LA SALLE
1927-1940
La Salle Series 50 Coupe Fisher (37-5027) 1937
изготовитель
артикул
NEO
NEO45760
Марку La Salle придумал президент концерна General Motors Альфред Причард Слоун еще в 1927 году. Buick и Cadillac слишком сблизились по цене, и руководство фирмы задумало сделать удешевленный вариант самых престижных в линейке концерна (а в общем-то, и во всей Америке) машин. Cadillac в США тех лет — фетиш, национальная мечта, свидетельство успеха и благополучия. La Salle — почти то же самое, только немного попроще и подешевле. Дескать, еще один шаг и…

Дизайн первых автомобилей новой марки разрабатывал молодой стилист Харли Эрл, ставший позднее всемирной знаменитостью и проработавший на GM несколько десятков лет. Он, что вполне логично, и сам ездил в начале 1930х именно на машинах La Salle. Идею промежуточной (придумали даже термин «компаньонская» — cоmpanion) марки, которую продавали дилеры Cadillac, покупатели восприняли неплохо. Продажи понемногу росли, а машины, как и остальные модели концерна, подвергались модернизации сообразно моде. Вот такой La Salle 37–50 1937 модельного года представили, как водится, осенью 1936го. Выпускали двух- и четырехдверный седаны, кабриолет, так называемый конвертибл-седан и купе.

Так ли сложно ездить на этой машине? Вовсе нет. Вот только этот массивный кузов с огромными, выдающимися во всех смыслах крыльями издевается над современными представлениями об обзорности. Это творение американского автопрома, щедро обрамленное толстым металлом и натуральным хромом, рассчитано на заокеанские просторы, а не на узенькие улочки Европы. А во всем остальном американский автомобиль 1937 года — прямой аналог лучших европейских моделей, появившихся лишь через полтора-два десятилетия.

Двигатель (конечно же, Vобразная «восьмерка», ведь La Salle — это больше, чем Buick, и почти Cadillac!) — верхнеклапанный, но при рабочем объеме 5,3 литра развивает всего 125 сил. Причем по американскому стандарту SAE — без учета потерь на навесное оборудование. По нынешним меркам — «копейки» для столь внушительной машины. Зато запас тяги прекрасный. Третью — прямую — передачу смело можно включать уже на 30–35 км/ч. Двигатель величаво набирает обороты, а машина разгоняется пусть и не стремительно, но уверенно, без неприятных рывков. La Salle благосклонно позволяет не частить с переключением передач. Коробка, кстати, —с синхронизаторами на второй и третьей.

Тормоза — барабанные, гидравлические и, конечно, без усилителя. Впрочем, это воспринималось вполне нормально даже в 1950х и начале 1960х.

Подвеска спереди — пружинная, независимая, сзади — цельный мост на рессорах. Работает мягко и обеспечивает отменный комфорт, а это главная добродетель автомобиля такого класса. Кроме того, между дорогой и ездоками не только упругие элементы подвески и высоченных шин, но еще и убаюкивающие мягкие диваны, ласкающие тело и культивирующие повышенное чувство собственного достоинства. Ведь такая «мебель», окажись она в гостиной одного из миллионов домиков «одноэтажной Америки», — тоже признак семейного благополучия.

Салон, впрочем, шиком не поражает. Здесь нет кричащей роскоши. Стиль деловитый, серьезный. Сегодня этот серый пластик выглядит не только наивно, но и простовато. Однако в те годы это был самый современный материал, пусть и не такой дорогой, как дерево. Он аккуратно прикрывает металл, который выглядел бы совсем уж несолидно в машине всего на полступеньки ниже Кадиллака. Руль — без усилителя, но относительно легкий.

Из-за падения спроса в 1940 году марку ликвидировали.