PACKARD
1899-1958
Packard Eight Boattail Speedster (734-422/452) 1930
изготовитель
артикул
номер
GLM
GLM141101
050 / 299
chassis 184029
engine 184015


Эта классическая модель с невнятной классовой принадлежностью, мизерным тиражом и непростой судьбой должна была остаться на задворках истории автомобилестроения. Однако, в среде коллекционеров она котируется очень высоко. Всё-таки это спидстер класса люкс.

В первой половине 20 века Завод Packard специализируется на производстве автомобилей премиум-класса. Машины экспортируют по всему миру. А в самих США автомобили Packard продаются тысячами.

Великая депрессия 1929 года подкосила всю американскую промышленность. Автопром, как и вся экономика, переживает проблемы. Спрос на автомобили рухнул. Премиум-класс тоже.

В свете проблем инженеры Packard затеяли интересный и амбициозный проект. Создать новый автомобиль премиум-класса, но новый автомобиль должен быть недорогим в производстве.

Автомобиль получился скоростным, но при этом, под капотом у него был восьмицилиндровый рядный двигатель. В это время уже считалось, что быстрый автомобиль должен иметь на борту, как минимум, V-12 двигатель. Такой двигатель более мощный, но более дорогой. Инженеры решили проблему скорости не за счёт увеличения мощности двигателя, а за счёт оптимизации всех узлов автомобиля и аэродинамической формы кузова. Конструкция кузова тоже принципиально отличалась от общих представлений об идеальной аэродинамике.

Хвостовая часть кузова имеет форму перевёрнутой лодки. Можно рассмотреть нос, киль. За счёт такой формы нисходящие потки воздуха балансируют автомобиль, придавая ему устойчивость на высоких скоростях.

30 января 1930 года началось производство Packard 734 Speedster Boattail Runabout. Автомобиль получился красивым и технически интересным.

Но при этом сама компания как бы стесняется нового детища. И проявляет минимальную маркетинговую активность для продвижения новинки на рынок. Выпустили несколько десятков восьмистраничной брошюры. И… всё. Доходило до абсурда. Когда потенциальные покупатели обращались к дилерам Packard, что бы купить новинку. Выяснялось, что дилеры ничего не знают о существовании нового автомобиля.

Всё же, несмотря на депрессивное состояние экономики и низкую маркетинговую активность, было продано 39 экземпляров Packard 734 Speedster Boattail Runabout. До наших дней уцелели 11 штук.
 
Packard Twelve Convertible Victoria (1108) Dietrich 1934
изготовитель
артикул
номер
Automodello
AM43-PAC-34D-TE
060 / 150
chassis 1108-15

В 1934 году Packard предлогал три различных шасси для 11 серии Packard Twelve, среди которых 1108 было самым длинным. Наряду с более короткими моделями 1107 и 1106, оно использовалось компанией Packard для самых роскошных автомобилей.

Как и вся 11 серия Packard, модель 1108 комплектовалась прекрасно сбалансированным двигателем V12 мощьностью 160 л.с.

Для модельного ряда 1934 года Packard переработал крылья, которые характерно сочетаются с передним бампером. В салоне также была изменена приборная панель, допускавшая размещение радиоприемника.

Некоторые считают 11-ю серию последней серией классических паккардов, так как это был последний год с тонкими стойками лобового стекла и хромированными передними фарами.
Среди самых желанных кузовов, доступных для 1108, был LeBaron Sport Phaeton, на котором впервые в этом классе появились понтонные крылья и широкий задний профиль. Также были престижны кузова от Dietrich - Sport Sedan и Convertible Victoria.

Packard Twelve Sport Phaeton (1108) LeBaron 1934
изготовитель
артикул
номер
GLM
GLM43100802
031 / 299
В 1932 году, несмотря на продолжавшийся в стране экономический спад Паккард, после почти десятилетнего перерыва, вновь приступил к производству двенадцатицилиндровой модели под старым названием Twin-Six. Через год старое название сменилось новым, и автомобили с двигателем V12 получили имя «Twelve». Новый Packard Twelve имел мощную лонжеронную раму с Х-образной поперечиной и зависимые подвески с неразрезными балками и полуэллиптическими рессорами, а также барабанные тормоза Bendix с механическим приводом и вакуумным усилителем.

Верхнеклапанный двигатель имел объем цилиндров 7299 см3 и мощность 160 лошадиных сил. Двигателя вполне хватало, чтобы разогнать 5,5-метровый Packard, весом более двух тонн до скорости 145 километров в час.

V12 разрабатывался Паккардом для своей новой, революционной, переднеприводной модели, которая не дошла до производства из-за технических проблем и очень большой себестоимости, вынудивших компанию пересмотреть компоновочное решение. Кроме того Кадиллак уже построил свой великолепный мотор V16, а другие конкуренты, вроде Пирс-Эрроу постоянно улучшали характеристики своих 12-цилиндровых моделей. Терять время на разработку переднего привода компания не могла.

В 1934 году, для активизации спроса, была запущена короткобазная (3530 мм) версия машины, на которой очень хорошо смотрелись кузова купе и родстер. Большая часть Packard Twelve (суммарный выпуск за девять лет составил 5744 штук) получили заводские кузова, но некоторые, немногочисленные машины несли на себе шедевры, спроектированные выдающимися мастерами, как например LeBaron.

Packard Twelve Sport Coupé (1106) LeBaron 1934
              New York International Auto Show 1934
изготовитель
артикул
номер
GLM
GLM43107201
064 / 199
Короткобазное шасси Packard Sport Coupe было предложено для Packard Custom Catalog для 1934 года. Одобренный проект в декабре 1933 года возглавил главный стилист Ed Macauley. Результат стал последним известным автомобилем, использующим термин «Custom Made by Packard» и совмещал элементы характерные как для LeBaron, так и для Dietrich. Было выпущено пять таких уникальных автомобилей, продававшихся по цене около 18 000 долларов.

Этот автомобиль сгорел при пожаре в 1955 году и находился на свалке в течение нескольких десятилетий. Для восстановления потребовалось 9 лет и 12 000 часов.

Packard Eight 120 Convertible (1601) Graber 1938
             
Geneva Auto Salon 1938
изготовитель
артикул
номер
GLM
GLM43107601
160 / 299
chassis 1601-2039
engine A311499A


В 1938 году One Twenty был на короткое время переименованы в Eight. Модель с 127-дюймовой колесной базой имела индекс 1601, а с 138-дюймовой обозначалась 1602.

Новинкой 1938 года стала полностью стальная конструкция кузова, что сделало автомобили несколько тяжелее моделей 1937 года.

Новым стилистическим направлением 1938 модельного стала небольшая хромированная полоска, расколовшая лобовое стекло.

Кузовами, доступными на Eight Model 1601 были Business Coupe, 2-door Touring Sedan, 4-door Touring Sedan, Convertible Coupe, Convertible Sedan и Touring Sedan Deluxe.
 


Построенный в 1938 для Женевского автосалона, этот элегантный четырехместный кабриолет первоначально был представлен в белом цвете. После многих лет хранения, автомобиль вновь появился в начале 1990-х годов. Когда было принято решение о его реставрации, было установлено, что он темно-зеленого цвета в который, вероятно, был перекрашен Graber для первого клиента после окончания шоу. Это подтверждает цвет оборудования и обивки. Цвет восстановленного автомобиля может выглядеть черным на фотографиях, но это на самом деле он темно-зеленый.
 
Packard Twelve Convertible Victoria (1607) Dietrich 1938
изготовитель
артикул
тираж
Automodello
AM-PAC-38V-ME-CR
499 шт.
Середина тридцатых годов застала американскую марку Packard в самом зените ее громкой славы. В Новом Свете и в Старом, на Западе и на Востоке обзавестись автомобилем именно этой марки стремились решительно все, кто обладал сколь-либо значительным весом в обществе. Благо что выбор вариантов кузова, для таких машин предлагавшийся, был достаточно широк и разнообразен, а чего не отыскалось бы в заводском каталоге, без особого труда можно было заказать на стороне, у специализированной кузовостроительной фирмы, — сообразно своим личным вкусам, пристрастиям, а также капризам. Для властителей и повелителей — длиннобазные открытые фаэтоны, чтоб перед народом красоваться, или бронированные лимузины, чтоб от народного гнева укрываться; для киноактеров и плейбоев — вычурные спидстеры или купе штучной работы; для солидных и уважаемых — чопорные ландолеты и таун-кары, непременно с открытым водительским местом, чтобы знал «холоп» за рулем свое место в жизни и не забывал о нем ни на минуту… На отели и прокатные конторы, предоставлявшие во временное пользование лимузины прямо вместе с водителями, а также на больницы и похоронные дома работала по долгосрочному и взаимовыгодному контракту почтенная фирма Henney, славившаяся умением сохранять нетленным знаменитый паккардовский дух в сочетании с любым из своих кузовов.

Тем из покупателей, кому автомобиль Packard был вообще-то не по карману, но кто все равно мечтал именно о такой машине, начиная с 1935 года предлагалась относительно недорогая «серия 120», имевшая восемь вариантов кузова и попадавшая по тогдашней классификации в средний класс — в верхнюю его зону. (Еще через пару лет был — после десятилетнего перерыва — возобновлен выпуск шестицилиндровых моделей, и эта «серия 115» оказалась еще более популярной в массах.) Ну а на нормальных, вменяемых клиентов, — не обремененных эксгибиционизмом, паранойей или чрезмерной капризностью и предпочитавших водить свою машину самостоятельно, — была рассчитана основная часть паккардовской производственной программы: комфортабельные, большие и добротные автомобили с восемью или двенадцатью цилиндрами под капотом.

Столь широкая популярность марки в самых разных слоях населения объяснялась в общем-то довольно просто. В глазах тогдашнего американского общества, подавляющей его части, машина Packard обозначала «старые деньги» — давно сложившееся, честным путем нажитое состояние, не растраченное за годы Великой Депрессии (последствия которой к 1935 году еще и не думали становиться достоянием истории), иначе говоря, была примерно тем же, чем в Англии являлся автомобиль Rolls-Royce: статус-символом. Другие фирмы, чья продукция обладала тем же аристократическим ореолом, либо отошли давным-давно в область преданий, как Locomobile или Peerless, либо находились при последнем издыхании, как Stutz или Pierce-Arrow, — Packard же, казалось, пребудет во веки веков.

Столь мощный ресурс, как традиционализм, использовался руководителями фирмы Packard в полной мере, количество «фирменных» элементов в конструкции и внешнем оформлении ее машин далеко превышало среднюю по индустрии величину. Контур сечения капота, определявший форму передней облицовки, и красный шестиугольник, символизировавший собою гайку крепления колес, восходили к незапамятному 1904 году, к первым в истории фирмы четырехцилиндровым машинам; характерная «галочка» на боковом молдинге в передней части боковины капота и упомянутая выше геральдическая «птичка» на носу возникли позже, на исходе двадцатых, но к описываемому периоду уже прочно вошли в число традиционно паккардовских стилистических идентификаторов; наряду с перечисленными имелись и другие элементы, определявшие любую из моделей фирмы именно как Packard.

Всецело в рамках традиционалистического подхода была и приверженность фирмы двигателям рядного типа, — по V-образной схеме выполнялись только моторы с двенадцатью цилиндрами, которые, кстати говоря, Packard начал выпускать еще в 1916 году, так что мотор такой, как ни крути, тоже являлся для компании вполне традиционным. Силовых установок с двенадцатью цилиндрами на американском рынке хватало, можно было выбрать себе оборудованный таким образом Lincoln или Cadillac, да хоть тот же самый Pierce-Arrow, — в тридцать пятом такие автомобили еще выпускались, — но публика все же предпочитала Packard: фирма эта с давних пор славилась именно своими двигателями, производила их в широчайшем ассортименте, — судовые, авиационные, военные, гражданские, не говоря уж об автомобильных.

Изначально «викторией» именовался кузов закрытый, — разновидность двухдверного купе с одним-единственным передним сиденьем, предназначенным, естественно, для водителя: второе переднее место либо не предусматривалось вовсе, либо выполнялось откидным и предназначалось для «случайного» пассажира. Такими кузовами пестрят каталоги автомобилей высшего класса, относящиеся к началу двадцатых годов: версии с откидным верхом появились несколько позднее. С течением времени неудобные откидные сиденья вышли из обихода, сохранившись только на многоместных лимузинах и фаэтонах, а обозначение «виктория» стало употребляться применительно к открытым кузовам, рассчитанным на пять-шесть пассажиров и имеющим только две двери, — чтобы отличать их от легких спортивных родстеров на две персоны и от кабриолетов, под которыми тогда понимались кузова не столько открытые, сколько открывающиеся. Нормальным положением верха на кабриолетах считалось поднятое, при котором автомобиль выглядел закрытым, — и лишь приложив известные усилия, крышу можно было сложить, а потом зачехлить (для чего требовались согласованные действия двух и более человек).


Модель Twelve была доступна с двумя вариантами колесных баз и четырнадцати вариантами кузова. Этот кузов был самым дорогим в серии 1607 и стоил $5320. В общей сложности в 1938 году было изготовлено 566 Packard Twelves.

Мощность двигателя V-12 …………… 175 л.с.
Колесная база ………………………………. 134,5 дюйма
Вес  ………………………………………………… 5345 фунтов.
 
Packard Custom Super Eight 180 7-Passenger Limousine 1941
изготовитель
артикул
тираж
Esval Models
EMUSPA43001A
500 шт.
Крупный, дорогой и престижный восьмицилиндровый Packard-180, после снятия с производства в 1939 году легендарной модели "Твелв" (Twelve) с двенадцатицилиндровым двигателем, увенчал собой производственную гамму фирмы из штата Огайо. "Сто восьмидесятый", равно как и его более доступный собрат серии 160 являлись разновидностями модели Super Eight (в заводских спецификациях 160-е именовались как Super Eight, в то время как 180-е - Custom Super Eight).
Ценовая "вилка" на различные "Паккарды" была довольно существенной: так, если самые дешевые машины семейства 110 продавались от $1000 начиная, то лимузин с кузовом Le Baron обходился покупателю уже в $6000. Адекватно разнились и объемы выпуска. Например, если в 1941 году массовых 110-х и 120-х моделей изготовили 34.700 и 17.100 единиц соответственно, то более престижных 160-х и 180-х - только 4.949 и 930 штук.

Packard 110 Deluxe Station Wagon Hercules 1941 (1939 - 1941)
изготовитель
артикул
NEO
NEO44650
Серия 1900. 100 л.с., 245 куб.дюйма, рядный шестицилиндровый двигатель, трехступенчатая ​​механическая коробка передач, независимая пружина подвеска передних колес, задняя – на полуэллиптических рессорах, гидравлические барабанные тормоза всех колес. Колесная база – 122 дюйма.

Первоначально универсалы считались сугубо утилитарными автомобилями. Но в 1930-х годах Ford построил тысячи универсалов и они приобрели определенный шарм, особенно в богатых усадьбах. В результате, в конце десятилетия для автопроизводителей стало престижно иметь такие модели в своих каталогах.

Первый универсал производства Packard появился в середине 1937 года. После успеха недорогой серии One Twenty, выпущенной в 1935 году, Packard подготовил шестицилиндровый автомобиль – существенно уменьшенную One Twenty для 1937 года. Названная просто «Шесть», она первоначально называлась «Модель 115-C», в соответствии с колесной базой. Цена от $795 способствовала продаже более 65000 автомобилей, что было больше, даже, чем продажи уже популярного восьмицилиндрового One Twenty.

В 1938 году производство универсалов было прекращено, но затем, в 1939 – восстановлено. В 1940 к нему добавилась восьмицилиндровая версия линейки One Twenty. В течение года Packard заменил кузова универсал от компании Cantrell на Hercules (Evansville, Indiana). Основанная как Brighton Buggy Company (Cincinnati, Ohio) в 1894 году, фирма поставляла конные повозки для Sears, Roebuck & Co. После переезда в Evansville в 1902 году, она была переименована в Hercules, и в 1905 году подразделение Hercules Body Company было сформировано для создания автомобильных кузовов.

В двадцатые годы Hercules изготавливала различные грузовики на шасси Ford, Dodge и Chevrolet. Эта деятельность продолжалась вплоть 1930-х годов. В 1939 году компания добавила General Motors в ​​список своих клиентов, поставляя кузова универсалов для Chevrolet, Pontiac и Oldsmobile. В 1941 году было изготовлено 358 кузовов Hercules для шестицилиндровых Packard'ов, называемых к тому времени One Ten, и One Twenty, каждый из которых можно было получить со стандартной и люксовой отделкой.

Packard Custom Super Eight 180 7-Passenger Limousine 1942
изготовитель
артикул
тираж
Esval Models
EMUSPA43002B
500 шт.
Версии 1942 модельного года суждено было стать самой мимолетной - ее выпуск начался в августе 1941-го и оборвался спустя полгода. Началась война на Тихом океане и производство всех легковых авто в США оказалось свернуто.
 
Packard Eight Station Sedan (2293) 1948 (1948 - 1950)
изготовитель
артикул
Matrix
MX21601-061
В 1948 году автомобильная марка Packard вступила в последнее десятилетие своего существования. Далеко позади остались монументальные 12-цилиндровые модели с кузовами, выполненными по индивидуальным заказам банкиров и промышленников, кинозвезд и лидеров зарубежных государств, — фирма, возобновив производство продукции невоенного назначения после окончания второй мировой войны, сохранила на конвейере только самую новую свою модель, дебютировавшую весной сорок первого, всего за полгода до приостановки выпуска легковых машин ради выполнения оборонных заказов. А эта машина уже, строго говоря, относилась не к высшему классу, а к «верхне-среднему»…

Кузов для той машины проектировал лично Говард Даррин, знаменитый дизайнер классической эпохи, какое-то время имевший даже свое собственное ателье, которое котировалось наравне с самыми лучшими кузовостроительными домами Штатов. Он только что сделал для компании Packard эксклюзивную двухдверную модель Victoria, пользовавшуюся колоссальным успехом среди наиболее «продвинутой» части клиентуры, — и неудивительно, что паккардовское руководство именно ему поручило столь важную перспективную разработку. Результат оказался вполне успешным: автомобиль мало того что выглядел эффектно и современно, — его еще и невозможно было спутать ни с какой другой машиной американского производства. Среди моделей «девятнадцатой» серии, иначе говоря — 1941 модельного года, такая модель была одна-единственная; она называлась Clipper и имела закрытый четырехдверный кузов. Но уже с переходом на модели «двадцатой» серии (1942 г.) свежий, остро модный дизайн получили все машины Packard — за исключением самых дорогих автомобилей с многоместными кузовами: те продержались на производстве еще один сезон. Затем последовал переход «на военные рельсы», общий для всего американского автомобилестроения, — а в победном сорок пятом, когда производство легковых машин наконец возобновилось, название Clipper и соответствующий стайлинг стали принадлежностью всех до одного автомобилей марки Packard.

Свой резон в этом был. Во-первых, не один только Packard, а и все прочие американские автомобилестроители, возвращаясь к производству цивильных машин, выводили на рынок свои довоенные модели, — за неимением новых, — лишь слегка и кое-где их подновив. Так что на общем фоне послевоенный Packard Clipper выглядел скорее предпочтительно: его свежий стиль не успел приесться публике за то короткое время, что он просуществовал на производстве до перерыва на войну. А во-вторых, послевоенная нехватка новых автомобилей приобрела в Америке такие масштабы, что покупатели с руками готовы были оторвать любую машину, хоть предвоенного образца, — лишь бы она была НОВАЯ. То есть ездила и не ломалась, не требовала ремонта. Так что особые усилия по рестайлингу ни от кого из производителей не требовались, — а если и требовались, то главным образом в сторону упрощения внешней (а также внутренней) отделки и сокращения использования остродефицитных материалов. Большинство американских автомобилестроителей, пользуясь столь уникальной ситуацией на рынке, держали на производстве свои довоенные машины вплоть до начала сезона 1949 года, тем временем лихорадочно и в строжайшей тайне готовя к выпуску «настоящие» послевоенные модели. Но некоторые решались сделать первый шаг раньше других — в надежде воспользоваться преимуществом новизны. В их числе оказался и Packard, осмелившийся вывести на рынок свои новые модели уже в сезоне 1948 года.

На самом деле, впрочем, эти новые модели вовсе и не были по-настоящему новыми, — им просто сделали так называемый «глубокий рестайлинг», сохранив при этом дарриновский общий силуэт кузова. Переделке подверглось главным образом то, что в Америке для простоты именуют «sheet metal», — внешняя облицовка кузова ниже поясной линии, — и признать эту переделку удачной можно было лишь с очень большой натяжкою. Добраться до Говарда Даррина фирме на этот раз не удалось, он был связан контрактом с новообразованной автомобильной компанией Kaiser-Frazer, делал им фирменный стиль и отвлечься на подновление своего старого проекта не смог. Так что переоформлением занимался паккардовский дизайнер Джон Рейнхардт, человек вообще-то компетентный, но — будучи штатным сотрудником фирмы — испытывавший известное давление со стороны руководства, конкретно — нового президента фирмы Джорджа Кристофера. Тот специально настаивал на массивном «солидном» облике, отклоняя все предложения сделать автомобиль зрительно более легким и обтекаемым, — и оказался неправ: машина получилась тяжеловесной и неуклюжей с виду.

Опытный Даррин, работая над проектом модели Clipper, предусмотрительно расчленил объем кузова световыми линиями вдоль рельефных подштамповок передних и задних крыльев, — а Рейнхардт по указке Кристофера сделал кузов гладкобортным, и на всем его протяжении от носа до хвоста глазу было не за что зацепиться. (На ту же самую проблему, впрочем, нарвался и автор проекта послевоенной машины Hudson Роберт Эндрьюс, и, кстати говоря, сам Даррин со своим новым проектом для фирмы Kaiser-Frazer, — чрезмерно вялая пластика бортов, отличавшая эти автомобили, сильно ухудшала их визуальное восприятие. Только у нас на ГАЗе вовремя спохватились и вернули на будущий ЗИМ, изначально тоже гладкобортный, рельеф задних крыльев еще до запуска машины в серию, — а американцам пришлось «на ходу» расчерчивать необъятную поверхность бортов своих автомобилей блестящими накладками.)

Конструкция ходовой части машины в основном осталась той же самой, какой была при дебюте модели Clipper в довоенном сорок первом. Она, в свою очередь, восходила к недорогому шестицилиндровому автомобилю Packard 120 образца 1935 года: зависимые передняя и задняя подвески на полуэллиптических рессорах, гипоидный задний мост, барабанные тормоза. Все модели комплектовались традиционным для марки Packard восьмицилиндровым двигателем рядного типа, предлагавшимся в трех вариантах, которые отличались друг от друга рабочим объемом и — соответственно — отдачей: 130, 145 или 160 л.с. Шестицилиндровая силовая установка, обычная для «младших» серий Packard Clipper еще в прошлом году, теперь устанавливалась только на экспортные модели да еще на таксомоторы (каковых в 1948 году было изготовлено две тысячи штук, на удлиненной колесной базе и на нормальной). Название Clipper с переходом на новые модели было, кстати говоря, упразднено: машины Packard «двадцать второй» серии, — фирма упорно придерживалась своей традиционной системы маркировки, не считаясь с общепринятым в Штатах понятием «модель такого-то года», — подразделялись по типу использованного силового агрегата на субсерии Standard Eight, Super Eight и Custom Eight, причем каждая могла иметь несколько размеров колесной базы. Определить, какая именно машина перед тобой, можно было и не оценивая «на глазок» ее габаритные размеры — по накапотному украшению: таковых насчитывалось четыре, поскольку версия Standard Eight могла поставляться в исполнении «делюкс» и именоваться при этом Deluxe Eight. «Птичка» на капоте автомобиля говорила, что он относится к самой дорогой серии Custom Eight. Двухдверный кузов с покатым верхом, согласно паккардовской номенклатуре, именовался «клуб-седан» — в отличие от четырехдверного «просто седана». В 1948 году базовая цена такой машины составляла 3700 долларов.

Самый первый Packard 1948 года, поступивший в продажу, относился к серии Custom Eight, — это была модель с откидным верхом, первая за весь послевоенный период истории марки. Новый кабриолет гордо именовался Victoria, имел кожаный салон и предлагался по цене в 4295 долларов. (Аналогичная модель в серии Super Eight обходилась на две сотни долларов дешевле.) Эта версия нового кузова действительно была весьма эффектной внешне, — не в пример длиннобазным лимузину и седану, которые стоили еще дороже, но выглядели ужасно грузными и неповоротливыми. Многоместные кузова по долгосрочному контракту поставляло фирме Packard именитое кузовостроительное предприятие Henney, работавшее качественно, но консервативно; эта же самая компания отвечала за поставки специальных «профессиональных» кузовов на еще более длинном «коммерческом» шасси марки Packard, — катафалков, машин «скорой помощи» и тому подобных узкоспециализированных исполнений.

Но самым тяжеловесным с виду автомобилем Packard был в 1948 году не лимузин и даже не катафалк, а — опять-таки первый в послевоенной истории марки — грузопассажирский Station Sedan модели 2293: это ему первому досталось обидное прозвище «перевернутая ванна», распространившееся впоследствии и на все прочие Паккарды образца 1948 года, — потому что он именно так и выглядел. Эта версия была замечательна тем, что ей — вдогонку популярным на послевоенном рынке автомобилям Chrysler Town & Country — украсили цельнометаллический вообще-то кузов натуральными березовыми вставками; зрелище было гротескное, даже непонятно, каким образом эта модель продержалась на производстве полных три сезона.

В 1949 году марка Packard должна была отмечать свой полувековой юбилей. Естественно, и дилеры, и широкая публика ожидали появления «юбилейных» моделей, — но президент Кристофер наотрез отказался предпринимать в этом направлении какие бы то ни было шаги, ссылаясь на недостаток средств. Что, в конечном счете, стоило ему президентского кресла. Он и попал-то на этот пост совершенно случайно, благодаря стечению обстоятельств: непосредственный претендент на это место (и его непосредственный начальник) угодил ночью в автокатастрофу и серьезно пострадал, да вдобавок вместе с ним получила ушибы и переломы супруга еще одного члена высшей паккардовской администрации, — и, чтобы не разбираться, каким это образом упомянутая дама оказалась в одном автомобиле с чужим мужем в два часа пополуночи, совет директоров компании мигом спровадил его в отставку «по состоянию здоровья». Как-никак за всю историю фирмы это был первый серьезный скандал, компания высоко ценила свою репутацию и ради того, чтобы избежать огласки, была готова на все. Огласки-то избежать удалось, вся эта некрасивая история всплыла уже после того, как фирма Packard прекратила свое существование, — но в результате директорат оказался поставленным перед необходимостью, говоря словами классика, «получить Кристофера и есть его с кашей». Его довольно долго терпели, невзирая на донельзя скверный характер, — до того самого момента, когда на собрании акционеров под самый конец 1948 года он разругался со всеми окончательно и хлопнул дверью. Речь как раз шла о необходимости срочного и основательного переоформления «перевернутых ванн», которому президент откровенно противодействовал…

Время, однако, было уже упущено. В верхнем сегменте рынка безраздельно доминировал Cadillac со своей тщательно выстроенной линейкой моделей, с исключительно удачным стайлингом и автоматической трансмиссией — паккардовская коробка Ultramatic поспела на рынок лишь к маю 1949 года и, по собственному признанию главного инженера компании Packard Уильяма Грейвса, копировала принятую на машинах марки Buick систему Dynaflow, далеко не самую удачную. Автомобили Packard шаг за шагом утрачивали свою многолетнюю репутацию престижных автомобилей высшего класса — и в конце концов оказались унифицированными по кузову, а также по ряду агрегатов, с относительно недорогими машинами марки Studebaker.
 
Packard Pacific HardTop Coupé 1954
изготовитель
артикул
NEO
NEO43640
Мода на кузова хардтоп была в самом разгаре, когда в 1954 году Packard представил Pacific. В то время Packard все еще продолжал быть конкурентом Cadillac, Lincoln и Chrysler в секторе роскошных автомобилей.

Packard предпринял все усилия, чтобы произвести конкурентоспособный автомобиль. Pacific получил модернизированный двигатель Straight Eight мощностью 212 лошадиных сил объемом 359 кубических дюймов, агрегатированный с трансмиссией Ultramatic. Среди других нововведений были усилитель тормозов и электропривод сидений.

Из 1189 произведенных
Packard Pacific сохранилось лишь 19 экземпляров.
 
Packard Clipper Town Sedan 1957
изготовитель
артикул
Brooklin Models
BRK171