CADILLAC
1902-      
 
Тип
1940-е
1950-е
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
 

Entry-level
 
61/63
 
61
 
62
 
Series 62
620 0
 
Full-size
 
62S
 
Series 62S
 
Limousine
 
67/72/75
 
Series 75
670 0
 
Halo
V-
16
 
70
 
Personal Luxury
 
Eldorado
Cadillac V16 Series 452A Roadster Pinin Farina 1931
            Maharaja of Orchha
изготовитель
артикул
тираж
Ilario
ILA43099
75 шт.
Не многие из ныне живущих видели рядный восьмицилиндровый двигатель. Махина, длиной под метр, стоит под капотом раритетного авто и вращается, не создавая колебаний. Монета, поставленная на него ребром, не упадет. Мощь и надежность исходит от него. А теперь представьте себе, что вы взяли два таких мотора и соединили их вместе…

Именно так поступили в отделении Кадиллак, когда в январе 1930 года построили свой самый одиозный двигатель. Два восмицилиндровых блока от Бюика поставили под углом 45 градусов на общий картер. В результате получился верхнеклапанный V16 объемом 7,4 литра, развивающий мощность 165 лошадиных сил при 3400 оборотах в минуту. Двигатель предназначался для самых престижных автомобилей, запланированных к выпуску корпорацией Дженерал Моторс. К сожалению Великая депрессия внесла в эти планы свои коррективы и за 8 последующих лет было произведено всего 3863 автомобиля с этими замечательными моторами. Слово «замечательный» как нельзя лучше подходит к характеристике этих машин. При демонстрации возможностей автомобилей, представители компании, обычно делали следующее: включали двигатель, переводили рычаг коробки передач на высшую — третью передачу и трогались. Автомобиль не только не глох, но и уверенно набирал скорость вплоть до заявленных 160 км/ч. При этом из-под капота можно было услышать лишь звук всасываемого карбюратором воздуха.

Количество вариантов кузовов, которые устанавливала на «452» шасси фирма Флитвуд, также входившая в состав Дженерал Моторс, огромно. Начиная с двухместных родстеров и клаб-купе, и до семиместных лимузинов, ландо и фаэтонов. Однако было выпущено 21 шасси, предназначенных для постройки заказных кузовов.

На одном из этих шасси итальянская кузовная фирма Пининфарина выполнила заказ, поступивший от Махараджи Орхи, нуждающегося в надежном и удобном транспортном средстве для охоты на тигров. Автомобиль, в 1931 году поступивший заказчику, представлял собой двухместный родстер в стиле «boattail», в хвосте которого находилось открывающееся третье место. Доступ к нему производился не по ступенькам, что обычно для родстеров, а через дверь. Именно это — третье место и предназначалось для сановного охотника. Кресло находилось на значительном возвышении, чтобы никто не мешал взгляду князя, а под ним, справа и слева — большие обитые бархатом ложементы для хранения ружей.

Почти 30 лет автомобиль находился в гараже семьи Махараджи и, лишь, в 1960 году был продан. Количество и имена покупателей уже не узнать. Известно лишь, что какое-то время автомобилем владел знаменитый индийский киноактер Шейх-Мухтар. Вывезти Кадиллак из Индии удалось в 1976 году в наглухо заколоченном контейнере под видом сельхозтехники. После реставрации в Соединенных Штатах автомобиль получил, возможно, более эффектный черно-красный кузов и, не без успеха, участвовал в конкурсах элегантности. И лишь совсем недавно, после полной реставрации, этот великолепный автомобиль стал таким, каким его построили великие кузовщики из Италии в том далеком 1931 году.
 
Cadillac V-16 Series 452C Deluxe Tudor Limousine 8C 1932
             the State Limousine of Pu Yi the last emperor of China
изготовитель
артикул
True Scale Miniatures
TSM124312
Cadillac V16 Series 452C V16 Allweather Phaeton (5579) Fleetwood 1933
изготовитель
артикул
NEO
NEO45767
В 1915 г. в истории “Кадиллака” произошло одно эпохальное событие. Прежнюю 4-цилиндровую модель “30” сменил Cadillac 51 с 8-цилиндровым V-образным двигателем. После этого 4-цилиндровых “Кадиллаков” не выпускалось в течение 67 лет. Переход на новый мотор свидетельствовал о стремлении руководства фирмы окончательно закрепиться среди производителей люксовых автомобилей. Правда, параметры нового двигателя были не слишком выдающимися: объем в 314 куб.дюймов (что даже меньше прежнего 4-цилиндрового мотора в 365 куб.дюймов), мощность 70 л.с. Тем не менее он представлял собой серьезный шаг вперед, так как в те годы увеличение числа цилиндров было единственным способом снизить шум и вибрацию мотора. Кроме того, “51-й” стал первым “Кадиллаком” с левым расположением руля.

Начиная с 1917 г. Cadillac – не отдельная фирма, а подразделение General Motors. Тогда же из фирмы ушел Лиланд из-за его конфликта с Дюрантом (который успел и уйти из GM и снова занять должность его председателя). Когда США вступили в мировую войну, Лиланд захотел выпускать двигатели для военных самолетов, а убежденный пацифист Дюрант всячески препятствовал этому. В конце концов Лиланд основал новую фирму Lincoln, которая в 1922 г. была куплена Фордом; со временем эта марка стала опаснейшим конкурентом “Кадиллака”.

Мотор V8 оказался долгожителем. Он дожил до 1928 года, не меняя объема. Серьезными новшествами было появление в 1918 г. съемных головок цилиндров, а в 1924 г. – внедрение коленвала с противовесами, которые резко уменьшали вибрацию. В том же году появились тормоза на передние колеса (что в то время было редкостью). Сама машина тоже изменялась, но не радикально. Модели 1916 года имели индекс “53”, 1917 – “55”, 1918-19 – “57”, 1920-21 – “59”, 1922-23 – “61”, в 1924-25 она называлась “V-63″, а в 1926-27 получила название по объему мотора – “314” (хотя во всей рекламной литературе начиная с 1925 г. употреблялось одно название – Cadillac, без всяких моделей). Сколько-нибудь заметное изменение внешнего облика произошло только в 1925 г., когда машина получила новый радиатор.

Впрочем, это не относится к типам кузовов, которые постоянно изменялись и совершенствовались в соответствии с веяниями моды. Основными изготовителями кузовов были известные кузовные фирмы Fisher и Fleetwood, которые были куплены General Motors и вошли в состав концерна. Как утверждала реклама для 1927 года, клиент мог выбирать из 50 кузовов разных типов и 500 различных сочетаний окраски и обивки. Фактически каждый покупатель получал совершенно уникальный автомобиль, а типов кузовов в каталогах было столько, что наверняка некоторые из них никто и никогда не заказывал.

1927 год ознаменовался появлением “малого Кадиллака” – марки La Salle, которая была призвана заполнить ценовую дыру между “Кадиллаком” и гораздо более дешевым “Бьюиком”. La Salle славится как первый в мире автомобиль, над внешностью которого трудился специальный дизайнер (хотя, откровенно говоря, в плане внешности La Salle 1927 года не отличался ничем особенным). Этим дизайнером был никто иной, как Харли Эрл, будущий главный стилист General Motors. Но поскольку эта модель выпускалась довольно долго, до 1940 г., возможно, имеет смысл поговорить о ней как-нибудь в другой раз.

На “Кадиллаках” 1928 г. объем мотора увеличился до 341 куб.дюйма, отчего они известны под внутризаводским индексом “341A”. Машины получили слегка измененные радиатор и боковины капота.
Модели 1929 г. именуются Cadillac 341B. Внешне они практически не отличаются от 341A, зато на них появилось несколько важных новшеств, включая синхронизированную коробку передач Synchro-mech, безопасные закаленные стекла и дворники с электроприводом. А в сентябре 1929 г., как раз накануне биржевого краха, возвестившего о начале великой депрессии, в продажу поступила модель 1930 года с индексом “452” – машина с V-образным 16-цилиндровым мотором, один из самых роскошных и дорогих “Кадиллаков” из когда-либо созданных (именно такой Кадиллак был у Аль Капоне). Новый мотор, как легко догадаться, имел объем в 452 куб.дюйма и развивал мощность 175-185 л.с. (Вроде бы по нынешним временам немного, но следует учесть, что тогда для обычной легковой машины вполне достаточной считалась мощность в 20-30 сил).

Одновременно продолжался и выпуск моделей V8 под индексом “353”, т.к. объем их мотора возрос до 353 куб.дюймов. Своей внешностью они повторяли модели 1928-29 гг.

В 1931 г. впридачу к моделям V16 (которые не изменились с прошлого года) и V8 появилась промежуточная модельная линия – Cadillac V12 (под индексом 370A). 12-цилиндровый 135-сильный мотор имел объем в 368 куб.дюймов. Модели V12 выглядят почти так же, как V16, но если присмотреться, можно найти важное отличие – дверцы жалюзи на V12 прорезаны прямо в боковинах капота, а на V16 вокруг них сделана прямоугольная выштамповка, и их только 5, а не 6.

А вот V8 от V12 не отличить уже практически никак – только по эмблемам. Отныне V8 получил точно такие же жалюзи с дверцами и новый индекс – “355” взамен “353”. Это было сделано не из-за увеличения объема мотора, а просто чтобы отличить модели 1930 и 1931 гг.

Депрессия, конечно, больно ударила по продажам. Если в 1929 г. было продано 18103 “Кадиллака”, в 1930 г. – 14995 машин V8 и 3251 – V16, то в 1932 г. цифры продаж упали до 2700 (V8), 1740 (V12) и 300 (V16). Тем не менее модельный ряд пока не сокращался. Модели 1932 г. (они называются соответственно 355-B, 370-B и 452-B),внешне почти неотличимы от друга, но зато их легко отличить от моделей предыдущего года по новому овальному радиатору, чуть сужающемуся книзу, а дверок жалюзи теперь 7 штук.

У моделей 1933 года остались все те же индексы, только с буквой “C” вместо “B”. Все они получили новый V-образный радиатор и новое жалюзи капота: с длинными и узкими попарными дверцами у V8 и V12 и в виде длинных вспученных прорезей у V16. Кроме того, модель V16 можно отличить по трем параллельным стрелкам на юбке переднего крыла.

Из новшеств этого года стоит отметить поворачивающиеся форточки на окнах в закрытых кузовах: изобретение кузовной фирмы Fisher, призванное обеспечить вентиляцию без сквозняков. Производство продолжало падать: 2100 машин V8, 953 – V12 и всего 126 штук V16.

Модели 1934 года сохраняют прежний индекс, но с буквой D. Дизайн продолжает изменяться в сторону более аэродинамических форм, а V16 отличается от V8/V12 уже совсем радикально. На части кузовов появились V-образные лобовые стекла из двух половинок.

1935 год не принес почти никаких изменений. Даже номера моделей остались те же самые. Производство потихоньку начало выбираться из кризиса: за эти два года было отгружено покупателям 9566 “Кадиллаков” всех типов.

В 1936 г. модельный ряд “Кадиллаков” претерпел существенные изменения. Отныне он был разбит на 6 серий: совершенно новый Cadillac 60 – “малый” Cadillac с новым 8-цилиндровым моноблочным мотором в 125 л.с. и объемом в 322 куб.дюйма; модели 70 и 75 также с новым мотором V8 объемом в 346 куб.дюймов, который пришел на смену прежнему ветерану V8, конструкция которого восходила к 1915 году; 80 и 85 с прежним мотором V12; и, наконец, 90 с мотором V16. Последняя модель представляла собой прежний Cadillac 452 в почти неизменном виде, а дизайн остальных моделей был приближен к нему: все они получили такой же узкий вертикальный радиатор, издали почти неотличимый.

V-образное лобовое стекло было уже на всех кузовах, а те, в свою очередь, все были сделаны в стиле “turret top” (с верхом в виде “башенки”, со сплошной стальной крышей).

В 1937 г. 16-цилиндровый Cadillac 90 внешне опять не изменился, хотя получил гидравлические тормоза с вакуумным усилителем. Дизайн остальных моделей, получивших новую решетку радиатора в виде сетки, еще больше приблизился к нему. Модельный ряд опять немного перетасовали: из 12-цилиндровых осталась только модель 85, а 8-цилиндровых было четыре: 60, 65, 70 и 75. Все они получили один и тот же 346-кубовый 135-сильный мотор. Это был последний год для мотора V12.
Cadillac частенько становился законодателем автомобильной моды. Сейчас, в перспективе, трудно оценить всю степень радикальности тех или иных стилистических решений, которые нам кажутся чем-то вполне привычным и естественным. Одной из таких моделей, вроде бы не слишком примечательных, но в свое время ставших сенсационными, был появившийся в 1938 году Cadillac 60 Special.

Формально причисленная к самой недорогой 60-й серии, эта машина соответствовала остальным моделям “Sixty” только своей носовой частью. Все остальное было другим: кузов, ставший на три дюйма (7 с лишним сантиметров) более низким, отсутствие подножек, широкие окна с острыми, а не скругленными углами, узкие стойки между ними, и наконец, багажник, придававший машине почти трехобъемный вид, совершенно нехарактерный ни для 30-х, ни даже для 40-х годов – все это резко выделяло 60 Special из толпы. Покупателям новый дизайн пришелся по вкусу: одна-единственная модель составила почти 40% продаж всех “Кадиллаков”, далеко обгоняя по популярности все прочие серии, которые, между прочим, выпускались в разных кузовах. Что же касается 60 Special, то он и тогда, и в течение последующих долгих лет, имел один-единственный кузов – седан.

Из остальных 8-цилиндровых моделей в том году остались 60, 65 и 75. Как выше сказано, передок у “60-х” был почти такой же, как у 60 Special, а вот серии 65 и 75 стали почти неотличимы от продолжавшихся выпускаться 16-цилиндровых “90”, дизайн которых в этом году тоже слегка изменился.

В 1939 году серию 60 отменили – вероятно, для того, чтобы не было путаницы с 60 Special, – а вместо нее учредили 61-ю. 65-й тоже больше не было. 75 и 90 остались. 60 Special сохранил основные стилистические решения прошлого года, кроме нового передка. Однако кузов у него отныне был не от Fisher, а от Fleetwood. Собственно, в дальнейшем он и станет известен, как Cadillac 60 Special Fleetwood. Все прочие 8-цилиндровые модели получили такой же передок. Внешность моделей 90 осталась прежней.

Модели 1940 года внешне очень похожи на предыдущие. Разница свелась лишь к несущественным стилистическим отличиям. Серию 61 переименовали в 62, а также на один год ввели серию 72 как более дешевый аналог “75”-х.

Модель 90 опять не изменилась, но 1940-й стал последним годом для 16-цилиндровых “Кадиллаков”. Их продажи неуклонно падали. Желающих иметь такую дорогую и роскошную машину находилось все меньше. Так, если за 1932 год их было продано 300 штук, то за 1933-й – 126, 1934-й и 1935-й вместе взятые – 150, 1936-й – 52, 1937-й – 50, 1938-й – 315 (некоторое оживление продаж, видимо, было вызвано редизайном), 1939-й – 138 и 1940-й – 61 штука. Эпоха автомобильной аристократии подходила к концу. Наступало время “автомобильных плебеев”.

1941-й год принес новые стилистические изменения. Все модели этого года получили одинаковую прямоугольную решетку радиатора и фары, упрятанные в крылья. 60 Special по-прежнему выделялся угловатостью форм, все прочие стали существенно обтекаемее. Особенно выделялась в этом отношении снова появившаяся недорогая 61-я серия, оба кузова которой – купе и седан – получили покатую заднюю стенку, характерную для машин 40-х годов. Подножки исчезли почти на всех моделях. 75-я серия стала самой престижной взамен упраздненной 90-й и останется таковой на долгие годы. Кроме вышеупомянутых, выпускались также серии 62, 63 и 67.

В коротком 1942-м модельном году все серии остались прежними. “Кадиллаки” получили новую решетку радиатора. 75-я серия своим консервативным профилем и широкими подножками заметно отличалась от других моделей.
 
Cadillac V16 Hartmann 1937
изготовитель
артикул
номер
EMC (Пивторак)

050 / 060
Производитель: Cadillac Motor Car Company, Detroit, Michigan
Дизайн кузова: Carrosserie Hartmann, Lausanne, Switzerland
Шасси: Цилиндрическая пружинная спереди и полуэллиптическая пружинная подвеска сзади; гидравлические барабанные тормоза; 2300 кг (заказано в Детройте через местного дилера Cadillac в швейцарской Лозанне — Edelweiss Garage)
Тип двигателя: верхнеклапанный V-16
Диаметр/ход поршня: 7,62 см/10,16 см
Объем двигателя: 452 кв. дюйма (7,4 л)
Номинальная мощность: 185 л.с./ 3800 об/м
Коробка передач: 3-скоростная ручная
Максимальная скорость: 100 миль/час (расчетная)

Однажды в конце 1936 года экстравагантный богатый молодой плэйбой посетил демонстрационный зал дилера Cadillac в швейцарской Лозанне. Там он взял самый последний буклет Флитвуда, иллюстрированный двумя моделями V-16: монументальным лимузином с кузовом Флитвуд (стиль 5875), и мчащимся кабриолет-седаном с кузовом той же мастерской (стиль 5880). Оба базировались на
самом длинном из когда-либо производившихся шасси Cadillac с невероятной 154-дюймовой колесной базой. Звали молодого человека Филипп Баррауд. У него было так много автомобилей, скольким он мог уделить внимание. Деньги не имели никакого значения. Он хотел владеть машиной, при виде которой его приятели на «швейцарской Ривьере» стыдились бы своих причудливых Delahaye, Delage, Talbot-Lago и других роскошных спортивных машин.

Филипп спросил дилера Cadillac, возможно ли заказать только шасси и затем установить на него кузов, изготовленный по своему желанию. Ему сказали, что это не составит проблемы. Он мог бы выбрать любую из дюжины независимых и популярных в то время кузовных мастерских Франции, Италии, Германии, Англии. Но, как все молодые люди, он был нетерпелив. Свою новую игрушку он должен был получить быстро. И строить ее нужно было недалеко от дома, чтобы он мог наблюдать за работой и ежедневно контролировать ее продвижение.

В конце 30-х в Швейцарии было несколько независимых кузовостроителей, но в непосредственной близости от дома Баррауда в Бюссиньи — только один. Его звали Вилли Хартманн, а мастерская мастера находилась в Лозанне на расстоянии всего нескольких миль.

Итак, Филипп посетил Хартманна и спросил молодого человека, сможет ли тот спроектировать и построить для него что-то действительно исключительное и очаровательное на шасси Cadillac V-16. Хартманн протянул несколько эскизов. У Филиппа при виде обтекаемого родстера с полностью скрытыми под крыльями колесами сразу же замерло сердце.

Говорили, что Хартманн «заимствовал» свой проект в Париже у франко-итальянской фирмы Figoni & Falaschi. В интервью 1987 года господин Хартманн рьяно возражал таким заявлениям, утверждая, что он, как и другие европейские кузовостроители (например, Erdmann & Rossi в Германии), уже несколько лет работал над таким дизайном. Тем не менее, он согласился, что есть сходство между дизайном его родстера Cadillac и кабриолетом-купе Delahaye Type 135, разработанным французским художником Гео Хэмом и построенным Figoni & Falaschi для Парижского салона 1936 года. Однако, если бы оба автомобиля стояли рядом, то родстер Хартманна, без сомнения, затмил бы своего конкурента – маленький шестицилиндровый Delahaye. Чем больше, тем лучше, — не так ли?

Шасси V-16 прибыло в Лозанну в апреле 1937 года. Работа над кузовом родстера началась немедленно и была закончена осенью. Основными используемыми компонентами Cadillac были шасси, двигатель и брандмауэр. Хартманн сохранил также руль банджо (впервые используемый в том году на моделях Cadillac), приборы и эмблему «V-16», которую он установил в правой верхней части измененной решетки радиатора. Ящик для перчаток был удален, а приборы перемещены из левой части приборной панели в центр. Пепельница с крылатой эмблемой на крышке была перемещена ниже, чтобы освободить место для зеркала заднего обзора. Треугольная идентификационная табличка «Cadillac» располагавшаяся на заводских моделях 1937 года между кнопками радио, была изменена и передвинута в правый край панели. Другие незначительные изменения включали перемещение выключателя зажигания из центра приборной панели в ее левую часть, поближе к водителю. Некоторые кнопки и переключатели, располагавшиеся на заводских моделях Cadillac 1934-1937 годов в центре приборной панели, были перемещены в правую и левую ее части.

Точно так же как Delahaye, построенный Figoni & Falaschi для Парижского салона 1936 года, кузов родстера V-16 был цвета слоновой кости с контрастирующей широкой оранжевой полосой. Полностью скрывавшие колеса юбки передних и задних крыльев были украшены декоративными рельефными панелями, окрашенными в тот же цвет, что и полосы на кузове.

25 августа 1937 года Cadillac был представлен для осмотра швейцарским лицензионным властям. При этом возникли некоторые сомнения относительно того, может ли транспортное средство быть зарегистрированным в качестве легкового автомобиля, ведь при длине более 6,5 метров оно попадало в категорию «грузовик»! Но в конце концов, родстеру был выдан сертификат о соответствии и он получил свой первый набор регистрационных знаков с номером VD2264.

Филипп регулярно пользовался автомобилем в течение последующих двух лет, пока в сентябре 1939-го в Европе не вспыхнула война. С ее началом, а также в конце сороковых, найти в Швейцарии бензин для прожорливого 16-цилиндрового автомобиля становилось все сложнее и сложнее даже для тех, у кого было много денег. Таким образом, огромный родстер Cadillac был заброшен почти на десять лет…


The Cadillac Database
Перевод Владимира Сороколата
 
Cadillac V16 Hartmann 1937 (1949)
изготовитель
артикул
номер
EMC (Пивторак)

018 / 040
Весеннее возвращение — первое перекрашивание

Весной 1949-го воображение молодого человека снова вернулось к мыслям об огромном родстере Cadillac, пылившемся в семейном каретном сарае. Филипп извлек на свет автомобиль, выглядевший обветшалым из-за неухоженности и толстого слоя пыли. Он решил перекрасить машину, сохранив оригинальный цвет кузова, но изменив яркий апельсиновый цвет широкой боковой полосы и панелей на крыльях на светло-голубой. Автомобиль вновь получил лицензию 21 апреля 1949 года. Новые номера выглядели так: VD19044.

Из-за проблем с перегревом двигателя V-16 владелец автомобиля установил по обеим сторонам кожуха решетки радиатора две дополнительные горизонтальные вентиляционные дверцы.

В течение последующих 10 лет Филипп редко пользовался родстером. Его место в доме Баррауда заняли множество новых, более современных автомобилей. Фактически, для того чтобы освободить место для более новых автомобилей, гигантский Cadillac был отправлен на хранение в другое место на некотором расстоянии от дома Баррауда.

Второе перекрашивание

В середине пятидесятых, после столкновения, в котором передняя часть автомобиля серьезно пострадала, Филипп восстановил V-16 и перекрасил его вторично. На сей раз он выбрал светлый цвет кофе с молоком для кузова, в то время как широкая боковая полоса и нижние юбки крыльев приобрели темно-коричневый оттенок.

Уникальные внутренние дорожные фонари в форме слезинок были почти полностью разрушены при столкновении. Их остатки были выброшены, взамен куплены новые, готовые пулевидные фары, предназначавшиеся для меньшего европейского автомобиля, и установлены с обеих сторон кожуха решетки радиатора на специально сделанных скобах. Они были покрашены в соответствии с цветом полосы и нижней части кузова. Спереди и сзади были установлены новые бамперы из шестиугольных секций.

Автомобиль снова становится на хранение

В начале шестидесятых Филипп вовсе перестал пользоваться автомобилем. Он находился без движения в айхенбергерских складах в Оши (Ouchy), в нижней части Лейк-Женевы. Однажды в конце 1963 года при подготовке к EXPO SUISSE (швейцарская национальная выставка 1964 года) Филиппа попросили забрать Cadillac со склада, где он занимал драгоценное помещение, необходимое для выставки.

У Cadillac стали проявляться признаки старения. Филипп также понял, что ежемесячные счета за хранение совершенно не соответствовали рыночной стоимости автомобиля в те годы. Он решил отдать его на попечение друга-механика Марселя Блейзера (Marcel Blaser), который занимался реализацией партии подержанных машин в деревне Гилли приблизительно в 10 милях от дома Баррауда.

Господин Блейзер держал автомобиль на своем участке в маленькой, но очаровательной деревне Винзель, находившейся в нескольких минутах ходьбы от Гили на возвышенности, с которой была видна Лейк-Женева.

Второй владелец

Cadillac Хартманна был вновь обнаружен летом 1968 года господином Жан-Жаком Белетом (Jean-Jacques Belet), членом Клуба Автоветеранов франкоязычной Швейцарии. К тому времени новые дорожные фонари исчезли, хотя их крепления все еще оставались на своих местах.

Удивительно то, что украшающему решетку радиатора декоративному медальону «V-16» на протяжении столь длительного времени удалось избежать ловких пальцев многочисленных автолюбителей, наверняка бросавших на него завистливые взгляды!

Когда летом 1968 года господин Белет понял, что перед ним Cadillac, к тому же с 16-цилиндровым двигателем, он сразу же осознал, что, несмотря на плохое состояние (автомобиль в течение пяти лет лежал с поврежденным тентом под открытым небом), этот коллекционный экземпляр стоит денег, потраченных на его покупку и попытку реставрации. Он навел справки о возможности найти запасные части, которые могли понадобиться для восстановления автомобиля, а затем в начале 1969 года вернулся в Гили для делового разговора с господином Блейзером.

Разве мог последний отказаться от предложенных Белетом 4000 швейцарских франков (соответствовавших в то время 925 долларам США), если он, Блейзер, полагал, что старый подержанный автомобиль в очень плохом состоянии не стоит больше 200 долларов? Таким образом, 4 февраля 1969 года автомобиль сменил владельца. Господин Блейзер вручил господину Белету расписку в обмен на четыре новые хрустящие тысячефранковые купюры.

Блейзер, хотя и не был законным владельцем, был убежден, что Филипп Баррауд будет рад узнать о продаже Cadillac за столь высокую цену.

Тем не менее, Филипп очень расстроился из-за продажи автомобиля без его предварительного согласия. Расстройство было столь велико, что он подал иск на продавца (Блейзера) и покупателя (Белета). Дело было передано в суд. В последовавшем судебном разбирательстве обе стороны утверждали, что поступили добросовестно. Автомобиль был старым и явно в плохом состоянии. Владелец пренебрегал им в течение ряда лет. Предложение, сделанное господином Белетом относительно автомобиля, Блейзер посчитал очень разумным и он (Блейзер) продал его без зазрения совести. Судья посчитал, что для судебного преследования нет разумных оснований. Дело было прекращено, и Белету разрешили пользоваться автомобилем, которому с трудом удалось извлечь Cadillac из охватившего его подлеска. Джунгли дикого кустарника и кустов ежевики держали V-16 в цепких объятиях.

Неоригинальный вид передней части

Первоначальный вид передней части к 1968 году почти не сохранился. Оригинальная решетка радиатора состояла из трех горизонтальных и тридцати одной вертикальной планки; новая же решетка, напоминающая лоток для яиц, была собрана из уцелевших планок. Медальон «V-16» остался на новом месте, на которое был помещен после глобального ремонта автомобиля в начале 60-х. В результате передняя часть потеряла большинство достоинств оригинального дизайна Хартманна и стала больше напоминать традиционный Cadillac с лоткообразной решеткой.

Также бесследно исчезли идентифицирующие кузов значки Хатманна, первоначально располагавшиеся на порогах под каждой дверью. Они были сняты и не возвращены на место при втором перекрашивании кузова по желанию Баррауда.

Первая глобальная реставрация

Господин Белет, владевший лицензией Mitsubishi и магазином, специализирующимся на ремонте кузовов, начал реставрационные работы практически немедленно. Деликатное задание он дал одному из своих молодых начинающих механиков. К сожалению, у него не было изображений нового автомобиля (господин Баррауд настолько был взбешен проигрышем судебного процесса и потерей автомобиля, что отказался предоставить Белету какую-либо информацию о нем). Таким образом, автомобиль восстанавливался по наитию. Господин Белет, к примеру, не знал, что Баррауд еще очень давно серьезно повредил передние и задние бамперы. Последний не мог предотвратить частые удары о различные препятствия, которые, очевидно, были почти незаметны за очень длинным капотом и ниспадающей задней частью автомобиля. Он вынужден был заменить хрупкие оригинальные бамперы более прочными шестигранными стальными брусками, очень похожими на французские, состоящие из одной сварной стальной ромбической секции. Остатки оригинальных бамперов служили накладками на установленной вместо них новой конструкции. Эти накладки также были разрушены до реставрации 1969 года.

В процессе ремонта решетка радиатора, вероятно, также разбиралась. При ее восстановлении медальон «V-16» был помещен уже на левой стороне и гораздо ниже прежнего положения.

Первая глобальная реставрация, проводимая вторым владельцем, была завершена весной 1970 года. При этом в оборудование автомобиля был добавлен современный радиоприемник, который установили на приборной панели непосредственно перед водителем, а с правой стороны капота была установлена современная телескопическая антенна. Выше заднего бампера были установлены круглые красные отражатели, а стойки над задними фонарями были удалены. На левой стойке располагался номерной знак, на правой — буквы «CH», обозначавшие швейцарскую принадлежность автомобиля (от латинского названия Швейцарской Конфедерации — Confaederatio Helvetica).

Третий владелец

Между 1970 и 1972 годами господин Белет лишь иногда пользовался автомобилем для пикников Швейцарского клуба автоветеранов. Именно на таком пикнике Жан-Жак Белет встретил коллегу-коллекционера из Франции Патриса Де Витте (Patrice De Witte). Патрис приехал на встречу в великолепной Hispano-Suiza и оба автомобилиста влюбились в машины друг друга. К концу дня пара договорилась обменяться автомобилями. Сделка состоялась в начале лета 1972 года и Cadillac, ведомый восстанавливавшим его молодым механиком, отправился примерно за 100 миль от швейцарской Лозанны во французский Макон. Следует заметить, что езда на этом автомобиле не доставляет большого удовольствия, так как он очень близок к грузовику не только по размерам, но и по управляемости.

Господину Де Витте принадлежал величественный дом, названный Шато де Монтвальян (Chateau de Montvaillant - Замок у гор). В ангарах и других подсобных помещениях замка, расположенного в 20 милях к западу от Макона, хозяин держал интересную коллекцию классических британских и старинных французских транспортных средств.

Четвертый владелец

В феврале 1977 года, незадолго перед смертью, Де Витте продал родстер французскому коллекционеру из Лиона господину Мишелю Пайе (Michel Payet). Четвертый владелец был осторожен в вопросе о цене, которую он заплатил за автомобиль. Он лишь признал, что он заплатил за него столько же, сколько стоил хороший подержанный Mercedes-Benz (называют $20'000).

Ни Филипп Баррауд, ни Вилли Хартманн не могли вспомнить точную стоимость уникального родстера V-16, хотя оба сходились на том, что шасси стоило около 30 000 швейцарских франков (примерно $6'000 в конце 30-х) и на 12'000 франков (приблизительно $2'400) больше стоил кузов.

Мишель Пайе добавил высокие флагштоки на краях передних бамперов, чтобы занять отверстия, оставшиеся после удаления оригинальных оранжевых индикаторов поворота. Эти индикаторы, имевшие форму желудя, были удалены во время реставрации Белета. Господин Пайе говорил, что эти высокие ориентиры помогали ему чувствовать габариты огромного автомобиля при управлении им в городском потоке.

Пятый владелец и вторая глобальная реставрация

В 1985 году во время ежегодного парижского автомобильного шоу Retromobile, на котором был выставлен и Cadillac V-16 с кузовом Хартманна, господин Пайе сблизился с богатым ирано-американцем - коллекционером классических автомобилей, жителем Лондона господином Парвизом (Parviz). Тот сделал интересное предложение относительно автомобиля, после чего последовала продажа. Мишель Пайе не стал оглашать цену, заплаченную пятым владельцем господином Парвизом. Он сказал, тем не менее, что она была эквивалентна стоимости «трех или четырех» новых автомобилей Mercedes-Benz (что в те годы соответствовало $150'000).

Сразу же после приобретения автомобиля господин Парвиз передал его в умелые руки самого известного французского автомобильного реставратора парижанина Андре Лекока (André Lecoq). Господин Лекок позже рассказывал, что реставрация длилась восемь месяцев. Он категорически отказался назвать какие бы то ни было цифры, но, предположительно, одни только трудозатраты должны были составить около 400'000 французских франков (в те годы около $65'000).

Из рассказа Лекока следовало, что работа механиков ограничивалась проверкой различных компонентов (двигатель, трансмиссия, и т.д.), регулировкой тормозов и перемонтажом всего автомобиля. В мастерской Лекока затратили много сил для модернизации кузова и интерьера. Господин Лекок заявил, что кузов был полностью демонтирован и места, поврежденные ржавчиной, были заменены новыми металлическими деталями. Затем все было еще раз задуто нитро-целлюлозным лаком.

Для того чтобы спрятать складную крышу при езде с опущенным верхом была изготовлена отсутствовавшая на оригинальном автомобиле металлическая панель с центральным ребром, соответствующим ребру задней части кузова. Были также установлены кнопки для крепления мягкой крыши. Габаритные огни от грузовика Chevrolet, служившие задними огнями на оригинале, были заменены более обтекаемыми хромированными фарами пулевидной формы, похожими на используемые на моделях Cadillac V-16 в 1932 и 1933 гг. Круглые красные отражатели во время этой реставрации были также удалены.

Кроме того, в мастерской Лекока оригинальную светло-коричневую обивку заменили новой из черной кожи. Сиденья и спинка теперь были прошиты полосами на расстоянии 3-х дюймов друг от друга, тогда как оригинальный дизайн Хартманна предполагал обивку крупными «кирпичиками» с кнопками. Оригинальные большие карманы для карт на внутренних дверных панелях были удалены, а новые панели выполнены в виде солнечных лучей — популярного в тридцатых годах дизайна парижской торговой марки Яка Савчика (Jacques Saoutchik).

Господин Лекок удалил с правой стороны капота уродливую антенну, так же как и с приборной панели — современное радио. Приборная панель была восстановлена и покрыта черным лаком вместо оригинального кремового. Тогда же были заменены некоторые кнопки и выключатели и хромированы кожухи двигателей стеклоочистителей. Прямо перед водителем в том месте, где было радио, был установлен декоративный медальон.

Самым неприглядным моментом второй глобальной реставрации было не имеющее ничего общего с оригиналом хромирование части юбок передних и задних крыльев. Хотя европейские кузовные мастера, такие как Figoni & Falaschi и Saoutchik, часто очень щедро хромировали такие обширные площади на своих творениях, предназначенных для Салонов тридцатых годов, блеск хрома на этом огромном американском автомобиле выглядел совершенно неуместным и, в любом случае, анахроническим!

Хуже всего то, что ни у Белета, ни у Лекока не было оригинальных ранних фотографий автомобиля и контактов ни с дизайнером Вилли Хартманном, ни с первым владельцем Филиппом Барраудом. В результате вид передней части, дизайн боковых поверхностей и интерьер реконструированной машины теперь радикально отличаются от оригинального автомобиля.

Родстер V-16 возвращается "домой"

В сентябре 1985-го, почти через полстолетия, проведенного в Старом Свете (35 лет в Швейцарии и 15 лет во Франции), Cadillac V-16 возвратился в родную Америку.

В январе 1986-го он выставлялся на продажу на ежегодном аукционе Barrett-Jackson в Скоттсдейле (Scottsdale), Аризона. В изданных в феврале 1986 года отчетах об аукционе значится, что автомобиль был выставлен за $475'000. Покупатель не нашелся.

В том же году V-16 был показан на ежегодном конкурсе d'Elégance в Пэбл Бич, где он вызвал всеобщее восхищение. Тогда владельцем автомобиля все еще назывался господин Парвиз из Лондона.

Шестой владелец-спекулянт и … море лжи

Господин Парвиз продал автомобиль известному американскому коллекционеру-аукционисту, Томасу Барретту III (Thomas Barrett III) предположительно в конце 1986 или в начале 1987 года. Принимая во внимание формулировки и количество объявлений, размещенных в специализированной прессе сразу же после приобретения автомобиля предпоследним владельцем, можно сделать вывод, что тот купил его исключительно для спекуляции в надежде нажиться на мифе о Figoni & Falaschi.

Говорили, что Хартманн «заимствовал» свой проект в Париже у Figoni & Falaschi. Господин Хартманн рьяно возражал таким заявлениям, утверждая, что он, как и другие европейские кузовостроители (например, Erdmann & Rossi в Германии), уже в течение нескольких лет работал над таким дизайном. Тем не менее, он согласился, что имелось сходство между дизайном его Cadillac и Delahaye F&F, разработанным французским художником Гео Хэмом (Geo Ham) для Парижского салона 1936 года.

Поразительное сходство между Cadillac от Хартманна и Delahaye от Figoni & Falaschi было одной из причин, по которым в середине 80-х распространился слух о том, что автомобиль был снабжен подлинным кузовам итало-французских кузовостроителей. Этот слух был раздут и растиражирован популярным французским ежемесячным автомобильным журналом Nitro, который добавил (для весомости мифа), что автомобиль был построен специально для южноамериканского оловянного магната Симона Патино (Simon Patino).

Во многих объявлениях Барретта, опубликованных до 1989 года, информация о постройке автомобиля часто искажалась, а название F&F писалось с орфографическими ошибками. Кузовной мастер Вилли Хартманн (неизвестный в то время) упоминался крайне редко. Повторяющиеся лживые утверждения об автомобиле с «...единственным в своем роде кузовом Figoni & Falaschi» были, вероятно, преднамеренной попыткой продавца искусственно увеличить вероятную ценность родстера как редкого коллекционного автомобиля. Действительно, в восьмидесятые годы в Америке никто не слышал о Вилли Хартманне, а коллекционные автомобили с подлинными кузовами F&F продавались за шести-, семизначные суммы.

The Cadillac Database
Перевод Владимира Сороколата
 
Cadillac V16 Hartmann 1937 (1989)
изготовитель
артикул
номер
EMC (Пивторак)

028 / 080
Третья реставрация

По-видимому, вследствие ранних неудачных попыток продать автомобиль (в период с 1987 до 1989), было решено «обновить» Кадиллак в надежде на дальнейшее улучшения его товарного вида. Во время третьей реставрации в 1989-м (необходимость которой по меньшей мере спорная), оригинальная горловина бензобака была расположена ниже поверхности кузова под утопленной подвесной панелью. Кнопки для крепления мягкого верха были удалены, чтобы подчеркнуть гладкие формы задней части кузова. Автомобиль четвертый раз за его историю был перекрашен. Был выбран красный пожарный цвет (киноварь). Без сомнения, владелец еще раз подтвердил, что «алый цвет мил на весь свет» или, как в данном случае, продается дороже всего!

В январском номере журнала Auto-Week за 1990 г. было сказано, что V-16 Хартманна был продан Кену Берингу из автомобильного музея Блэкхоук на аукционе, торги которого проходили с 18 по 21 января 1990 года. Указывалась сумма $1'400'000.

Сколько в действительности стоит автомобиль Хартманна

Даже если этому V-16 вернуть его прежнее оригинальное великолепие, уважительное отношение к оригинальному авторскому дизайну передней части, а также оригинальную цветовую схему, рисунок обивки и расположение приборной панели, все равно его настоящая стоимость никогда не приблизится к ценам, которые за него запрашивались. И даже если бы у него действительно был кузов французской фирмы Figoni & Falaschi, то его настоящая стоимость, видимо, не превышала бы $500’000, что, все же, в пятьсот раз больше чем в 1969 году заплатил за него второй владелец!

Итак, чего же в действительности стоит V-16 Хартманна? Если просто сложить цену, которую заплатил за автомобиль господин Парвиз, со стоимостью реставрации Лекока, стоимостью транспортировки родстера обратно в США и затратами на последнюю «косметическую операцию» в 1989 году, то суммарная стоимость может достичь $350’000. Таким образом, «размер прибыли» на этом автомобиле был более $1’000’000! В основном благодаря фальшивому причислению к наследию Figoni & Falaschi.

Тем не менее, Cadillac V-16 Хартманна несомненно является привлекательным произведением искусства. Поставьте его рядом с соответствующими родстерами Figoni & Falaschi, построенными на шасси Delage, Delahaye или Talbot, и вы поймете, что имеется в виду!

В этом красно-пожарном мамонте также есть что-то от белого слона. Вероятно, это — самый громадный, возмутительный и абсолютно нелепый двухместный автомобиль из всех когда-либо построенных и когда-либо носивших прославленный герб сэра Антуана де ля Мот Кадийяка!

The Cadillac Database
Перевод Владимира Сороколата
 
Cadillac V16 Series 90 Ceremonial Town Car 9053 Fleetwood 1938
изготовитель
артикул
True Scale Miniatures
TSMCE154302
chassis 35213

Cadillac Motor Car Company привлекла всех на Нью-Йоркском автосалоне в октябре 1937 года представив новые V-16. В отличие от предшественника, 16-цилиндровый двигатель новой модели Series 90 был моноблочным. Как и предшественник, автомобиль возглавлял модельный ряд, был ограничен в производстве и предназначался для глав государств и выдающихся личностей. Двенадцать вариантов кузовов было включено в каталог, включая купе, кабриолет-купе и седан, а также полноразмерные пяти- и семиместный седаны и лимузины.

В 1938 году было изготовлено 311 автомобилей новой Series 90. Наиболее популярным стал семиместный Imperial Sedan - продано 95 экземпляров и еще 17 построено в виде Formal Sedan с перегородкой в салоне. В варианте Town Car (Style 9053) с открытым местом водителя было выпущено всего десять машин.

Шасси 5270310 было заказано в центральном агентстве Cadillac в Париже графиней Rosaria de Larecchea de Schiffner, итальянской вдовой немецкого миллионера барона Friedrich von Schiffner, летчика-аса первой мировой войны. Она заказала Town Car в цвете Antoinette Blue – глубоком темно-синем. Автомобиль был отправлен в адрес General Motors Near East S.A. в египетской Александрии, чтобы избежать задержек в европейском отделении в Антверпене. Из Александрии он был отправлен в Неаполь и доставлен овдовевшей графине в Париж, где она держала квартиру в отеле Ritz. Она регулярно использовала его для поездок к дочерям в Рим.

После кончины графини в 1948 году, ее дочери подарили автомобиль кардинал Francis Spellman, друг семьи, который часто посещал их во время своих поездок в Ватикан. В кардиналы он был возведен за два года до этого Его Святейшеством Папой Пием XII, а ранее был архиепископом Нью-Йорка. Человек огромного общественного и политического влияния, он стал доверенным лицом президента Франклина Рузвельта. Его 28-летнее пребывание на посту архиепископа Нью-Йорка было и остается самым продолжительным в истории. Его влияние на американской политической арене было очевидна на протяжении всей его жизни, когда он играл определяющую роль во всем, от маккартизма до президентства Линдона Джонсона и войны во Вьетнаме.

Кардинал Спеллман оставил машину в Ватикане, где она была припаркована рядом со специально построенным для папы Пия XII Cadillac Series 75 Fleetwood 1940 года. История не сохранила сведений о том, использовался ли автомобиль Спеллмана папой, но машина оставалась в гараже Ватикана довольно долго.

В 1966 году, дабы освободить место для более современной техники, некоторые из старых автомобилей Ватикана были проданы, в том числе Town Car графини. Согласно документам он был куплен Nicola Bulgari, известным коллекционером и вице-президентом ювелирной компании. В середине 1970-х годов, Bulgari продал автомобиль французскому бизнесмену Noel Lambert, владелецу транспортной компании под Лионом. Ламберт имел скромную коллекцию классических автомобилей и открыл небольшой частный музей.

К концу 1980-годов музей закрывается из-за распродажи коллекции и автомобиль приобретается господином Amman из швейцарского Аррау. В 1990-годах он не на долго  возвращается во Францию, а затем переходит к американцу Richard Beguhn. В 2006 году автомобиль приобрел коллекционер John O'Quinn. В 2011 году Town Car выставляется на аукцион RM Auctions с ценой от 100 000 до 170 000 евро.
 
Cadillac Series 75 Limousine 1941
изготовитель
артикул
номер
GLM
GLM43103701
017 / 299
1941-й год принес новые стилистические изменения. Все модели этого года получили одинаковую прямоугольную решетку радиатора и фары, упрятанные в крылья. 60 Special по-прежнему выделялся угловатостью форм, все прочие стали существенно обтекаемее. Особенно выделялась в этом отношении снова появившаяся недорогая 61-я серия, оба кузова которой - купе и седан - получили покатую заднюю стенку, характерную для машин 40-х годов. Подножки исчезли почти на всех моделях. 75-я серия стала самой престижной взамен упраздненной 90-й и останется таковой на долгие годы. Кроме вышеупомянутых, выпускались также серии 62, 63 и 67.

В коротком 1942-м модельном году все серии остались прежними. "Кадиллаки" получили новую решетку радиатора. 75-я серия своим консервативным профилем и широкими подножками заметно отличалась от других моделей.
 
Cadillac Custom Limousine "The Dutchess" 1941
  
             Duke and Duchess of Windsor
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MX50301-021
204 / 408
Отличительной чертой роскошного лимузина Cadillac 1941 года выпуска стали крылья. Они начинаются гребнем над передними колесами, проходят через весь корпус автомобиля и исчезают в его задней части. Обтекаемый вид лимузина был настолько поразителен, что Buick позаимствовал основные черты его дизайна для своей модели производства 1942 г.

На этом лимузине индивидуальной сборки, который был более известен под прозвищем «The Duchess» (что в переводе означает «Герцогиня»), семья Эдуарда VIII в течение 11 лет передвигалась по Нью-Йорку, когда августейшая чета останавливалась в своей фешенебельной квартире на Парк-авеню. С 1952 года автомобиль не появлялся на публике, и многие считали, что лимузин был уничтожен — однако один из самых известных в мире Кадиллаков снова оказался в центре внимания.
«Этот шикарный Cadillac, сделанный компанией General Motors по спецзаказу, является важной частью истории не только автомобилестроения, но и нашего социума. В нем полностью сохранен интерьер, по которому мы можем оценить вкусы элиты тех лет», — заявил вице-президент RM Auctions Элэйн Скуиндо.

История роскошного автомобиля тесно переплетается с одной из самых известных и романтичных любовных историй всех времен. Все мы помним знаменитые строчки, что «жениться по любви не может ни один, ни один король», но... Изредка король не только женится по любви, но даже отказывается от престола ради любимой женщины. Эдуард VIII , король Великобритании, Ирландии и британских владений, а также император Индии, пробыл королем менее года и 11 декабря 1936 г. отрекся от престола, чтобы жениться на дважды разведенной Уоллис Симпсон, американской светской львице из Балтимора. С тех пор необычная пара стала известна как герцог и герцогиня Виндзорские и на сорок лет заняла подобающее ей место среди самых известных людей в мире.

Эдуард VIII был удостоен звания «arbiter elegantiarum» (арбитр элегантности) в области джентльменского стиля. Его одежду, игры и привычки копировали во всем мире, и его влияние по-прежнему царит в мужской моде (вспомним хотя бы «виндзорский узел» мужских галстуков). Уоллис оказалась для него достойной парой и в течение десятилетий возглавляла международный список лучше всего одетых дам, а ее вкус в одежде и ювелирных изделиях захватили воображение самых известных дизайнеров в мире.

Записи свидетельствуют, что отрекшийся король заплатил 14 000$ за лимузин в стиле ар деко, а для 1941 года это было более чем экстравагантной ценой. Однако автомобиль поистине уникален: ни одна его деталь не соответствует детали любого другого Cadillac 1941. Капот, багажник, крылья, крыша, двери, внутренняя отделка и т.д. — все было создано и оборудовано вручную.

Внутри автомобиль был полностью обит светло-розовым сукном — от сидений до солнцезащитных козырьков. Полы были покрыты знаменитым уилтонским ковром из мягкой шерсти, специально окрашенным под цвет обивки. Окна были украшены атласными занавесками, салон отделан ореховым деревом.

Герцог и герцогиня Виндзорские использовали этот Cadillac в течение 11 лет. За это время «Герцогиню» часто фотографировали вместе с парой, она регулярно появлялась в газетных статьях и кинохронике. Однако после 1952 г. следы известнейшего автомобиля затерялись, и его появление на аукционе  RM Auctions в 2013 году вызвал большой интерес.