DUESENBERG
1913-1937
Duesenberg J Tourster LWB Derham 1931
изготовитель
артикул
NEO
NEO45940
chassis 2456
engine J-444

Один из самых успешных предпринимателей первой половины 20-го века слыл человеком отчаянным и неунывающим. Еще до совершеннолетия Эрретт Корд умудрился трижды нажить и растерять состояние в $50000. По нынешним деньгам выходит никак не меньше полумиллиона! Корда отличали фантастическое деловое чутье, поразительная хватка и не по годам решительный характер. Начав карьеру продавцом подержанных автомобилей, он со скоростью метеорита ворвался в элиту американского бизнеса. Всего в 30 лет он был вице-президентом крупного дилерского центра в Чикаго, еще через год Корд поднимет с колен захиревшую компанию Auburn Cars, а вскоре станет ее президентом. Не признававший покоя миллионер не собирался останавливаться на достигнутом, задумав отстроить целую автомобильную империю. Помимо Auburn Cars в нее вошли моторостроительная фирма Lycoming, кузовное ателье Central Manufacturing и многие другие машиностроительные предприятия. Истиной же жемчужиной коллекции должен был стать бренд, способный бросить вызов Cadillac, Packard, Peerless и Pierce Arrow.

И в качестве такого суперфлагмана мистер Корд выбрал Duesenberg. Сделка состоялась 26 октября 1926 года. Газетчики утверждали, что за фирму, находившуюся на грани коллапса, Эрретт заплатил совершенно сумасшедшие деньги — 1 миллион долларов. Привирали, наверное. Впрочем, тогда финансовые вопросы еще не волновали молодого магната, он просто хотел, чтобы Фред Дюзенберг создал лучший автомобиль в мире. Только и всего.

50-летний конструктор с юношеским энтузиазмом взялся за работу. На осуществление мечты Корда о самом лучшем автомобиле у Дюзенберга ушло два года и три месяца. Денег на разработку было потрачено столько, что ни о какой прибыльности производства не могло идти речи, по-крайней мере в течении нескольких лет. Главное, что 1 декабря 1928 года автосалон в Нью-Йорке превратился в бенефис нового короля автомобильной Америки — Duesenberg J.

В момент дебюта «джей» был самым продвинутым в техническом отношении автомобилем мира. Все благодаря мотору — лучшему творению в карьере братьев Дюзенбергов. Фред и Огаст остались верны рядной восьмицилиндровой схеме, но рабочий объем, по сравнению с мотором модели А, увеличили практически вдвое.

Кроме того, впервые на столь мощном и объемном двигателе применили два распредвала с цепным приводом, довершали картину четыре клапана на цилиндр, полусферическая камера сгорания и степень сжатия 5,2:1. Пуще всего удивляет результат всех этих ухищрений — безо всяких там компрессоров серийный мотор Duesenberg J в 1928 году развивал 265 л.с.! Много это или мало? Достаточно сказать, что следующий по мощности американец того времени — Pierce-Arrow — располагал всего 132 «лошадями». Даже дебютировавший еще только через год 16-цилиндровый Cadillac сможет похвастать в лучшем случае 185 л.с. Цифра 265 в графе мощность казалась просто фантастической. И не забудьте о паровозной тяге в 506 Н∙м доступных уже 2000 об/мин.

Неудивительно, что Duesenberg J считался самым быстрым автомобилем своего времени. До сотни он разгонялся за 8,6 с, а потолок максимальной скорости приближался к 190 км/ч. Причем речь шла отнюдь не о легком как перышко и тесном как спичечная коробка спорткаре! Снаряженная масса модели J составляла 2,5 тонны, иные экземпляры переваливали и за 3000 кило.

Как и прежде, на фабрике в Индианаполисе собирали лишь шасси с двигателями и трансмиссиями, кузова для модели J заказывали лучшим ателье по обе стороны океана. Но неважно, шла ли речь о дубль-фаэтоне от Murphy, купе от Figoni, таун-каре от Derham или родстере от Rollston, всех их, помимо роскоши и изящества, объединяло одно — обогнать Dueseneberg можно было только тогда, когда водитель Duesenberg не возражал против этого.

Корд рассчитывал выпускать модель J партиями по 500 шасси в каждой. Как только машины распродаются, завод приступает к новой полутысяче. Но судьба распорядилась иначе. Первая серия шасси, собранная в 1929-1930-х годах, так и осталась единственной. Производство величественного флагмана началось всего за несколько месяцев до биржевого краха октября 1929 года...

Но даже в кризисный период Duesenberg находил своего покупателя. А ведь модель J считалась не просто дорогой, а баснословно дорогой. Цена шасси начиналась с $8500, а готовый автомобиль обычно укладывался в вилку 11-14 тысяч. За эти деньги можно было купить несколько домов! Кто же мог позволить себе подобные траты? Прежде всего, звезды Голливуда, влиятельные политики, промышленные магнаты, монаршие особы и, конечно же, короли преступного мира. Вот почему Duesenberg J вполне вероятно держит первое место в истории по количеству селебрити-владельцев. Среди них выделяются имена актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла, Кэри Гранта и Мэрион Дэвис. Не устояли перед очарованием Duesenberg косметическая королева Элизабет Арден, нефтяной гигант Джей-Пол Гетти, газетный воротила Уильям Хирст, авиаконструктор Говард Хьюз, знаменитейший из бутлегеров Аль Капоне, король Испании Альфонсо XIII, магараджа Индора, а у румынского принца Николая было сразу два Duesenberg!

Как ни крути, но 360 проданных за первые три года автомобилей — не такой уж плохой результат. Да, производство Duesenberg было убыточным, но так модель J изначально и задумывалась как символ престижа и возможностей империи мистера Корда.
 

Новый J-444 был доставлен кинокомику Джо Брауну (Joe E. Brown), известному своими комедийными ролями в 1930-1950-х годах. Именно он сыграл миллионера приударившего за героем Джека Леммона (Jack Lemmon) в фильме «В джазе только девушки» и произнес классическую фразу: «У каждого свои недостатки». Ко времени Второй мировой войны автомобиль сменил ряд хозяев пока не оказался у Говарда Хьюза (Howard Hughes).

Хьюз предпочитал мощные вещи и Duesenberg J с его 265-сильным рядным восьмицилиндровым двигателем как нельзя подходил под это определение. Он, по-видимому, не сильно дорожил великолепным кузовом Derham Tourster и отрезал заднюю часть автомобиля для буксировки планеров. В конце концов, это был его бизнес.

Позже автомобиль попал в коллекцию Отиса Чандлера (Otis Chandler), а затем – в коллекцию Джона Макмуллена (John McMullen). Примерно тогда же на шасси была установлена копия его первоначального кузова.

Этот автомобиль побывал в руках некоторых известных людей и уважаемых коллекционеров, которых не смущал факт того, что кузов – это копия оригинального кузова.  В 2007 году автомобиль продается за $1,35 млн.
 
Duesenberg J Torpedo Convertible Coupe Walter M. Murphy 1932
изготовитель
артикул
тираж
Automodello
AM43-DUE-JMT-ME-AC
299 шт.
chassis 2485
engine J-476


Фирма Murphy изготовила только пять кузовов купе-кабриолет для короткобазных Duesenberg. Отличительной особенностью внешнего вида стал заостренный "хвост". Тент полностью убирался под алюминиевую поверхность кузова.

Первым владельцем стал Клифф Дюран (Cliff Durant) - сын основателя General Motors Уильяма Дюрана (William Durant). Но Дюран, пожалуй, был не совсем доволен автомобилем, так как уже через несколько месяцев после покупки, он передал Duesenberg миллиардеру Джону Гетти (J. Paul Getty) в обмен на Duesenberg A и некую сумму.

У Гетти Model J задержалась до 1940 года. Далее автомобилем владел писатель Джон О'Хара (John O'Hara) и Дон Карр (Don Carr). Последний проехал более 100000 миль и реставрировал его. В 1981 году он передал машину в Auburn-Cord-Duesenberg-Museum. Это был первый Duesenberg, переданный музею.

Duesenberg SJ Beverly Berline Walter M. Murphy 1933
изготовитель
артикул
номер
B&G / EMC Пивторак
HL-7
048 / 150
chassis 2538
engine J-512

Самые красивые модели Duesenberg были созданы не частными компаниями, а дизайнером Gordon Miller Buehrig, которого компания наняла в конструкторский отдел в 1929 году. Впоследствии он создаст такие шедевры, как 1935 Auburn 851 Speedster, Cord 810 и 812. Duesenberg Model SJ Beverly был одной из его гордостей. Автомобиль создавали для автосалона в Чикаго в 1930 году. Его отличало наклоненное лобовое стекло с небольшими треугольниками по бокам – очень необычное решение. Интерьер был не менее впечатляющим – задний диван разделили на два уютных кресла, а между ними расположился огромный подлокотник. Кроме управления радиоприемником, задние пассажиры имели свой собственный спидометр! Ведь этот Duesenberg способен разогнаться до 160 км/ч! Всего выпустили около 10 таких автомобилей.

Этот Beverly был заказан G.E. Crandall, исполнительным директором Montgomery Ward, и имел двигатель серии J. Он владел автомобилем около 2х лет, после чего вернул его на фабрику. В 1933 году Powel Crosley Jr., производитель радиоприемников, заказал Duesenberg с двигателем SJ с центробежным нагнетателем мощностью 320 л.с. Когда заказ был размещен, Murphy, производитель кузовов, вышел из бизнеса. Единственное, что оставалось компании – это взять кузов от автомобиля G.E. Crandall и поместить на новое шасси с двигателем SJ. Автомобиль осовременили к 1933 году новыми колесными дисками и измененной нижней юбкой. Powel владел автомобилем около 5 лет, после чего автомобиль в течение 20 лет переходил от одного владельца к другому.

В итоге он был продан Fred Benson, активному члену Auburn Cord Duesenberg Club. В 1973 году автомобиль снова продали, и он находился в Movieworld Museum, а затем выкуплен известным коллекционером James Packer, а еще позже Lee Herrington. Именно он и начал процесс восстановления автомобиля, самой сложной частью которого было вернуть турбонагнетатель, утерянный прошлыми владельцами. Окончательно реставрацией занималась компания RM Auto Restoration с 2006 года. Естественно, после всего, автомобиль стал многократным победителем различных автошоу.
 
Кузовное ателье Walter M. Murphy из Пасадены, штат Калифорния, изготовило больше кузовов для Дюзенбергов, чем любой другой кузовостроитель – в общей сложности 144 штуки. Перечислять клиентов Murphy, как читать "Кто есть кто" в Голливуде. В том числе Mark Pickford и Douglas Fairbanks, Tom Mix и Bronco Billy, Gary Cooper, Clara Bow, Gloria Swanson, писатель Zane Gray, издательский магнат William Randolph Hearst, и владельцев Im studio Hal Roach и Howard Hughes.

Отмечаемый многими как самый красивый закрытый Duesenberg, седан Beverly от Murphy, действительно элегантно сочетает закрытый кузов с массивным шасси. Задние кресла с дублированием панели с контрольными приборами и уникального окона в стиле art deco – вот лишь некоторые из особенностей, отличающих этот автомобиль.


Чуть более 400 Дюзенбергов J и SJ были построены с 1928 по 1937 год.


Этот Duesenberg 1933 года (SJ-512) является одним из 45 Дюзенбергов, произведенных с установленным на заводе компрессором.
Эта редкая модель SJ была заказана миллионером Пауэлом Кросли Мл. (Powel Crosley Jr.), проживавшем в Цинциннати, штат Огайо, владельцем Crosley Radio Co и сделавшим свое состояние в двадцатых годах. Он получил заказ 1 июля 1933 года. Из 45 автомобилей, только пять имели закрытый кузов. В отличие от некоторых, модель SJ-512 сохранила свой ​​первоначальный двигатель и кузов.
 
Conceptcarz

Duesenberg SJ Torpedo Sedan "Twenty Grand" Rollston 1933
изготовитель
артикул
номер
B&G / EMC Пивторак
HL-9
038 / 200
chassis 2539
engine J-513

Широко известный как «Twenty Grand», по его первоначальной цене в 20000, этот Duesenberg SJ получил кузов от Rollston по эскизам дизайнера Gordon Buehrig. Он был изготовлен как шоу-кар для чикагской выставки «Век прогресса» 1933-34 годов. Основной причиной для заоблачной цены была отделка кузова и салона по самым высоким стандартам.

Автомобиль также регулярно упоминается как «Arlington», но на самом деле, это имя принадлежало седану от Derham, построенному несколькими годами раньше. Сегодня великолепный Duesenberg является частью не менее впечатляющей экспозиции Nethercutt Collection. В 1979 году автомобиль был полностью восстановлен и впоследствии, в 1980 году, выиграл звание «Best of Show» на Pebble Beach Concours d'Elegance. Завоевывал награды и на других шоу.

Duesenberg J Riviera Phaeton Brunn 1934
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MX40406-011
311 / 408
chassis 2550
engine J-440 (521)

Шасси с номером 2550 - одно из трех шасси Model J с кузовом Riviera Phaeton от компании Brunn. Это был первый четырехдверный кабриолет у которого сложенный тент может быть полностью убран в кузов. Для этого задняя часть кузова отклонялась и тент полностью убирался.

Изначально на автомобиль был установлен двигатель J521, но затем был заменен на J440.

Автомобиль был полностью отреставрирован и продан на аукционе в Pebble Beach в 2006 году за $1210000.

Duesenberg SJ Dual Cowl Phaeton LaGrande 1935
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MXLM01-0406
205 / 408
chassis 2552
engine J-523

Первым владельцем этого автомобиля был богатый летчик-истребитель первой мировой войны Reginald Sinclaire. Он заплатил 20000 долларов США, в то время, как Ford А стоил 400 долларов.

Duesenberg SJ Convertible Bohmann & Schwarz 1935
изготовитель
артикул
номер
Matrix
MX40406-021
029 / 408
chassis 2596
engine J-572

Этот замечательный уникальный Duesenberg SJ был построен для Барбары Хаттон (Barbara Hutton), наследницы Woolworth. Хаттон отличалась своей экстравагантной щедростью, и автомобиль, представленный здесь является достойным примером этой замечательной щедрости. Он был подарком для Сергея Мдивани (Serge M'Divani), брата своего любовника Алексея Мдивани (Alexis M'Divani).

Знаменитые Мдивани были детьми грузинских дворян, покинувших Россию во время гражданской войны. Несмотря на княжеский статус, они заслужили репутацию ловеласов и бабников. Князь Сергей Мдивани, обосновавшийся в США со своим братом, тесно общались с некоторыми из самых богатых женщин Америки. Такова предыстория ситуации, приведшей к созданию этого великолепного Duesenberg. В 1933 году Барбара Хаттон выходит замуж за Алексея Мдивани, незадолго до этого разведшегося с Луизой Эстор Ван Ален (Louise Astor Van Alen).

На протяжении всего этого брака, оба брата вовсю использовали возможности невероятного богатства Хаттон.

Среди поклонников марки Duesenberg, знатоков кузовостроения и дизайнеров этот уникальный SJ Roadster провозглашен как самый удачный дизайн кузовной фирмы Bohman & Schwartz на шасси Duesenberg и абсолютный триумф искусства кузовостроения. Оригинальный дизайн был разработан В. Эверетт Миллером (W. Everett Miller), внештатным дизайнером и одним из истинных художников классической эры. Наряду с Алексеем Сахновским (Sakhnoffsky), Аланом Лими (Al Leamy), Харли Эрлом (Harley Earl) и Раймондом Дитрихом (Raymond Dietrich),  Миллер считается одним из самых известных и влиятельных дизайнеров 1930-х годов, эпохи рассвета автомобилей с заказными кузовами. К 1930 году Миллер работал в качестве главного дизайнера в двух известнейших американских кузовных фирмах – Murphy и Locke & Co, а также сотрудничал с Packard.

Этот родстер имеет ряд замечательных отличий, делаещих его дизайн уникальным. Увы, Bohman & Schwartz никогда больше не использовали эти решения вновь. Плотные, сдержанные пропорции и чистые свежие линии этой модели редко можно увидеть на других Дюзембергах от Bohman & Schwartz. Отличием этой модели SJ является то, что она была одной из немногих конструкций, выполненной с "чистого листа"на голом шасси, а не обновленной версией ранее существовавшего кузова.

Сергей Мдивани получил этот Duesenberg Roadster в 1935 году. Князь был покорен его внешним видом, величием и мощью. Нет никаких сомнений в том, что и сам князь обладал непреодолимым обаянием и харизмой, которые влекли к нему женщин, даже жен своих братьев. Так, вскоре после получения SJ, он женился на бывшей жене своего брата, Луизе Эстор Ван Ален. Предположительно, автомобиль недолго использовался в Лос-Анджелесе, сразу после выхода из кузовного ателье. И вместе с владельцем переехал на восток страны в феврале 1936 года.

Менее чем через месяц после женитьбы, Серж Мдивани принял участие по поло в Палм-Бич во Флориде. Во время матча, его лошадь столкнулась с другой, Мдивани вылетел из седла и был убит ударом копыта в голову. После безвременной смерти князя, Turner & Blood – знаменитый нью-йоркский дилер Chrysler, получил Duesenberg для продажи.

По данным ACD Club, некий Melvin Clemens из города Бриджпорт (Западная Вирджиния), купил этот Duesenberg. После некоторого использования, господин Клеменс передал автомобиль J. Roger Davis, известному механику Duesenberg, который установил наддув в двигатель. В настоящее время считается, что находившийся в собственности Клеменса, оригинальный двигатель автомобиля, J-572, был установлен на шасси 2268. SJ князя получил с завода новый двигатель Duesenberg J-509. Далее машина оставалась в руках Клеменса, пока не была продана Джерри Гебби (Jerry Gebby).

Джерри Гебби, инженер из Дайтоны (штат Огайо), обнаружил этот Duesenberg в конце Второй мировой войны. Его инженерный образ мыслей и его восхищение маркой Duesenberg сделали этот автомобиль его любимым, и он владел этим SJ в течение более тридцати лет. В 1935 году он ни коим образом не мог бы владеть таким прекрасным автомобилем. Тем не менее, в 1950-е годы Duesenberg был относительно доступным.

Вскоре после приобретения, Гебби перекрасил Duesenberg в черный цвет. Не довольствуясь просто косметическими улучшениями, инженер разработал и изготовил уникальный четырёхкарбюраторный коллектор с использованием Stromberg 97s.

Автомобиль остался у Гебби, пока Стив Нанини (Steve Nanini), известный коллекционер американских классиков, не купил могучий SJ в 1980-годах. Duesenberg прошел полную реставрацию и был перекрашен богатый бордовый цвет. Вскоре после этого, автомобиль был продан знаменитому коллекционеру Джон Моцарту (John Mozart), который, спустя много лет, продал его Патрику Райну (Patrick Ryan), другому известному коллекционеру.
 
Duesenberg SJ Speedster Mormon Meteor 1935
изготовитель
артикул
Tin Wizard
TW390-1
engine J-557

В двадцатые годы прошлого века Девид Эббот Дженкинс (David Abbott Jenkins) был успешным строительным подрядчиком в Солт-Лэйк-Сити, любящим погоняться на автомобилях. Свой первый рекорд скорости он установил в 1932 году на автомобиле Pierce-Arrow V12, пройдя за 24 часа 2710 миль со средней скоростью 112,92 миль в час (181,72 км/ч).

В мае 1934 года Дженкинс и Огюст Дюзенберг (August Duesenberg), скромный технический гений, навсегда оставшийся в тени своего брата, приступили к созданию специальной гоночной модели Duesenberg Special, надеясь закончить его к следующему году. Создание проекта кузова поручили Герберту Ньюпорту (Herbert Newport), поставив задачу создания привлекательного, обтекаемого корпуса с длинным, конусообразным хвостом, каплеобразными обтекателями колес и крепящимися к ним, съемными крыльями.

Шасси с задним мостом и карданом было использовано от модели J, балка переднего моста — модернизирована, чтобы опустить переднюю часть автомобиля для лучшей стабильности при высоких скоростях.

Для автомобиля подготовили два двигателя с измененной формой кулачков распределительного вала, двумя огромными карбюраторами Bendix-Stromberg и нагнетателями, приспособленными к работе с двумя карбюраторами. Мощность двигателей достигла 400 лошадиных сил (стандартный SJ развивал 320 л.с.).

31 августа 1935 года Эб Дженкинс в 24-часовом марафоне на Бонневильской соляной трассе установил среднюю скорость 135,47 миль в час (218,01 км/ч).

Вскоре, британцы, которых Дженкинс пригласил на соляное плато, повергли его рекорд, используя автомобили с мощными авиационными двигателями. Дженкинс, также поставил на свой Duesenberg 29-литровый (1750 куб. дюймов) V12 от самолета Curtiss и, в течение сезона 1936 года, установил новые рекорды скорости. Именно тогда автомобиль получил прозвище «Мормонский Метеор».

В 1937 году Дженкинс вернул автомобилю старый двигатель и немного изменил кузов, добавив двери и возможность установки примитивной мягкой крыши.
 
Duesenberg SJ Speedster Gurney Nutting 1935
изготовитель
артикул
True Scale Miniatures
TSM134302
chassis 2614
engine J-585


Рядный 8-цилиндровый двигатель модели J – один из наиболее совершенных автомобильных силовых агрегатов, шедевр конструкторской мысли. Имея длину 1,2 м от вентилятора до маховика и объем 6882 куб. см, он развивал 265 л.с. – в те времена, когда лишь несколько автомобилей могли похвастаться мощностью более 150 сил. Знаменитый 12-цилиндровый Packard, например, выдавал 160 л.с. Двигатель Duesenberg – неслыханное дело – имел по четыре клапана на цилиндр с приводом от двух распредвалов в головке блока. Вибрация работающего мотора надежно гасилась уникальной системой демпферов – специальных камер внутри коленчатого вала, на 94% заполненных ртутью. Для снижения веса множество деталей мотора и шасси изготавливались из закаленного алюминиевого сплава. Но такая экономия в весе имела и оборотную сторону – увеличение цены. Одно только шасси, без кузова, стоило $8500.

Как бы ни был хорош двигатель, его смогли модернизировать – в 1932 году мотор снабдили вертикальным центробежным компрессором с водяным охлаждением, который вращался вшестеро быстрее коленвала. Так появилась модификация SJ – топ-модель компании. Мощность увеличилась до 325 л.с. при 4750 об/мин. На нескольких последних экземплярах, включая автомобиль магараджи, были установлены очень эффективные индукционные выхлопные трубы, тогда уже привычные в Европе, но только-только появившиеся в Новом Свете. Такое устройство, названное за внешний вид «бараньим рогом», позволило поднять мощность до заоблачных 400 л.с. и добавило машине внешней привлекательности. Этот вариант силового агрегата в течение многих лет был самым мощным автомобильным мотором в мире.

Шасси, предлагавшееся в коротком и длинном вариантах с базой 142,5 и 153,5 дюйма, было очень жестким и состояло из двух массивных лонжеронов с шестью поперечинами. Фред Дюзенберг считал, что только такая, максимально жесткая рама может гарантировать хорошую управляемость на высоких скоростях. Традиционная подвеска на полуэллиптических рессорах позже должна была уступить место независимой. Но проект нового шасси не был реализован по причине кончины Фреда Дюзенберга в июле 1932 года.


Гидравлическая система с вакуумным усилителем обеспечивала надежное торможение 2,5-тонного монстра. Специальный переключатель позволял регулировать тормозное усилие в зависимости от дорожных условий – от сухого покрытия до льда. Таким устройством укомплектовали и машину магараджи (весьма актуально для Индии).

Кузова для всех Duesenberg J делались отдельно. Самые дешевые – от фирмы Murphy – стоили до $3500. Нормальной же ценой было $17 000–20 000, но известны и экземпляры, стоившие намного дороже. Примерно за полгода до премьеры в Нью-Йорке компания предложила ведущим кузовным ателье подготовить варианты «прикида» для новой модели. В результате автомобиль был предложен рынку одновременно с кузовами от Derham, Holbrouk, Le Baron и Murphy. Позднее этот список пополнили Judkins, Hibbard & Darrin, Barker, Weymann, Gurney Nutting, Bohmann & Schwartz, Letourner & Marchand, Graber, La Grande. Желая потрафить богатым клиентам, кузовные фирмы не скупились на отделку – в ход шли шелковая обивка, мозаичные панно из ценных сортов дерева, слоновая кость, серебро. Стоит также упомянуть бары, встроенные в общую спинку передних сидений, и дублирующие приборные панели – специально для пассажиров!

Обилие контрольных приборов рождало мысль о кабине самолета. Наряду с необходимыми 150-мильным спидометром, указателями уровня топлива, давления в тормозной системе и температуры воды в двигателе на щитке красовались тахометр (большая в то время редкость) и совсем уж экзотические барометр, часы с секундомером и альтиметр. А еще приборную панель украшала целая гирлянда разноцветных лампочек, включавшихся по команде хитроумного устройства, размещенного под капотом и приводимого от бензонасоса. Через каждые 80 миль пробега система смазки автоматически подавала масло в определенные, разбросанные по всему шасси точки, о чем свидетельствовала загоравшаяся красная лампочка. Когда же уровень масла в бачке опускался до критической отметки, вспыхивала зеленая лампа. Еще одна напоминала водителю через каждые 700 миль, что пора сменить масло в двигателе, другая – что надо бы проверить уровень электролита в батарее.

Компрессорная модель SJ даже на второй передаче разгонялась до 166 км/час, а максимальная скорость достигала 224 км/ч. Короткобазный родстер добирался с места до отметки 160 км/ч (100 миль/ч) за 17 секунд (попробуйте сделать это на вашей машине!). В 1935 году на соляном плато Бонневиль SJ со специальным обтекаемым кузовом развил среднюю за 24 часа скорость 217,35 км/ч, среднечасовую – 244,72 км/ч, а максимальную на финише пилот Эб Дженкинс зафиксировал на отметке 257,6 км/ч. При всем при том поклонников других автомарок донимал вопрос – сможет ли такая массивная машина противостоять лучшим европейским спортивным моделям?

В 1932 году голливудский бомонд стал свидетелем гонки c участием Duesenberg J и Mercedes SSK. Им предстояло пройти три круга по 15 миль в пустынной местности неподалеку от Лос-Анджелеса. С обоих автомобилей сняли весь ненужный балласт вроде крыльев, фар и т. д., их профессионально подготовили, и каждым управлял опытный гонщик. Это было серьезное состязание, на участников делались ставки в десятки тысяч долларов. Чтобы избежать изнуряющей жары, старт назначили на 6.30 утра. Несмотря на столь ранний час, более тысячи зрителей сгорали от нетерпения в предвкушении невиданного зрелища – поединка самых знаменитых автомобилей планеты.

После первого медленного прогревочного круга SSK быстро оторвался от соперника, но J догнал его примерно через три мили. Водитель Duesenberg слышал вой компрессора Mercedes, постоянно включенного, чтобы удержать лидерство. Этот звук и стал ключом к развязке. Компрессор SSK был рассчитан лишь на кратковременную работу, и скоро природа взяла свое. Еще до конца второго круга работающий в запредельном режиме двигатель Mercedes не выдержал. SSK сбросил скорость, потом остановился. Его соперник без перенапряжения просвистел мимо, уходя на последний круг и к неминуемой победе.

Однако при всех своих бесспорных достоинствах Duesenberg не был отмечен коммерческим успехом. Автомобиль оказался слишком дорогим для периода депрессии, когда Ford можно было приобрести за несколько сотен долларов. Duesenberg предназначался узкому кругу тех, чей собирательный образ иллюстрировала журнальная реклама – мультимиллионер на борту роскошной яхты с подписью «Он ездит на Duesenberg». Проблема была в том, что к 1935 году таких парней, крепко стоящих на ногах в условиях кризиса, осталось слишком мало. Даже при астрономической цене Duesenberg оказался убыточным для Корда, и он, в конце концов, был вынужден расстаться с прекрасной мечтой. К концу «эпохи Дюзенбергов» завод в Индианаполисе выпустил примерно 475 автомобилей модели J, включая 36 компрессорных SJ. До наших дней из этих последних дошло штук тридцать.

«Не счесть алмазов в каменных пещерах далекой Индии прекрасной» – сообщает индийский гость в опере Римского-Корсакова «Садко». Все верно, с самоцветами в Индии полный порядок. Но было время, когда там водились драгоценности и иного рода. Магараджа Рай Раешвар Савай Шри Яшвант Рад Холкар Бахадур к 28 годам собрал в своем дворце в Индоре более трех десятков автомобилей – элиту мирового автостроения. Но в коллекции не хватало последней, самой ценной жемчужины – наиболее мощного и дорогого компрессорного Duesenberg SJ.

В 1935 году Бахадур успел приобрести последний экземпляр шасси, выпущенного уже приказавшей к тому моменту долго жить компанией Duesenberg. Из Индианаполиса, где неподалеку от знаменитой «старой кирпичницы» находился завод, длиннобазный (153,5 дюйма – 3,9 м) шедевр отправили в Лондон. Там мастерам из Gurney Nutting предстояло увенчать его спортивным кузовом, достойным молодого амбициозного магараджи.

Работать над индийским заказом выпало шотландцу Мак-Нейлу. Несмотря на молодость, он уже сделал себе имя, спроектировав ряд выдающихся кузовов для членов британской королевской фамилии. Задачка оказалась непростой. Магараджу не удовлетворил бы короткий родстер вроде тех, что построили на 125-дюймовой базе для голливудских звезд Гэри Купера и Кларка Гэйбла. Нет, его родстер должен быть самым большим – шесть метров от бампера до бампера! Мак-Нейлу удалось создать автомобиль, признанный одним из красивейших Duesenberg, на столь величественной колесной базе. Его появление на лондонском Мотор Шоу в 1936 году было прокомментировано журналом Autocar заголовком «People Gasp at the Colossal Car» (что-то вроде «Просто в зобу дыханье сперло – такой колоссальный автомобиль»).

Посетители салона были заинтригованы и другими особенностями машины. Например, гербами магараджи на дверцах и броской окраской кузова – ярко-оранжевый с черным. Но более всего привлекали внимание шесть лампочек на передних крыльях – две белые габаритные в соответствии с требованиями правил, две красные и две синие. Включенные красные огни должны были означать, что за рулем сам магараджа, синие – магарани, то есть его супруга. И, безусловно, публика была шокирована контрастом между ценой самого дорогого в мире автомобиля – более $30 000 – и положением основной массы голодающих в то время индийцев.

Законченный родстер не сразу попал к заказчику. Сначала его вернули на родной завод для окончательной проверки, а уж потом перегнали в Сан-Франциско, чтобы оттуда отправить в Индию. Когда автомобиль покидал предприятие, рабочие не могли сдержать слез, ведь это был последний Duesenberg. Так закончился короткий, но яркий период, который некоторые называют «эпохой Дюзенбергов».

«Поместье» магараджи Бахадура в Индии раскинулось почти на 10 000 квадратных миль, но не было обременено обилием дорог. Поэтому покой его дремавших в гараже автомобилей нарушался нечасто. После политических потрясений главную жемчужину коллекции – Duesenberg с пробегом всего 8000 миль в 1959 году выставили на продажу. Просили до смешного мало – $6000 наличными или новый Cadillac. Дилером был некий Шейх Миктор из Бомбея, через руки которого прошло немало автомобилей, принадлежавших прежде индийской знати. Позже парламент, спохватившись, запретил экспорт автоклассики, но к тому времени большинство великолепных машин уже покинуло страну.

«Индийский» Duesenberg, не раздумывая, заочно приобрел американец Вильям Брюстер, таким образом, совершив, вероятно, самую выгодную автомобильную сделку всех времен. Машина вернулась в США, где ее разобрали до последней гайки. Полностью реставрация закончилась только в 1964 году. Автомобилю вернули первозданный блеск, которым он приводил в смятение публику в далеком 1936-м. Duesenberg был удостоен первого приза на конкурсе Американского клуба классических автомобилей, затем несколько раз менял хозяина, выставлялся в музее Auburn-Cord-Duesenberg. Позже Duesenberg SJ прошел через еще одну реставрацию, завершившуюся инспекцией упомянутого Мак-Нейла – бывшего дизайнера Gurney Nutting, «крестного отца» уникального кузова.

В начале 80-х годов на одном из традиционных автофестивалей этот монумент на колесах можно было увидеть в компании с другим автомобилем Бахадура – заказанным в то же время и у того же Gurney Nutting роскошным Lagonda. У обеих машин, конечно, на крыльях есть красные и синие сигнальные огни, и в них, как утверждают, живет дух «автомобильного» магараджи.

Duesenberg SJN Convertible Coupe Rollston 1936
изготовитель
артикул
номер
Minichamps
437150330
142  / 999
chassis 2561
engine J-533


Чтобы продлить срок службы устаревающего шасси J, Duesenberg создал JN в сотрудничестве с кузовостроительной компанией Rollston. Механически идентичные ранее выпускавшимся автомобилям, JN имел кузова трех стандарных типов. Их отличали стильные аэродинамические обводы и несколько меньшие колеса. Наиболее интересные из трех вариантов было купе. Данный автомобиль был одним из последних построенных Duesenberg. Сейчас он в экспозиции Nethercutt Collection. После представления публике в черном окрасе несколько лет назад, он был полностью восстановлен и перекрашен в серебро с синей полосой.

После восстановления шасси 2561 J-533 ​​дебютировало в 2011 году на Pebble Beach Concours d'Elegance, где заняло второе место в классе Duesenberg. В 2013 SJN Rollston Convertible Coupe получило награду «Best of Show» в Amelia Island Concours d'Elegance.

Duesenberg SJ Town Car Rollston 1937 / 1940
                   
mr. Rudolf Bauer
изготовитель
артикул
номер
Esval Models
EMUS43004C
015 / 500
chassis 2405
engine J-397

Первым владельцем этого Дюзенберга стал немецкий художник-абстракционист Рудольф Бауер. Как же такой роскошный автомобиль попал в руки довольно небогатого художника?

Рудольф Бауэр был весьма известен в Германии, как, впрочем, и в США. Однако после прихода к власти Гитлера абстрактная живопись была объявлена «искусством дегенератов», начались гонения на художников. В 1938 году Бауэр попадает в гестапо. Только благодаря усилиям американского мецената Соломона Гугенхейма он выходит на свободу. Не удивительно, что, вырвавшись из застенков, художник тут же эмигрирует в США.

Там в 1939 году он подписывает с фондом Гугехейма контракт. А причем тут Дюзенберг? Дело в том, что Рудольф Бауэр не знал анлийского. Поэтому он не понял условий договора, посчитав, что ему заплатят за картины 300 000 долларов. И, скорее всего, это ему и наобещали люди Гугенхейма. На самом деле средства поступали в распоряжение Фонда. А художник получил только ежемесячное содержание, дом и возможность выбрать себе любую машину. Поняв, что денег он не увидит, Бауэр решил взять «что можно». Вот так и появился на свет этот шедевр фирмы Дюзенберг.

Шасси номер 2405 с 320-сильным турбированным двигателем номер SJ397 получило свой кузов от фирмы Роллстон в 1940 году. Дизайн разработал лично Рудольф Бауэр. И это была его последняя творческая работа, потому что писать картины он в знак протеста против американского надувательства перестал. К тому времени компания Duesenberg уже три года не существовала. Поэтому эта машина еще известна как «последний Дюзенберг».