что Форд в 1958 году продал свою долю в Симке Крайслеру, а тот, в свою очередь собирал и продавал бывший Ford, ставший Simca Vedette, в Австралии.
 
 
Ford Taunus 12M Kombi (G13) 1957 (1952 - 1962)
изготовитель
артикул
тираж
Minichamps
400085610
1488 шт.
Taunus — это горная цепь в Центральной Германии, и одновременно — марка, которую носила продукция немецкого филиала «Форда» в городе Кёльн, «Ford-Werke AG». После Второй мировой войны и до 1967 года это было единственное название, использовавшееся для моделей немецкого «Форда», став по сути его синонимом.

До 1964 года обозначение «Ford» в Германии вообще не использовалось из-за не самых приятных ассоциаций, вызываемых американским названием, всё-же, в конце концов, выпускавшиеся в том числе «Фордом» «летающие крепости» в годы войны бомбили немецкие города, в том числе и Кёльн. Только в 1964 году на модели Taunus P5 появился маленький и скромный шильдик «Ford», даже не фирменный голубой овал.

Тем не менее, «Таунусы» в большинство поколений были выполнены с явным уклоном в сторону «американской» школы дизайна и автомобилестроения, а некоторые модели даже были непосредственно разработаны за океаном.

С 1957 года наряду с относительно небольшими, относящиеся к немецкому среднему классу (Mittelklasse) «малыми» сериями, стали выпускаться «Таунусы» высшего-среднего класса (Obere Mittelklasse), так называемые «большие» серии.

Для «Таунусов» использовалась своя номенклатура обозначений.
Начиная с 1952 и до 1970 года отдельные модели семейства обозначались числом, как правило соответствующим рабочему объёму двигателя, и литерой «М», означавшей «Meisterstück» («Майстерштюк», — «Шедевр»), — например, 12M, 15M, 17M, 20M, и 26M (что означает рабочий объём соответственно в 1200, 1500, 1700 и так далее см³). Но это соответствие не всегда соблюдалось буквально: например, модель с 1,3-литровым двигателем также могла обозначаться как 12M.
При этом, c 1957 года и по 1970 поколения кузовов обозначались литерой «P» («Projekt») и порядковым номером — P2, P3, P4, P5, и так далее.
 
Уже в 1949 году — всего через год после возобновления производства автомобилей — в Кёльне начали разработку более современной модели в актуальной тогда «понтонной» стилистике. Дизайнеры ориентировались на модели американского рынка, в первую очередь — Studebaker. Место имитирующего реактивную турбину студебекеровского «воздухозаборника» в центре решётки радиатора заняла маленькая скульптура земного шара, что намекало на «всемирный» характер корпорации «Форд» и самой модели. Никакой символики самого «Форда» модель, как и все немецкие «Форды» до середины шестидесятых, не несла.

Проектирование несущего кузова велось в кооперации с другими немецкими производителями автомобилей и французским отделением «Форда», так как инженеры немецкого филиала не имели в этом опыта. Изначально на новой модели предполагалось использование 1,5-литрового двигателя, но он появился лишь на следующем поколении, а пока пришлось обойтись старым 1,2-литровым мотором.
Изначально автомобиль собирались выпускать под иным обозначением: наряду с названием «Taunus» рассматривались такие варианты, как «Köln», «Rheinland» и несколько неблагозвучное для русскоязычного читателя «Hunsrück» Хунсрюк»). Тем не менее, впоследствии было решено остановиться на старом названии «Таунус», а для отличия от предыдущей модели добавить слово «Meister» («Майстер» — «Мастер»). Однако, оно уже было запатентовано в Германии производителем велосипедов, поэтому «Meister» превратилось в «Meisterstück»«Майстерштюк», по-русски — «Шедевр», сокращённое позднее до буквы «М». В итоге, обозначение модели стало — Taunus 12M.

Автомобиль был представлен публике в январе 1952 года. Он имел двухдверный понтонный кузов очень современной формы (абсолютное большинство конкурентов ещё имело отдельные крылья), стоящий на маленьких 13-дюймовых колёсах, и был снабжён доставшимся от старой модели нижнеклапанным 1172-кубовым мотором мощностью 38 л.с. — с ним машина разгонялась до 122 км/ч. Салон был для того времени достаточно просторным, переднее сидение на американский манер было выполнено как цельный диван. Передняя подвеска стала независимой, задняя — осталась зависимой рессорной. Трансмиссия стала трёхступенчатой, хотя на предыдущей модели использовалась четырёхступная; коробка передач с четырьмя ступенями стала устанавливаться на часть машин с доплатой в 75 марок только с марта 1953 года, примерно тогда же в серию пошёл трёхдверный универсал («Kombi»). С декабря 1952 года ателье «Karl Deutsch» строило также кабриолеты — двух- и четырёхместные.

Модель получилась крупнее и намного (на 37 %) дороже по сравнению с предшественником. Поэтому с декабря 1952 года наряду с собственно 12М выпускалась и «бюджетная» версия под обозначением «Taunus 12». Она была лишена хромировки, имела напольный рычаг коробки передач (в те годы — атрибут дешёвых машин, в отличие от подрулевого) и раздельные, не регулируемые передние сидения упрощённой конструкции. Выпускался только двухдверный седан, который в начале выпуска стоил DM 6,060 (против DM 6,760, которые просили за аналогичный 12М). Трансмиссия с подрулевым рычагом обходилась в дополнительные 40 марок. Эта модификация была снята с производства параллельно с модернизацией 1955 года, после которой базовый Taunus 12M практически сравнялся в цене со своей «бюджетной» разновидностью — DM 5,850 против DM 5,350 за Taunus 12.

В 1955 и 1958 году автомобиль пережил небольшие фейслифтинги, преимущественно затронувшие облицовку радиатора. В 1960 он был заменён на глубоко модернизированную модель G13RL. Всего за восемь лет было выпущено 247,174 машины.

Wikipedia

Ford Taunus 17M Kombi (P2) 1957 (1957 - 1960)
изготовитель
артикул
NEO
NEO44550
По мере послевоенного восстановления экономики Германии, появлялся спрос на всё более крупные и мощные автомобили. К середине пятидесятых немецкий «Форд» решил со своей продукцией войти в стремительно развивающийся сегмент автомобилей «верхнего-среднего класса» («Obere Mittelklasse»). Для этого необходимо было создать принципиально новую модель — более крупную и с запоминающимся внешним обликом. Разработка такого автомобиля и была начата под обозначением «Project 2» (Р2), что означало вторую послевоенную платформу фирмы.

Первые эскизы нового автомобиля среднего класса появились на немецком филиале «Форда» весной 1955 года. Изначально планировалось использование 1,5-литрового 55-сильного двигателя. Однако, машина получилась существенно крупнее и тяжелее, чем это было запланировано, поэтому для неё была разработана 1,7-литровая версия того же двигателя мощностью 60 л.с., а 1,5-литровый агрегат занял место под капотом Taunus 15M, имевшего общий кузов с моделью 12М.

Новая машина была представлена публике в 1957 году в кёльнском ресторане «Stadtwaldrestaurant» при участии знаменитой тогда певицы Gitta Lind. Внешне она представляла собой вариацию на тему стилистики американского Ford Fairlane 1956 модельного года, с обильной хромировкой и довольно большими хвостовыми плавниками, но только уменьшенную и с упрощённой отделкой — что принесло ему прозвище «Барочный „Таунус“» («Barocktaunus»). Более дорогая модификация 17M deLuxe имела двухцветную, на американский манер, окраску кузова и улучшенную отделку кузова и интерьера.

Гамма кузовов была весьма широка и включала в себя: двухдверный седан (T), четырёхдверный седан (F), фургон (KA) и универсал-комби (KO). Кабриолет (CL) поставлялся кузовным ателье «Karl Deutsch» и является очень редкой модификацией. Также, предлагалось несколько уровней отделки — стандартный и deLuxe (L).

Не уступала внешности по уровню и техническая начинка — например, за отдельные деньги можно было заказать автоматическое сцепление Saxomat и овердрайв производства BorgWarner. Механика была преимущественно позаимствована у Ford Vedette производства французского филиала компании, в том числе — прогрессивная передняя подвеска типа «макферсон», ставшая стандартом в наши дни, но в те годы лишь недавно изобретённая.

В 1960 году «Таунус» Р2 был заменён на Р3. Всего было изготовлено 239,978 автомобилей этого поколения, из них 45,468 комби. Эта модель поставлялась в США, где в конце пятидесятых впервые возник большой спрос на небольшие, экономичные машины — именно таковым, по американским меркам, был Taunus 17M, хотя в Европе он считался весьма крупным и мощным.

После своего снятия с производства, Taunus Р2 быстро устарел внешне и оказался непопулярен на вторичном рынке, что, в сочетании с относительно кратким периодом выпуска, делает сохранившиеся машины в хорошем состоянии ценной находкой для коллекционера, несмотря на проблемы со снабжением запчастями.

Ford Thunderbird Hardtop 1960 (1958 - 1960)
изготовитель
артикул
NEO
NEO45990
Первое поколение (1955—1957 годы, неофициальное фанатское обозначение — «Classic Birds») представляло собой маленький, по американским меркам тех лет, двухместный кабриолет с цельнометаллическим кузовом на массивной несущей раме с Х-образной поперечиной, съёмным стеклопластиковым жёстким верхом (тканевый откидной предлагался только в виде опции) и мощным (193 л.с. по стандарту SAE) мотором Y-BlockV8 от «Меркури» рабочим объёмом 292 кубических дюйма (4,8 л.), созданный как ответ на появление модели Chevrolet Corvette.

Дизайн был весьма свежим и оригинальным для 1955 года. Внешне автомобиль характеризовался очень сдержанным использованием блестящего декора, особенно по меркам Америки тех лет. Чистые линии достаточно угловатого, но привлекательного кузова пришлись американцам по вкусу. При относительно скромной даже по современным меркам длине в 175,5 дюймов (4 458 мм, примерно как у современного Ford Focus в кузове «седан»), T-Bird был очень приземистым — всего 34,2 дюйма (~87 см) от поверхности дороги до верхней точки ободка фары и чуть больше 130 см общей высоты, благодаря чему имел хорошие визуальные пропорции. А сравнительно большая колёсная база обеспечивала высокую плавность хода.

С технической точки зрения он по сути представлял собой модифицированное и укороченное до колёсной базы в 2 591 мм шасси стандартных моделей Ford. Двигатель был практически полностью вынесен назад за ось передних колёс, что позволило лучше загрузить задние колёса. Автомобиль был достаточно тяжёл (снаряжённая масса порядка полутора тонн) из-за использования рамного шасси и тяжёлого восьмицилиндрового двигателя. Коробки передач предлагались трёхступенчатые, механическая или автоматическая на выбор, с напольным рычагом переключения.

В отличие от «Корвета», Thunderbird не был настящим спортивным автомобилем в обычном смысле этого слова — имея мощный мотор и хорошую динамику (на самом деле — лучшую, чем у первых поколений «Корвета» с шестицилиндровыми двигателями), он был довольно тяжёл, имел достаточно просторный салон и сохранял мягкую, ориентированную на комфорт, а не управляемость подвеску. Собственно, «Форд» и не позиционировал его как спорткар, а создал специально для этой модели новый сегмент рынка — «Personal Luxury».

T-Bird был самым дорогим автомобилем в линейке легковых «Фордов» 1955 модельного года — цены начинались с $2 944, в то время как следующий по цене полноразмерный универсал Country Squire стоил от $2 492.

Автомобиль имел выдающийся по тем временам набор удобств — например, рулевая колонка регулировалась по наклону и на 3 дюйма (76,2 мм) по вылету. Были доступны электроприводы боковых стёкол, радиоантенны, а также сидения — цельного дивана — в четырёх направлениях. Thunderbird был намного комфортабельнее «Корвета» первого поколения, у которого, например, вместо боковых подъёмных стёкол были неудобные съёмные шторки с пластиковыми окошками.

Публика позитивно отреагировала на новую модель — уже в 1955 году было продано 16 155 «Ти-бёрдов» против всего 700 «Корветов» — с перевесом прмерно в 23 раза.

Модель 1956 года внешне отличалась вынесенным наружу запасным колесом, что позволило увеличить полезное пространство небольшого багажника, а также круглыми «иллюминаторами» (оригинальный термин — «Portholes») в задней стойке стеклопластикового съёмного верха, которые значительно улучшили заднюю обзорность. Кроме того, появился новый 5,1-литровый мотор, разивавший 215…225 л.с. в зависимости от типа трансмиссии.

В 1957 году автомобиль получил новый передний бампер более сложной формы со встроенными габаритными огнями, удлинённую заднюю часть, которая позволила вновь разместить запасное колесо внтури багажника и имела острые наклонные плавники вместо характерных для ранних моделей вертикальных со скруглёнными концами, обновлённый салон с щитком приборов в стиле стандартных «Фордов» модели 1957 года с пятью круглыми колодцами (вместо использовавшейся ранее «полусферы», как на «Волге» ГАЗ-21) и новые 14-дюймовые колёса вместо 15-дюймовых. 5,1 литровый мотор стал развивать в зависимости от модификации 245—300 л.с. (самая мощная «F-code» имела приводной нагнетатель и механическую трансмиссию).

В 1957 году было продано 21 380 автомобилей, что считалось большим успехом для такой «нишевой» модели.

Кроме того, Thunderbird первого поколения играл и другую важную роль — привлечение внимания к более традиционной линейке моделей «Форда». Как уже отмечалось, серийные «Форды» 1955—1956 модельных годов были оформлены внешне в общем ключе с T-Bird’ом, что всячески подчёркивали рекламные материалы, а мощный двигатель Thunderbird V8 был сделан доступен по заказу и на массовых моделях фирмы.

Однако маркетологи полагали, что наличие всего двух мест существенно ограничивает рыночный потенциал автомобиля и предсказывали «Сандербёрду» куда большие перспективы в четырёхместном варианте, который и был предложен покупателями после смены поколений.

В первые несколько лет существования «Сандербёрда» менеджмент Ford Motor Company вынашивал планы по созданию отдельной марки с этим названием, что даже отразилось в упоминавшемся в некоторых документах и на рекламных материалах этого периода перечне выпускаемых компанией автомобилей: Ford — Thunderbird — Mercury — Lincoln — Continental, где название Thunderbird упоминалось наравне с самостоятельными подразделениями Ford Motor Company. Тем не менее, этим планам не суждено было сбыться, и Thunderbird так и остался просто одной из моделей марки Ford, несмотря на некоторое несоответствие между её «народным» статусом и ценовой позицией данной модели. По сути, «Ти-бёрд» был для «Форда» имиджевой, «статусной» моделью, призванной в основном заманивать покупателей в шоурумы его автосалонов. Впоследствии была сделана попытка занять промежуток между марками Ford и Mercury автомобилями Edsel — окончившаяся грандиозным провалом. Существовавшее с весны 1955 года подразделение Continental также было возвращено в состав Lincoln Division в 1958 модельному году.

Второе поколение (1958—1960 годы, «Square Birds») получило второй ряд сидений и значительно выросло в размерах (база 2 870 мм), сразу став намного популярнее своего предшественника: уже в 1958 модельном году было продано 37 892 экземпляров — на 16 000 больше, чем в предыдущем 1957, а в 1959 — 67 456.

Несмотря на увеличение размеров, конструкторы автомобиля выбрали несущий кузов вместо использовавшейся на предыдущем поколении отдельной рамы, благодаря чему масса автомобиля возросла в меньшей степени, чем размеры. Конструкция его кузова послужила впоследствии в качестве прототипа при проектировании массовых моделей — Ford Falcon 1960 года и Ford Fairlane 1926.