IMPERIAL
1926-1955-1975-1983
Imperial Crown FourDoor 1957 (1955 - 1956)
изготовитель
артикул
NEO
NEO44080

В 1957 модельном году Imperial получил свою собственную платформу, отличную от других отделений Chrysler. Это будет продолжаться по 1966 год. Imperials в этот период были существенно шире, внутри и снаружи других автомобилей концерна. Ширина передних сидений остается непревзойденным рекордом как для Imperial, так и для любого другого автомобиля вплоть до полноразмерных моделей GM 1971-1976 годов. Внешняя ширина достигнет максимума в 2075 мм в период 1961-1963 годов и останется максимальной для американских автомобилей. После того, как размеры автомобилей Lincoln уменьшились в 1961 году, это поколение Imperial не имело реальных конкурентов за титул крупнейшего автомобиля до конца десятилетия.

Одним из преимуществ Империалов было их прочность. В отличие от остальных, выпускающихся Chrysler Corporation (Plymouth, De Soto, Chrysler и Dodge) автомобилей, получивших несущие кузова в 1960 году, Imperial сохранил отдельную полноразмерную раму по 1966 год.

Еще одним преимуществом была подвеска «Torsion-Aire», которую начали устанавливать на Imperial в 1957 году. Торсионная подвеска спереди в сочетании с multi-leaf пружинами сзади обеспечивала более гладкую езду и улучшала управляемость.
 
Imperial Crown Limousine Ghia 1958
изготовитель
артикул
номер
GLM
GLM131101
008 / 299
Выдвинувшись в 1957 году на позиции законодателя американской автомобильной моды, корпорация Chrysler сочла возможным взять небольшой тайм-аут и ограничиться лишь самыми мелкими, незначительными подчистками внешнего вида своих автомобилей. Это касалось и самых дорогих моделей корпорации, продававшихся под маркой Imperial.

Собственно говоря, никаких перемен и не требовалось, — автомобиль был настолько хорош собою, что его запросто можно было бы не трогать вообще. Сейчас многие автомобилестроители, в том числе и американские, держат свои машины на производстве по нескольку сезонов кряду без единого фейслифта и считают данное положение дел вполне нормальным, — но полсотни лет назад такое с рук не сошло бы никому, а уж тем более американцам. Надлежало постоянно показывать широкой публике, что ты — в тонусе, что ты не останавливаешься ни на секунду, постоянно движешься вперед, и как бы ни была хороша твоя текущая модель, следующая за ней обязательно будет еще лучше. (Ну по крайней мере — не хуже.) Иначе народ мигом заподозрит, что, коль скоро ты экономишь на ежегодном переоформлении, то с финансами у тебя, скорее всего, полный швах и не сегодня-завтра ты вполне можешь начать экономить на чем-нибудь куда более существенном. Некоторые производители на этом уже прокололись — и оказались поставленными перед необходимостью покинуть американский рынок вовсе, перенеся свою деятельность куда-нибудь в неприхотливую Бразилию или Аргентину. Охотников идти по их следам, тем более в американской Большой тройке, не было.

Предлог для легкого «освежения» внешности вполне предсказуемо обнаружился в виде наконец-то разрешенной на федеральном уровне новой светотехники с четырьмя фарами головного света вместо двух. Годами и десятилетиями американские машины вполне обходились всего одной парой передних фар, в которых использовались лампы накаливания с двумя спиралями, — одна для дальнего света, другая для ближнего. Теперь же на смену этой испытанной системе шла новая, в которой ближний свет и дальний были разнесены. С одной стороны, не нужно было более менять всю лампочку, если в ней перегорала только одна спираль из двух; с другой — открывались новые необозримые горизонты для стилистов при выполнении фронтальной обработки. Сдвоенные фары уменьшенного поперечника можно было поставить рядышком, можно — наискосок, а, кроме того, можно было и разместить их одну под другой. (В корпорации Chrysler опробовали все три этих подхода — и всякий раз объясняли их преимущества по-разному; в частности, дилерам, продававшим автомобили Imperial модели 1958 года, рекомендовалось обращать внимание потенциальных покупателей на то, что «новая система головного освещения с четырьмя фарами не только увеличивает площадь светового пятна на дороге перед движущимся автомобилем, но и более равномерно распределяет световой поток».)

В предыдущем сезоне сдвоенные фары еще не были законодательно разрешены во всех штатах, и те изготовители, которые рискнули применить на своих автомобилях новую систему головной светотехники, вынуждены были предусматривать возможность использования наряду с новыми и традиционных одиночных фар большого диаметра. Теперь же, когда такая необходимость отпала, фронтальное решение автомобилей можно было несколько упростить. На машинах Imperial, в частности, сделали более мелкой текстуру фальшрадиаторной облицовки и заодно отказались от «двухуровневого» переднего бампера: стало не то чтобы лучше, но по крайней мере немного иначе, — а ничего другого и не требовалось.

Куда больше изменений оставались незаметными глазу стороннего наблюдателя. Так, прежний двухдиффузорный карбюратор уступил свое место в моторном отсеке четырехдиффузорному, разом подняв отдачу двигателя на два десятка сил — до трехсот сорока пяти. (Прибавка эта была явно не лишней, особенно если учесть, сколько всего было нагружено на мотор, — от автоматической трансмиссии и до установки кондиционирования воздуха включительно.) Специальное устройство под громким названием «автопилот» позволяло водителю задавать прямо с приборного щитка максимальную скорость движения машины — и по достижении этой скорости убирать ногу с акселераторной педали вовсе. Наружным зеркалом заднего вида теперь тоже можно было управлять дистанционно, не покидая водительского места. Дверные замки получили электрический привод. Так что во многих отношениях Imperial образца 1958 года стал действительно лучше предыдущей модели.

Двухдверный вариант, служил отправной точкой при изготовлении самого дорогого и самого престижного среди автомобилей Imperial — лимузина. Вплоть до окончания 1956 модельного года корпорация Chrysler изготавливала такие машины самостоятельно, однако полная переоснастка предприятий под выпуск кардинально обновленных автомобилей 1957 года поглотила столько средств, что от этого неприбыльного дела пришлось отказаться — и передать производство лимузинов итальянскому партнеру концерна, кузовному дому Carrozzeria Ghia в Турине. (Вовсе оставить этот рынок, как поступили ранее конкуренты, — Lincoln и затем Packard, — корпорация не решилась.)

«Машинокомплекты», на основе которых в Италии строились монументальные церемониальные авто, состояли из такого вот двухдверного закрытого кузова, установленного на раму открытой модели, — кабриолетная рама, в отличие от всех прочих, имела Х-образную среднюю поперечину и обладала повышенной прочностью. Взамен двух штатных дверей на пол салона укладывался полный комплект дверей от серийного четырехдверного седана и средняя структурная стойка от него же; все это было загрунтовано, но не окрашено. Затем туда же клали весь хромированный декор, переднюю панель с приборами, жгуты электропроводки, три отопителя и два кондиционера, полагавшиеся лимузину, усиленные торсионы передней подвески, задние рессоры от грузопассажирской машины Chrysler, сиденья — включая откидные — и все другие детали, узлы и агрегаты, необходимые для переделки исходного автомобиля в лимузин. Все это вместе взятое закатывалось в стандартный контейнер; туда же складывались материалы для обивки, отделки и окраски, дверные уплотнители, а также специальный карданный вал, магистрали тормозной системы, топливопроводы и выпускные коллекторы, рассчитанные на использование с удлиненной колесной базой.

Опечатанный контейнер плыл через океан на верхней палубе контейнеровоза (из-за огнеопасного содержимого) до самой Генуи, затем посуху доставлялся в Турин, — где итальянские кудесники его распечатывали и принимались колдовать над содержимым: удлиняли раму, надставляли двери, чтобы те заходили на крышу, переделывали имеющиеся детали и изготавливали недостающие. На все про все уходил приблизительно месяц. Готовую машину, вручную отполированную до зеркального блеска, закатывали обратно в контейнер и тем же самым путем — через Геную — отправляли обратно в Штаты, где эксклюзивный лимузин предлагали за астрономическую сумму в 15075 долларов всем тем, кого почему-либо не устраивал аналогичный по классу Cadillac Fleetwood 75 всего за 8675 долларов. В 1958 модельном году нашелся только тридцать один такой сноб, — состоятельная публика определенно предпочитала Кадиллаки: вышеупомянутый «семьдесят пятый» лимузин разошелся в 730 экземплярах.
 

Этот шикарный автомобиль возил Дуайта Дэвида Эйзенхауэра в период его президентства, и именно на этом 1958 Crown Imperial Limousine возили Хрущёва во время его визита 1959 года в Лос-Анджелес

В тот приезд (точнее прилет) с 15 по 27 сентября 1959 года Хрущёв посетил Вашингтон и Кэмп-Дэвид (с официальным визитом), а также Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Де-Мойн и Эймс (штат Айова).

Кстати, в тот визит, Хрущёв приехал с женой, Ниной Петровной и взрослыми детьми — необычный шаг для наших лидеров того времени…

Там была и Ширли Макклейн с ломанным русским «доброй пожаловайт» и студия 20th Century Fox, и обед со звездами… Кстати, Бинг Кросби, Адольфо Менжу и Рональд Рейган демонстративно отказались идти на обед, а вот Френк Синатра, Тони Кёртис, Элизабет Тейлор, Джуди Гарланд, Генри Фонда пообщались с интересом с «советским премьером».